欧洲低成本航空的兴衰对我国民航业发展的启示

民航资源网2019年12月28日消息：欧洲低成本航空公司正在经历一个全面洗牌的过程，多家航司陷入“破产漩涡”。其原因一方面是油价上涨、美元升值造成成本剧增；另一方面则是市场供需矛盾造成收入水平下降——欧洲经济增速放缓，航空运输需求疲软和运力增长过快，供给过剩，同质化竞争严重之间的矛盾。这将给我国在新时代背景下全面深化民航业供给侧改革带来诸多启示，例如：通过金融工具对冲成本；优化航线网络结构和航班时刻，做到优势互补，减少同质化竞争；从公司生产运营上主动合作，寻找契机壮大自身发展。进而促进民航供给侧改革，助力中国经济高质量发展。

一、欧洲低成本航空的兴衰

(一)欧洲低成本航空的发展概况

自欧洲紧随美国的步伐，放松了对天空的管制以来，低成本航空便如同雨后春笋般出现。由于彼时欧盟经济欣欣向荣，航空运输需求旺盛，低成本高效率的航空运输市场被普遍看好。

经历了一段时间的发展，以瑞安、捷星航空等为代表的欧洲低成本航空发展迅速，已形成其具有竞争力的“低成本模式”。多年来，这些有竞争力的低成本航空在欧洲大陆持续拓展业务，运输量和周转量均屡创佳绩。从宏观上来说，低成本航空在欧洲的市场占有率节节攀升，目前已占据欧洲航空运输市场的半壁江山。

然而，与美国由几家航空巨头形成寡头垄断的航空运输市场截然不同，欧洲的航空运输市场上呈现的是“诸侯并起，分裂割据”的态势，市场竞争及其激烈。在各航司竭力扩张版图、完善网络布局，抢占市场份额的过程中，“物竞天择，适者生存”的丛林法则也适用于市场，一些公司在残酷的竞争中败下阵来。目前，欧洲有数十家航空公司，正在经历并购重组的历程。

(二)欧洲低成本航空之殇

2019年3月28日，冰岛低成本航空WOW Air突然宣布破产，所有航班取消，旅客滞留欧洲各大机场。而在此之前，欧洲已有多家低成本航空公司陷入“破产漩涡”。这些惨状，还只是欧洲航司“破产潮”的一个缩影。自2017年5月，意大利航空申请破产，掀开了“欧洲航企破产潮”以来，柏林航空、俄罗斯维姆航空、英国君主航空及Flybmi航空等纷纷启动破产程序。近两年来，欧洲已有超过10家低成本航空破产或即将面临重组。欧洲低成本航空市场在一定程度上呈现了哀鸿遍野的态势。

(三)导致企业兴衰的是市场的选择

对于多数受到冲击的航司，一方面，由于扩张过快、杠杆率居高不下，公司财务状况与经营状况不容乐观；另一方面，航空市场需求日趋饱和，供给端竞争激烈。许多规模不大的中小型航空公司在竞争中走向衰落，这是市场的选择。

市场是残酷的，航空公司面对油价飙升、欧元兑美元的贬值等影响，成本会上升，但收入却难以同比例上升，这将大幅减少其盈利水平。而资本是逐利的，成本上升、利润下降，甚至在现金流上存在一定风险的航司，往往在更需要资金的时候无法得到资本市场的青睐。于是，公司的经营活动和筹资活动均受到了打击。

在市场经济体制下，企业发展常常遵循一个这样的规律：“话说天下大势，分久必合，合久必分”。在经历一波低成本航空的破产潮之后，市场势必会通过一波并购重组，重新洗牌，进而实现浴火重生。欧洲低成本航空之殇，正是其中的一步。接下来，本文将对其原因进行详细分析并结合我国国情分析其中的启示。

二、引发欧洲低成本航空之殇的原因分析

走向破产的欧洲廉价航司，常将原因归咎于燃油成本的剧增、欧元兑美元的贬值、以及融资能力不足导致资金链断裂等。众所周知，航空运输业是一个重资产运作的行业，投入高，运营成本高，毛利率低。因此，成本上升将会导致利润率大幅下降，投资者失去信心，航空公司面临经营压力和资金链压力。然而，由于利润=收入-成本，在分析航司成本与利润的关系中，也要考虑到收入变动。对于成本，最易变动的部分是油价和汇率波动，我们可以对其进行定量地分析；对于收入，则需要根据平均票价水平和运输量进行计算。而影响收入的主要原因，则需要在宏观环境下分析市场供给与需求状况。接下来，本章节将对此进行深入地分析。

