• 03月29日 星期五

这台红头本田稀有到你可能不认识

JDM的最大魅力在何处?于我个人而言在于平民高性能。


超跑自然象征最高的艺术和技术价值,但那是阳春白雪,并且我们会在潜意识中认为,他们本该如此。可是当那些滥大街的平民车陡然多了几十匹马力,多了一些外观变化,多了那些个“T”“S”或是“R”的头衔,多了限量生产,就一下令人兴奋了。那是下里巴人,人人都可及的一种文化与魅力。


这种平民高性能日本车厂人人玩得转,各家有所长,并无最具代表性一说。我最钟爱本田,他的标签是“Type R”,是高转自吸,相比涡轮,我觉得这是一种对极限的探索精神,于是我粉本田。本田阵营中每一台贴牌“R”的车,我都可以宣称他们为自己的dream car,但自始至终都深爱的,唯有这一台CL7,一台不是最快也不是最靓的本田R。


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初知晓雅阁Euro R的我跟你们一样惊讶,惊讶于“油腻”的雅阁原来还有这样干练的一面,惊讶于中级车染指性能也是这样吸引人。只可惜日本人不喜欢与众同乐只喜欢自娱自乐,七代雅阁Euro R依然只在日本国内销售,上一代欧洲市场的雅阁Type R(CH1)到了这一代都没有了。可你要说这是由市场决定的,北美市场有大排量的K24有J30呀,但你我都知道被本田冠以R的头衔有什么样重要的意义,也知道这部车已经不是一台普通的行政轿车,他的乐趣也并非排量堆叠可以实现的,他的价值体现在极致的配置精细化的调教,更体现在情怀上。


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CL7有什么?有K20A,EP3 Type R、DC5 Type R同款的K20A,220匹@8000转/206牛米@6000转输出。相同规格的动力放在比Civic、Integra大不少的雅阁身上肯定有力不从心,但红头机的重头戏从来不是功率多少扭矩多少,而是开TEC,是爆转速表,是不让转速指针掉落的刺激与快感。如此说来,6000转i-VTEC开始工作,8400转红线的K20A绝对够玩。另外,6MT+SLD+运动悬挂让CL7的动态表现和驾驶乐趣不输给任何一辆同门的Type R。适当大小的动力与这些机械体征一结合,CL7成为一台随心所欲并让人上瘾的好车。


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除了日本本土,CL7平行进口到过香港、马来西亚和新加坡,于是新加坡的Joshua可以幸运地拥有这台CL7。车主对车进行了一些改装,个人觉得并不算成功,至少没有我心目中本田R或者JDM那种应有的清爽,但好在战斗的精气神依然在,加之CL7案例稀少,所以拿来分享。


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冠军白绝对是本田R的最佳涂装,我想大部分车迷应该都这么认为。车主选择这一身紫黑色的珍珠漆或许是为了低调行事吧,车头有SHIFT Sport品牌的碳纤维机盖,且颜色并非纯黑,我认为的不清爽大概就是这种颜色搭配所致吧。车头灯被更换为美规Acura TSX制品,我想是为了两侧黄色的转向灯吧,实物效果应该不错的。另外有MUGEN晴雨挡两对,这一直被认为是很JDM又很实用的小东西。


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脚上踏着18寸的RAYS CE28,最经典的金色,搭配普利司通RE71-R轮胎,这双鞋不但为整台车的颜值和气质拉回不少分数,更是提供了非常优秀的行走能力。虽然CL7原厂的操控和行走能力已经很棒,但车主还是进行了一定程度的强化,如今支撑车身的是BC V1避震器,车头有Spoon的前顶吧,车后有Ultra Racing 19mm的防倾杆和Hardrace的倾角控制臂。不要忘记CL7原厂是带LSD的,如此一来,这台车的操控真是让人遐想无限。


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CE28里头是K-Sport的一体式卡钳,330mm的刹车碟,后碟也升级到了330mm,但搭配的850℃刹车皮有些让人费解,街道怎么用?


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内饰的改造不多,但风格很战斗。原厂的MOMO方向盘被350mm的Personal Trophy替换


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这表看上去简单,可8400转的红线区赤裸裸地表述,这可不是俗人。至于速度表底的180Km/h,日本国情而已,破他还不容易


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原厂的RECARO,很馋人


引擎盖下的K20A并没有大动,整体维持原厂,只不过进气端多了Choon's的“肥肠”和Blitz的空滤,水箱换成了全铝加大,原厂那些动力就够人寻味的了。变速箱车主倒是折腾了一番,首先换上了Gear X的5.4大尾牙,CL7原厂尾牙没记错是4.76,这意味着每一档的扭矩都被放大,有更直接的加速感。其次来自DC5的4、5、6档的齿轮也被换上,两台车前三档的齿比一样,这样做的效果等同于移植了DC5的变速箱,意义在于?当然是齿比更密了。


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雅阁在还没有Euro R之前SiR是最高性能版本,蓝顶的F20B或是H22A一样不好惹


从变速箱来看,也许车主有更深入的改车计划,虽然我心目中对待CL7这样孤品级的车最好的方法是维持原厂,但若是能从改装中更深刻体会到Euro R的精髓,体会到本田大法的奥妙,那这台车也算是发挥最大价值了。


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