韩国打造“超级船厂”掀起全球整合风?

●造船业具有典型的规模经济特征，在市场不景气、产能过剩问题突出的形势下，很多企业都会选择通过并购重组、强强联合等方式来扩大规模、降低成本，进而提升抵御风险的能力。

●日本曾在历次经济危机期间进行船企大规模整合。通过并购重组，今治造船、日本联合造船、名村造船等与中、韩船企在规模上的差距正不断缩小，同时日本船企在2万箱以上超大型箱船、大型LNG船等领域已经开始与中、韩企业全面竞争。

●我国推进船企兼并重组，可以借鉴日本造船业重组的成功经验，也要结合造船业发展趋势和我国造船业发展所处的阶段、面临的形势，对不同企业“因企施策”。例如，结合全面深化国有企业改革的要求，推进造船行业国有资本投资公司的组建;通过混合所有制、员工持股等形式探索国内国有造船企业、民营造船企业间的整合等。

全球第一大造船集团——韩国现代重工近日与韩国产业银行(KDB)签署了并购大宇造船海洋的正式协议，两大船企组建一家新的企业，意味着占有全球造船业20%的市场份额以及占据液化天然气(LNG)船市场主导地位的“超级船厂”诞生。

“市场低迷时往往是产业重组的高发期，这是企业为应对市场危机、抱团取暖不得已而为之的措施，也是企业抓住机会巩固市场地位的重要机遇。”我国造船业界专家表示，韩国两大船企的股权整合将给韩国造船业以及全球造船业带来巨大影响，也很有可能会刺激其他造船国家加快推进国内的造船企业重组。作为韩国船企的主要竞争对手，中国、日本、新加坡等国的船企也已经感受到压力，但是否会采取进一步的整合动作，还需要根据各国造船业面对的具体环境来综合考虑。

随着企业推进重组，造船业产业集中度也不断提升，大型船企强强联合继续做大做强，中小企业难免会面临更大生存压力。专家指出，造船业出现“马太效应”，对行业来说更有利于资源的高效、集约利用;为应对竞争压力，中小企业可以走“错位竞争、差异化”发展的路子，做细做精、发挥优势，也能实现长远发展。

危中求机：通过重组增强竞争力

近年来，造船市场始终处于不景气状态，产能过剩矛盾突出，在此情况下，企业之间的并购重组、强强联合似乎成为常态。“造船业具有典型的规模经济特征，大型企业拥有雄厚的资金、技术和人才实力，在研发、融资、营销等方面的优势也更加突出，生存能力更强。在市场不景气、产能过剩矛盾突出的形势下，很多企业都会选择通过并购重组、强强联合等方式扩大规模、降低成本，进而提升抵御风险的能力。”中国船舶重工经济市场研究中心副总经济师孙崇波说。

曾经的世界第一造船大国日本，就曾在历次经济危机期间进行船企大规模整合。据中国船舶工业经济与市场研究中心产业研究分析师屠佳樱介绍，1979年，日本造船业进行了造船设备处理，把61家单独造船公司改组为11家企业集团和10家单独公司;1987年对船企重组整合，形成了8家大型造船集团。1997年亚洲金融危机爆发后，多数船企陷入经营困境，日本通过重组使当时27家造船企业减少了1/3以上。2008年国际金融危机爆发后，日本继续推进船企重组与整合：2013年，万国造船与石川岛播磨联合造船正式合并，组建日本联合造船;2014年，名村造船收购佐世保重工，旨在整合研发资源、提高设计效率、扩大配套采购规模降低成本;2015年，今治造船收购常石多度津船厂，2018年又收购南日本造船剩余股份;福冈造船在2018年收购臼杵造船90%以上股权。

日本造船业推进企业重组、调整产能也取得了明显成效。孙崇波指出，从整合的效果来看，并购重组首先扩大了企业规模，提升了接单、建造能力。例如，今治造船的完工量由2011年、2012年的100艘左右降至目前的60艘左右，但吨位基本保持在450万总吨的水平，这表明其在大型船舶领域的市场竞争力进一步增强。其次，并购重组使企业在整合内部资源、统一进行研发、生产建造、配套采购等方面更加高效。例如，名村造船整合佐世保重工的营销、设计开发资源后，对船东需求的响应速度更快，客户满意度大幅提升;福冈造船通过与臼杵造船的资源整合，进一步巩固了在全球化学品船市场上的优势地位。再者，并购重组后，日本船企可以更加有效地应对中、韩大型船企的挑战，尤其是在高端船型市场上展开订单争夺。

“通过并购重组，今治造船、日本联合造船、名村造船等与中、韩船企在规模上的差距不断缩小，同时日本船企在2万箱以上超大型箱船、大型LNG船等领域已经开始与中、韩企业全面竞争。”孙崇波表示，从韩国来看，近几年并购重组的案例不多，现代重工收购大宇造船海洋股权已基本落定，后期两家大型船企将怎样整合、整合的效果又如何，还有待观察。

压力传导：新加坡再议海工企业整合

现代重工和大宇造船海洋股权整合后，通过优势互补组建全球最大规模的造船企业，综合竞争优势将更加突出，不仅会对韩国造船业、还会给全球造船业带来巨大影响，也很可能会刺激其他造船国家加快推进国内的造船业重组，以提升全球市场竞争力。当前，韩国两大船企股权整合组建“超级船厂”的压力已经“传导”至新加坡造船业。