（一）从成本的视角分析

1.导致成本上升的“灰犀牛”

“灰犀牛”是指太过于常见以至于人们习以为常的风险，在航空公司的生产运营中，油价的上升或本币的贬值是显而易见的，属于“灰犀牛”的范畴。

笔者曾在另一篇论文中对航空公司运营成本结构进行过微观、动态、定量的分析：结合国内某航司的2017年财务报表、公司生产运营情况（生产经营数据、机型和航线结构特征两方面）、以及2017年美元汇率和油价变动等方面分析成本结构随油价、汇率如何变动。在此借鉴其中的观点和结论，燃油和租金约占总成本28%与17%（基于经营租赁引进波音737-800机型的假设）。

由于航空公司与飞机出租人签署的合同多为美元结算，因此，本币兑美元的贬值，会增加飞机引进成本：根据笔者对2017年人民币兑美元汇率分析，若其他因素不变，美元升值10%，经营租赁引进一架737-800客机的年租金约增加267万元，税前总成本增加1.67%。另一方面，由于燃油价格与新加坡航油交易所基准价格、WTI原油指数等高度正相关，航空公司的燃油成本波动巨大。在一架波音737-800（根据此前查阅的资料，在特定业载下，其飞行小时油耗约为2.5吨）年飞行时间为3200小时的条件下（飞机日利用率为8.77），若航空煤油价格由5000元/吨攀升至7000元/吨，则税前燃油成本由4000万元增加至5600万元。若航空公司有一定的机队规模，成本的上升就更明显了。

对于资产收益率本来就不高的航空公司而言，这样的成本上升对利润率的冲击是显而易见的。我们在此用人民币分析，对于欧元分析方法是同理的。显然，美元升值、油价上涨确实是会导致航空公司成本上升，利润下降，成为导致欧洲低成本航空出现“破产潮”的原因之一。

这类的风险是可预见的，我们称之为“灰犀牛”，但要预测风险到底有多大，或企图寻求适当的金融工具进行套期保值，控制成本，则需要更加精确的定量计算。

2.可能爆出潜在风险的“黑天鹅”

“黑天鹅”是指非常难以预测，且不寻常的事件，它通常会引起市场连锁负面反应甚至颠覆的恶果。

在毫无征兆的前提下，波音737MAX飞机在半年内发生了两起飞机坠毁事故，全球为之震惊。由于设计缺陷导致了特别重大安全事故，波音737MAX被全球停飞，这将成为航空史上一只巨大的“黑天鹅”。

在全球范围内，航司机队中波音737MAX占比越大，受“黑天鹅”的影响就越大——由于航司引进飞机的方式主要是通过融资租赁或经营租赁。该型飞机被停飞，已交付的飞机无法正常运营，但租金、贷款本金和利息、折旧费用、停场费用等成本和费用照常发生，造成737MAX光投入不产出的尴尬局面；此外，由于运力损失，停飞后将会迫使航空公司对运力分配做出调整，甚至因为运力资源限制，影响到航班计划的编排等。

因此，737MAX全球停飞将会给航空公司带来运营压力和综合成本的上升。尽管多家欧洲低成本航空公司申请破产是在机型停飞之前，但此类难以被预见的“黑天鹅”极有可能随着时间的推移愈演愈烈，并可能产生蝴蝶效应。

(二)从收入的角度分析

在理想状态下，成本的上升不一定导致利润率大幅下降——行业原材料价格上涨，可以提高售价，增加收入（I=P×Q，总收入=单位周转量收入×总周转量），进而“水涨船高”，保证利润不下滑。

然而，以上假设必须满足下列条件：一、在供需趋于平衡的市场中，供求平衡点上的周转量=需求量；二、全行业价格均上涨，边际替代率趋于零，适当增加票价基本不减少总周转量。

但事实并未如此。具体原因，我们需要分析宏观环境，从供给与需求端分析欧洲航空运输市场。

1.从需求端分析——欧洲经济形势

近年来，欧洲经济缺乏增长动力，GDP增速缓慢，经济存在下行压力。造成欧洲经济增长缓慢的原因包括但不限于债务危机、外贸增长乏力、创新能力不足、高福利财政压力、政权更迭与社会问题等。当然，英国“脱欧”也被认为会影响欧洲经济发展的“黑天鹅”。

