雅阁CL7这台红头本田稀有到你不认识

　JDM的最大魅力在何处？于我个人而言在于平民高性能。

超跑自然象征最高的艺术和技术价值，但那是阳春白雪，并且我们会在潜意识中认为，他们本该如此。可是当那些滥大街的平民车陡然多了几十匹马力，多了一些外观变化，多了那些个“T”“S”或是“R”的头衔，多了限量生产，就一下令人兴奋了。那是下里巴人，人人都可及的一种文化与魅力。

这种平民高性能日本车厂人人玩得转，各家有所长，并无最具代表性一说。我最钟爱本田，他的标签是“Type R”，是高转自吸，相比涡轮，我觉得这是一种对极限的探索精神，于是我粉本田。本田阵营中每一台贴牌“R”的车，我都可以宣称他们为自己的dream car，但自始至终都深爱的，唯有这一台CL7，一台不是最快也不是最靓的本田R。

初知晓雅阁Euro R的我跟你们一样惊讶，惊讶于“油腻”的雅阁原来还有这样干练的一面，惊讶于中级车染指性能也是这样吸引人。只可惜日本人不喜欢与众同乐只喜欢自娱自乐，七代雅阁Euro R依然只在日本国内销售，上一代欧洲市场的雅阁Type R（CH1）到了这一代都没有了。可你要说这是由市场决定的，北美市场有大排量的K24有J30呀，但你我都知道被本田冠以R的头衔有什么样重要的意义，也知道这部车已经不是一台普通的行政轿车，他的乐趣也并非排量堆叠可以实现的，他的价值体现在极致的配置精细化的调教，更体现在情怀上。

CL7有什么？有K20A，EP3 Type R、DC5 Type R同款的K20A，220匹 8000转/206牛米 6000转输出。相同规格的动力放在比Civic、Integra大不少的雅阁身上肯定有力不从心，但红头机的重头戏从来不是功率多少扭矩多少，而是开TEC，是爆转速表，是不让转速指针掉落的刺激与快感。如此说来，6000转i-VTEC开始工作，8400转红线的K20A绝对够玩。另外，6MT+SLD+运动悬挂让CL7的动态表现和驾驶乐趣不输给任何一辆同门的Type R。适当大小的动力与这些机械体征一结合，CL7成为一台随心所欲并让人上瘾的好车。

除了日本本土，CL7平行进口到过香港、马来西亚和新加坡，于是新加坡的Joshua可以幸运地拥有这台CL7。车主对车进行了一些改装，个人觉得并不算成功，至少没有我心目中本田R或者JDM那种应有的清爽，但好在战斗的精气神依然在，加之CL7案例稀少，所以拿来分享。

冠军白绝对是本田R的最佳涂装，我想大部分车迷应该都这么认为。车主选择这一身紫黑色的珍珠漆或许是为了低调行事吧，车头有SHIFT Sport品牌的碳纤维机盖，且颜色并非纯黑，我认为的不清爽大概就是这种颜色搭配所致吧。车头灯被更换为美规Acura TSX制品，我想是为了两侧黄色的转向灯吧，实物效果应该不错的。另外有MUGEN晴雨挡两对，这一直被认为是很JDM又很实用的小东西。

脚上踏着18寸的RAYS CE28，最经典的金色，搭配普利司通RE71-R轮胎，这双鞋不但为整台车的颜值和气质拉回不少分数，更是提供了非常优秀的行走能力。虽然CL7原厂的操控和行走能力已经很棒，但车主还是进行了一定程度的强化，如今支撑车身的是BC V1避震器，车头有Spoon的前顶吧，车后有Ultra Racing 19mm的防倾杆和Hardrace的倾角控制臂。不要忘记CL7原厂是带LSD的，如此一来，这台车的操控真是让人遐想无限。

CE28里头是K-Sport的一体式卡钳，330mm的刹车碟，后碟也升级到了330mm，但搭配的850℃刹车皮有些让人费解，街道怎么用？

内饰的改造不多，但风格很战斗。原厂的MOMO方向盘被350mm的Personal Trophy替换

这表看上去简单，可8400转的红线区赤裸裸地表述，这可不是俗人。至于速度表底的180Km/h，日本国情而已，破他还不容易

原厂的RECARO，很馋人

引擎盖下的K20A并没有大动，整体维持原厂，只不过进气端多了Choon's的“肥肠”和Blitz的空滤，水箱换成了全铝加大，原厂那些动力就够人寻味的了。变速箱车主倒是折腾了一番，首先换上了Gear X的5.4大尾牙，CL7原厂尾牙没记错是4.76，这意味着每一档的扭矩都被放大，有更直接的加速感。其次来自DC5的4、5、6档的齿轮也被换上，两台车前三档的齿比一样，这样做的效果等同于移植了DC5的变速箱，意义在于？当然是齿比更密了。

雅阁在还没有Euro R之前SiR是最高性能版本，蓝顶的F20B或是H22A一样不好惹

从变速箱来看，也许车主有更深入的改车计划，虽然我心目中对待CL7这样孤品级的车最好的方法是维持原厂，但若是能从改装中更深刻体会到Euro R的精髓，体会到本田大法的奥妙，那这台车也算是发挥最大价值了。

作者：原文及图片出处：9tro/文：皮长山的皮