无人驾驶地铁的背后，原来藏着这么多秘密

相信许多经常乘坐地铁的小伙伴都有这样的疑问：地铁列车在行驶时，驾驶室内究竟都能看到什么？在很长一段时间里，普通乘客想要看到“司机视角”，只能透过驾驶室门玻璃，瞄进去“偷窥”一两眼。不过在2020年底，以成都地铁9号线为代表的一批全自动运行线路开通，大家终于可以站在车头，一览列车前方的“风景”。那么，让地铁列车这一庞然大物实现自动运行的全自动驾驶系统，到底“自动”在哪儿，又能为乘客的出行和地铁运营管理带来哪些变化呢？

全自动系统的“自动”之处

要了解全自动驾驶系统“自动”在哪儿，就得从列车运行的自动化等级说起。国际公共交通协会（UITP）将列车运行的自动化等级（Grades of Automation，GoA）划分GoA0~GoA4五级。

无人驾驶地铁的背后，原来藏着这么多秘密

国内大多数地铁线路均为GoA2等级

在五个自动化等级中，0级到2级均是非全自动系统。0级是无ATP（列车自动防护）的人工目视驾驶，列车安全运行完全由司机保证，极少在城轨中使用。1级是ATP防护下的人工驾驶，列车安全性得到保证，但司机仍需手动驾驶列车。在我国，一些早期修建的线路仍采用这一等级。2级是半自动列车运行，列车在正线自动运行，司机不需要操纵列车的牵引和制动；但在列车回到场段后，仍需由司机人工驾驶。GoA2也是我国大多数地铁线路采用的制式。

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GoA4等级的成都地铁9号线

3级和4级统称为全自动运行系统（Fully Automatic Operation，FAO），俗称全自动驾驶系统。3级为有人值守下的列车自动运行，司机只需在列车发生故障时介入处理，其他列车运营场景完全实现了自动化。4级则实现了无人值守下的列车自动运行，其在系统发生故障时也设定了相应的自动化或远程处理流程，不再设司机岗位，驾驶室一般也打造为开放式。

不同自动化等级之间的具体功能差别可见下表。

无人驾驶地铁的背后，原来藏着这么多秘密

通过上面表格的比对，我们可以看出全自动驾驶系统的“自动”之处。首先，非全自动系统需要司机操作牵引手柄或按压启动按钮来启动列车，全自动系统则是按运营计划或远程指令来自动发车；其次，在车辆段和停车场内，列车仍可以自动运行，并具备自动防护功能；最后，列车上线前的唤醒、上电、自检、出库，以及下线后的回库、洗车、休眠，这一系列曾经需要司机完成的流程全部实现了自动化。

全自动系统带来的变化无人驾驶地铁的背后，原来藏着这么多秘密

在车头观望列车运行前方的乘客

对于乘客而言，全自动系统所能直接感受到的最大变化就是可以进入驾驶室，像司机一样观察运行前方了。开放了驾驶室的车头经常被观察的人群围得水泄不通，其中也不乏前来拍摄“POV”的交通迷朋友们。同时，由于全自动系统省去了司机发车前的确认环节，因此乘客还能感受到列车从关门到发车的时间变得更短了。

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成都地铁9号线列车还设有HUD为乘客展示列车运行状态

此外，也需要注意千万不要抢上抢下，列车关门时间不会因为乘客未来得及上车而推迟。如果被困在车门和屏蔽门之间，也不必惊慌，站台装有红外探测装置并与信号系统接口，如果异物挡住了光线，系统会扣停列车，并向车站值班人员发出报警。

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监督车辆运行状态的新加坡地铁职工

对于地铁运营方来说，最直接的变化也是司机。在全自动系统中，车上运营人员的角色不再是驾驶列车的司机，他们化身为车辆巡检员，在监督列车运行状态的同时，为车上乘客进行服务。在控制中心，新增车辆调度，远程监视车辆信息，调整车辆参数；新增乘客调度，远程处理车上乘客事务，比如列车广播、应急对讲等。此外，为了提高系统的可靠性和安全性，系统的关键设备采用更高级别的冗余，一般也会设置备用的控制中心；对故障场景和应急场景，运营方需要制定完善的处置流程，对各种可能发生的情况设定解决方案。

最后需要说的是，列车运行自动化的根本目的并不是为了减少司机的人力成本，而是用高可靠性的设备代替人脑，解放传统司机单调的操作，从而降低因司机犯错导致事故的可能，提高列车运行的安全性；在此基础上，自动化水平的提高减少了因人工参与对运营效率的影响，让地铁运营更高效、更灵活，更好地保障我们安全出行，便捷出行。

我国既往全自动线路一瞥无人驾驶地铁的背后，原来藏着这么多秘密