由于航空运输需求的增速与GDP增速息息相关。欧洲经济的不景气势必会导致航空运输需求的疲软。

2.从供给端分析——欧洲航空运输市场现状

正如前文提及，目前的欧洲航空运输市场 “诸侯并起，分裂割据”，是一个竞争激烈的市场。

国际航空运输协会(IATA)数据显示，欧洲航班增幅超过乘客数量增长，在一定程度上，航空运输市场存在供给过剩的情况。由于不同航司运营的航线是替代品，需求此消彼长。严重的同质化竞争将使收入难以维持在较高水平。

低成本航空需要保证高客座率，在竞争激烈的市场中为了争夺短途旅客，只有进一步减价——瑞安航空每程平均票价便只需30欧元。收入水平难以上升，边际利润愈压愈低。

同时，欧洲航空业市场门坎较低，新航空公司大量成立，传统航空公司也纷纷成立低成本子公司，使市场出现“无节制竞争”。因此，在充分竞争的市场中，我们基于替代商品需求价格弹性的分析可知，航司通过提高票价P（会导致周转量Q下降），使收入I 增长的方法在此并不适用。另一方面，小型低成本航空在面激烈的同质化竞争中，往往没有议价权，使得主营业务收入增长无望。

3.综合供需关系分析欧洲航空运输市场

在需求端，由于经济增长缓慢，航空运输需求疲软；而在供给端，则由于供给过剩，市场过度竞争使得收入水平难以为继。

因此，引发欧洲低成本航空之殇的原因，不仅是油价上涨、本币贬值、停飞风险等成本因素；更关键是市场供需关系失衡，同质化竞争严重，收入水平下降，进而严重影响到利润和现金流。

三、欧洲低成本航空之殇对我国民航业发展的启示

实践证明，低成本航空的商业模式是成功的。在竞争激烈的航空运输市场上，通过低成本、高效率的运营，对于提升航空公司的利润水平，促进民航业健康高质量发展，乃至助推“民航强国”建设都有积极的作用。然而，如何在经济发展进入新常态的时代背景下不断深化改革，实现民航业的高质量发展？或许，我们可以从欧洲廉价航司的发展中得到一些启示。

(一)对成本的严格控制

国内的低成本航空公司可以借鉴春秋在探索与实践中取得的成功经验，即“两高两低”模式——“两高”指通过高客座率和高飞机日利用率，显著提升运营效率和盈利能力；“两低”指低销售费用和低管理费用，最大程度压缩运营成本。然而，仅仅做到这些还不够。通过高运营效率降低单位运输成本对增加利润是很有意义的，但成本可压缩的空间有限；同时，占比超四成的燃油成本和飞机引进成本难以压缩，而这些成本往往随着市场波动，难以控制。因此，我们可以选择合适的金融工具对冲成本。

1.对于 “灰犀牛”

“灰犀牛”是可预见的风险，企业经营管理者能看见它在远处，却毫不在意，一旦它狂奔而来，定会让企业猝不及防，它并不神秘，却很危险。事实上，我们可以通过对美元指数、新加坡航油交易所基准价格或WTI原油指数进行分析，从金融市场上寻找一种或几种金融工具的组合，通过定量的研究使其相关系数为负，同向操作从而实现对冲风险。也可以通过期货或期权进行反向操作，实现套期保值。

当然，寻求适当的金融工具进行套期保值，控制成本，需要更加精确的定量计算，还需要有健全的监督管理机制和风险控制机制。因此，此类业务存在一定的难度。

2.对于 “黑天鹅

由于“黑天鹅”事件具有不可预见性，潜在的风险往往难以避免。但此次737MAX停飞事件，却能给我们很多警示。笔者在此总结了最重要的两点：其一，在生产运行层面，严格按照手册执行，严守航空安全底线，对航空安全隐患零容忍是航空运输业发展的前提；其二，从企业战略规划层面，在制定机队规划、飞机引进计划时，应当对企业的财务状况、航线结构特征、机组实力等因素进行全面地分析，稳健地制定飞机引进及退租计划，分散风险，减小财务负担并提升运行效率。

(二)针对市场供需关系的企业战略规划

欧洲的航空运输市场是需求端疲软和供给端竞争激烈同时存在的。在我国，近年的GDP增速基本稳定在6.5%至6.7%之间，航空运输需求相对旺盛。据资料显示：2018年全行业完成运输总周转量1 206.4亿吨公里，旅客运输量6.1亿人次、货邮运输量738.5万吨，同比分别增长11.4%、10.9%、4.6%。

