李书福亲自带货 吉利新能源困境求生

前不久，极星汽车官方微博发布了一则视频，吉利董事长李书福亲自在赛道试驾极星2。视频中，李书福说"打造这样一辆车是很不容易的，当初要求的各种性能指标都是很高的"，同时还说"极星是沃尔沃（汽车）集团的智能电动汽车品牌，它集中了沃尔沃（汽车）所有的科技力量"。 这则视频引起了大家的关注，作为吉利控股集团的董事长，李书福亲自"下场带货"极星，可见极星被寄予了厚望。

极星2：集中了沃尔沃所有的科技力量 却无法成规模交付

极星脱胎于沃尔沃汽车的高性能部门，背靠国内自主一哥吉利，含着这样的金汤匙出生可谓是豪门贵子。但是自2017年从沃尔沃独立出以来，极星品牌在三年里建树并不多，与吉利旗下的其它业务板块相比，极星显得低调且行动缓滞，甚至于人们说起特斯拉Model 3时，都已经遗忘了极星2这个对手，更多的是拿蔚来这家国内造车新势力相比，尽管蔚来的纯电动轿跑EC6都还未上市。

产品方面，2019年，极星品牌独立接近两年后，极星首款混动车型极星Polestar 1以高端定位入市，接近150万元的价格，全球限量500台。紧接着2019年4月，纯电动轿跑极星2迅速推出。对一个全新品牌来说，两年时间推出两款新车，在产品层面速度并不慢。沃尔沃高性能技术的加持下，极星2拥有超强的产品力，售价为29.8万-41.8万元，明显对标国产Model 3（售价为29.18万-41.98万元）。极星2搭载前后双电机四驱系统，功率和扭矩达到了408马力和660牛·米，官方宣称百公里加速仅为4.7秒，比Model 3快了0.9秒。电池容量为72kWh，官方宣称WLTP工况下续航里程达到500公里。极星2从产品力上讲，完全是Model 3最有竞争力的对手。

渠道方面，一直到2019年10月，极星全球首家艺术空间终于在北京正式开业运营，而此时的特斯拉，在中国的体验店和服务中心已经超过了50家，再看蔚来汽车，截止2020年1月，体验中心已达到22家，服务中心55家，并计划年底达到200家。没有体验店，消费者就没有机会接触产品，更不会建立产品后续服务的信心，结果就是很难产生消费，更不会有口口传播。所以，就算是再好的技术再牛的品质，那也怕"巷子"深啊。我们相信深谙中国汽车消费市场的吉利集团以及极星品牌是明白这个道理的。但拥有如此深厚的吉利集团资源，极星体验店和服务中心却一直不具规模，着实让人摸不着头脑。

而在交付方面，Polestar 1的交付并不具实际意义，价格和限量足以说明它是极星打造其高端新能源产品的图腾，极星2才是极星真正走量的产品。可惜的是，极星2推出已经一年有余，仍然还没有实现规模化交付。与极星2的惨淡相比，特斯拉Model 3的国产速度惊人，上海工厂开工和第一批新车交付，特斯拉只花了一年时间。然后我们看到，国产Model 3在2020年3月的销量达到了1万台，而极星2自从去年开启预售以来，其订单量一直就没有见诸报端。

几何A：不是我不强，只因对手太强

如果说极星品牌走的是高端路线，对其产品、技术、市场、交付等都提出了很高的要求，那么吉利旗下另一个定位于中端新能源的子品牌——几何汽车，无论是市场表现、市场规模，甚至品牌认知，也都不太尽如人意。

2019年4月，几何汽车在新加坡盛大发布，随后，定位于紧凑级电动轿车的几何A问世，售价15万-19万。几何A作为首款产品，肩负着打响几何品牌的使命。同期，国内自主广汽新能源推出了Aion S，售价13.98万-20.58万，这款产品可谓是几何A的直接竞争对手。根据销量数据显示，2019全年几何A销量为12142台，远低于此前定下的3.5万辆的目标，而Aion S的销量则达到了32493台。

为什么几何A销量如此低迷呢？新能源补贴退步只是一个不重要的方面，因为同样的政策广汽新能源也要面对。有分析人士指出，几何A的销量应该还是和产品相关的。几何A的诞生平台处于争议状态，吉利并没有官方透露几何A技术平台的信息。从几何A在工信部的公告信息来看，先前它的非正式命名为"GE11"，有猜测几何A所基于的平台或许和博瑞GE所用的CMA平台一致，只是将动力部分换成了纯电，而且几何A的车身尺寸和轴矩与帝豪EV、博瑞GE相当。CMA原本是燃油车平台，在车身架构以及空间布局上与纯电动车有着很大差距，带来的后果就是操控、动力、续航等硬实力与同级竞品相比处于下风。再加上定价不占优势，销量的低迷也就顺理成章了。

奋起直追，打响绝地反击战

吉利在电动化这条路上的努力路人皆知。早在2015年，吉利汽车就高调发布了"蓝色吉利行动"新能源发展战略，其目标是：实现到2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上；其中插电混动与油电混动汽车的销量占比达到65%，纯电动汽车的销量占比达到35%。在这5年时间里，吉利推出了几何和极星品牌，并在今年4月发布了全新子品牌——枫叶汽车，瞄准的是中低端新能源及出行市场，这样吉利集团新能源产品就完全覆盖了国内低、中、高新能源消费市场。

吉利汽车发布的2019年报显示，吉利汽车旗下新能源及电气化产品2019年总销量达11.3万辆，约占同期吉利汽车整体销量的8.3%，而销量的主力还来自于5年前上市的油改电产品帝豪EV，销量约3万辆，几何A上市9个月，销量约为9700辆。从数据来看，吉利新能源在2020年达成"蓝色吉利行动"确实道阻且长。

当前新能源车补政策愈发严苛，而新能源领域竞争已经非常惨烈。高端电动市场，国产特斯拉兵不血刃，一骑绝尘；传统豪华品牌BMW iNext，奥迪e-tron、奔驰EQA\EQV即将杀入战场；中端蔚来、理想、小鹏等新势力渐成气候；传统车企比亚迪、广汽新能源等凭借超高性价比不甘人后，而吉利新能源明显已经丧失了品牌先机，时间确实不多了。

吉利是我国出类拔萃并令国人骄傲的自主品牌，绝对引领了中国车企的自强之路且颇具战略前瞻性。收购沃尔沃、宝腾和Lotus（路特斯），入股戴姆勒成为大股东获取表决权，创造自主高端品牌领克，这一系列操作总让人们震惊讶异却又五体投地，而这些品牌在吉利手中也都得到了更好的发展。虽然当下新能源发展并不顺利，但吉利汽车近期动作频繁，明显在新能源领域打响了反击战，新增子品牌枫叶汽车，极星品牌、几何品牌换帅，调整营销高管，并计划在2020年发布多款新能源车型，包括几何品牌的第二款车型电动SUV几何C，相信这些调整能带给吉利新能源积极的变化，也期待吉利新能源打破困境，杀出一条血路。