但在航空运输市场需求端稳定增长的同时，供给端还需要进一步深化改革，才能使航空运输市场实现供需平衡，高质量发展，原因如下：一方面是近年来成立了许多地方性的航空公司，民营资本也随着“天空开放”逐渐进入了航空运输市场，导致航空运输供给量增速较快；另一方面是由于高铁网络的日益发达，在中短距离的运输中高铁对航空运输的替代性较强，其冲击不容小觑。

航空公司在这样的背景下生存和发展，需要考虑如何根据市场宏观环境调整战略规划，在自身发展壮大的同时助力中国民航业供给侧结构性改革，进而促进中国经济高质量发展。

1.后端的航班时刻与航线网络规划

后端是指生产端，主要包括产品设计和运营管理，在航空运输中是指航线网络和航班时刻，以及生产运行中AOC的决策和运行控制等。

欧洲低成本航空在供需结构性失衡的条件下，往往容易形成同质化的竞争：由于其航线结构相似，产品互为替代商品，竞争关系使其价格与载运率将受到竞争对手定价的影响——如果对手降价，自身要么跟着降价，要么牺牲掉市场占有率。“价格战”常常愈演愈烈。事实上，解决这一矛盾的根本办法是另辟蹊径，使自身航线结构与竞争对手互补，进而使双方之间的合作共赢关系大于同质化竞争关系。

这对我国低成本航空公司的启示主要体现在航班时刻与航线网络上。

航线网络和航班时刻是航空公司的核心产品。随着经济的飞速发展，航空供给端发展迅速，一些热门航线之间的竞争越来越严峻，加之高铁对中短程民航运输的冲击，收益水平有所下降，市场初现供给过剩的端倪。体量较小的低成本航空在此类的竞争中往往不具优势。

因此，低成本航空应当分析航空运输市场的供需关系，并结合自身机型、机组资质、时刻资源等条件，合理布局航线网络，在与大航空公司竞争中，尽量“避其锋芒”。以云南为例，若航空公司的运力中，有一定比例的波音737-700或空客319等适用于高原或二类特殊机场的机型，且机组具备相关资质，则可以进一步完善航线网络布局，例如：省内轮辐式航线网络、省内经停航班与沙漏式转机、省内环飞航线等。当然，也可以根据市场需求适当开辟省内支线直飞国内二三线城市的航线。

总之，低成本航空公司可通过优化自身航线网络，使自身的产品与其他航司之间的互补性大于同质化竞争，在自身收益水平不下滑的同时增加航线网络的载运率和通达性，抓住自身发展的契机并助力地方经济的蓬勃发展。

除了航线网络之外，航班时刻资源也是航空公司竞争的一部分，通过研究自身或其他航空公司干线航班的时刻，结合自身在枢纽机场的运力状况排布航班时刻，使旅客中转运输得以高效地进行，后面的章节我们将近一步展开。

2.前端的航空运输联盟、代码共享和最短衔接时间

前端是指营销端，包括销售渠道、客户增值服务与企业附加价值等。其中，通过拓展销售渠道可以显著增加收入来源，提高市场占有率，是实现企业健康快速发展的关键。然而，拓展销售渠道同样会增加企业的销售费用，因此，春秋航空更多地采用直营模式，通过自主研发的订座和离港系统降低销售费用。事实上，两者各有优劣。

从对欧洲低成本航空的兴衰和前一小节对后端产品改革，实现航线结构互补的研究中，笔者更倾向于拓展渠道。同时，在面对旅客的前端，通过航空运输联盟、代码共享和优化航班时刻，则可以为区域型低成本航空在合作中提供更多的契机。

通过加入航线网络重叠性小的联盟，航司可以得到更多的衔接客源，并通过联盟积分和服务提供更多增值服务。“联盟”为旅客提供了更多的目的点、更便捷的航班时刻，更顺利的中转连接，而对航司而言，“联盟”则为低成本拓展航线网络、扩大市场份额、增加客源和收入而带来了更多的商机。近年来，除了三大航空联盟，低成本航空之间也在探索建立联盟，实现合作共赢。因此，在充分研究过“入盟”成本和收益之后，考虑通过加入联盟抓住发展机遇不失为一种选择。

代码共享是指一家航空公司的航班号用在合作伙伴的航班上。共享能拓展渠道，增加航线收益，提高运营效率，实现多方共赢。对于实际承运航空公司而言，代码共享可以提高其载运率和运营效率，带来更高的经济效益；而对于销售方来说，则可以增加销售收入，间接获得自己未开辟的航线的收益，实现航线网络、航班时刻等资源的优势互补。通过代码共享合作，合作各方还可以获得新的竞争优势。以云南省为例，同样以昆明中转枢纽，航线网络结构互补的干线航班或国际航班可以通过代码共享与省内航班实现合作共赢，使销售渠道得到大幅拓展。

最短衔接时间（MCT）是指旅客及其行李在机场完成上一段航班行程后，顺利搭乘下一段航班所需要的最短时间间隔。它是旅客通过枢纽机场进行中转联程的依据，也是航空公司网络规划、时刻编排等多个业务环节重点关注的指标之一。对于航线网络互补的航空公司而言，根据机场的最短衔接时间对航班时刻进行优化，为旅客中转联程尽可能提供便利，将被市场认可。比如说，云南省内支线航班的起落时刻可尽量与本公司或其他航空公司执行干线或国际航班起落时刻相匹配，利用最短衔接时间使公司在竞争中获得优势，实现高质量高效率发展。当然，由于天气、空管、机务、机组、市场等方面可能使航班变动，导致旅客无法衔接的情况发生，航空公司应针对中转联程的旅客建立完整的旅客行程信息并在旅客购票时尽到提前告知的义务，一旦航班延误，存在无法赶上后续衔接航班的情况，提前做好应急预案，尽快安排食宿并补偿旅客，减小由此造成的投诉及负面影响。

总之，面对旅客的前端，包括但不限于通过航空运输联盟、代码共享和利用最短衔接时间等手段。其实质依靠于面对产品和运营的后端，要在竞争中取得优势，最关键的还是航班时刻与航线网络上的核心竞争力。

3.辅营业务收入

在竞争异常激烈的欧洲低成本航空运输市场上，爱尔兰瑞安航空的机票收入同样被压得很低，但成功的商业模式依然让它能取得不俗的成绩——其利润有很大一部分来自于辅助业务收入。例如：额外行李收费、选座收费、有偿的优质餐食、有偿贵宾厅、航空公司联名信用卡、以及推销酒店、租车等服务所获得的佣金等等。辅助业务收入将会有助于航空公司提高利润水平，获得竞争优势。目前，国内航空公司的辅助业务收入比例不高，这还会有很大的提升空间。

四、结论

欧洲低成本航空公司的“破产潮”其实是市场的选择——由于成本剧增而收入水平难以为继，导致利润和现金流出问题，又因资本的逐利性，这样的航空公司往往难以得到资本市场的青睐，进而企业的经营和融资均受到影响。

本文通过分析欧洲航司利润下滑的原因：一方面来自于成本上升（油价上涨、美元升值造成成本剧增的灰犀牛效应和737MAX停飞的黑天鹅效应）；另一方面来自市场供需矛盾造成收入水平下降（欧洲经济增速放缓，航空运输需求疲软和运力增长过快，供给过剩，供过于求导致价格下降）。

在竞争激烈的航空运输市场上，如何通过低成本、高效率的运营，提升航空公司的利润水平，促进民航业健康高质量发展，乃至助推“民航强国”建设？同时，如何在经济发展进入新常态的背景下不断深化改革，实现民航业的高质量发展？或许，我们可以从欧洲廉价航司的发展中得到一些启示：

从成本控制的角度来说：

可以通过提高客座率和飞机利用率，摊薄成本，提升运营效率和盈利能力；通过压缩销售费用和管理费用，控制可控成本。

对于美元和油价变动导致的“灰犀牛”，我们可以通过定量的分析和测算，在金融市场上寻找一种或几种金融工具的组合，使用套期保值控制成本。

对于 “黑天鹅”，则需要在生产运行层面，严格遵守规定，严守航空安全底线，将安全隐患控制到最小；从企业战略规划层面，全面分析公司各方面的情况，稳健地制定飞机引进及退租计划，分散风险并提升效率。

从增加收入的角度来说：

根据市场供需关系，优化航线网络和航班时刻，从根本上减少供需矛盾导致收入水平下降的情况；同时，航空公司应在竞争中寻求合作，使自身航线结构与竞争对手互补，共同优化航线网络，增加航线载运率和通达性，在合作中实现双赢。

通过加入航空运输联盟、代码共享、充分利用枢纽机场最短衔接时间为公司在发展中提供新的动力。

通过提高辅营业务收入，提高航空公司提高利润水平，获得竞争优势。