据新加坡媒体近日报道，新加坡船海业界专家指出，现代重工收购大宇造船海洋给新加坡船舶海工企业带来了机遇，新加坡船海企业应该把握韩国船企股权并购后进行接管交易、资源整合的调整期，积极争夺海工市场订单;同时，也应推动吉宝岸外与海事、胜科海事等联合起来创建一个巨型企业，从而提升新加坡企业在海工装备建造领域的市场竞争力，更好地在海工市场与韩国船企正面交锋。

事实上，新加坡海工巨头企业之间合并的传言已由来已久。2001年，胜科海事、吉宝岸外与海事就曾表示进行整合谈判，但因无法达成一致意见而未果。据中船重工经研中心市场分析师张辉介绍，胜科海事、吉宝岸外与海事分别属于胜科工业集团和吉宝企业，而胜科工业和吉宝企业的股东均为淡马锡控股，并且两家企业产品结构十分相似，均以钻井平台的建造改装、浮式生产平台等海工装备的建造为主，近期又几乎同步在LNG相关装备领域加大了研发力度，且在全球船厂布局上地区分布的重合度也较高。

“当前，全球海工企业对新订单的争夺日趋激烈，在海工市场短期内难有实质性回升的情况下，不排除淡马锡将两家公司的业务进行合并或整合，以提升新加坡在海工领域的综合竞争力。”张辉指出，全球海工运营市场供需矛盾相对突出，海工市场面临“狼多肉少”的局面，多家船企竞标同一项目的现象屡见不鲜，并且市场新造需求主要以大型浮式生产装备订单为主，而大型企业在项目投标时优势更为明显，因此通过行业内的强强联合，能够实现优势互补，在项目投标时更具优势。此外，行业的整合重组也有利于淘汰和削减一批落后产能，促使一些中小企业主动退出或转型升级，推进海工市场的再平衡。

“此前也多次有传闻新加坡两大海工企业即将合并，但最终都不了了之，而此次韩国两大船企合并很有可能对其有所刺激，但是否能有实质性的动作仍存在不确定性。”张辉说。

因企施策：中日船企灵活应对

除了新加坡胜科海事等企业，中、日船企同样感受到了来自韩国的压力。专家指出，现代重工和大宇造船海洋股权整合组建的“超级船厂”在规模优势、技术实力上都远远超过中、日船企，这必然会给两国船企尤其是大型船企带来巨大压力，但是否引发中、日船企整合的进一步动作，还需要根据各国造船业面对的具体环境综合考虑。

中船重工经研中心研究主管曹博表示，日本造船业近十年的发展都比较谨慎，没有大幅扩张产能，其前几年通过整合，已经培育了第一大船企今治造船，且日本船企之间还形成了一定的产业联盟，例如，三菱重工与今治造船、名村造船、大岛造船组建了商船业务联盟，三井E&S造船和常石造船也签署了业务合作协议。由此看来，即使面对韩国组建“超级船厂”的咄咄逼人气势，日本造船业也极有可能“按兵不动”，继续保持现有企业布局。

近年来，全球造船市场中、日、韩“三足鼎立”的竞争格局逐渐转变为中、韩“双雄争锋”，相较于日本船企，我国船企面临的韩国大型船企整合压力更大。“当前，全球制造业都存在着‘低端过剩、高端不足’的问题，企业想要获得更多利润，必须转型升级，投入更多资源创新研发，提升竞争力。船舶工业属于资金、劳动和技术结合的‘三密集’型行业，在市场持续低迷的形势下，船企依靠自身努力降低成本、维持运转已经不易，再投入巨额资金创新升级难度较大，且还有一定技术风险。而通过企业相互合作，减少同质化竞争，共同应对挑战，有利于双方走出困境，并实现产业与技术升级。”曹博说。

目前，业界关于我国船企整合的猜想也众说纷纭，多数持推进船企重组的观点，但尚无官方渠道消息。不过，从行业发展的特点和当前的形势来看，我国船舶工业结构调整和重组或势在必行。那么，若我国船企进行兼并重组，可以采取何种方式呢?业界专家也给出了建议。

“船企兼并重组应与结构调整、管理提升、技术创新、品牌与质量建设等结合起来。”孙崇波指出，目前，我国在世界上处于领先的船舶企业不多，推进船企兼并重组，一方面，可以借鉴前几轮船市危机时期日本造船业重组的成功经验。例如，坚持政府的积极引导和产业政策的大力支持，在提高行业集中度基础上促进各大船企间的公平高效竞争，推进资源共享和避免重复投资投入带来的资源浪费等。另一方面，也要结合当前世界造船业发展趋势和我国造船业发展所处的阶段、面临的形势，对不同企业“因企施策”。例如，瞄准智能船舶、智能船厂等方向和趋势，从有助于推进管理水平和效率提升、加强质量品牌建设的角度整合国内优势造船企业，做大做优做强世界一流企业;结合全面深化国有企业改革的要求，推进造船行业国有资本投资公司的组建;通过混合所有制、员工持股等形式探索国内国有造船企业、民营造船企业间的整合等。此外，在船舶行业全面放开外资准入限制的情况下，我国舶企的兼并重组应不仅局限于国内企业之间，而应该立足全球，探索与日、韩领先企业建立合资合作关系，甚至吸纳欧美研发机构、配套企业等优质资源。

错位竞争：中小型船企应对“马太效应”

近年来，随着船企结构重组，全球造船业产业集中度也持续上升，大型造船企业占据了大部分市场份额，行业的竞争主要表现为大型造船企业之间的竞争。大型船企继续不断进行整合，强强联合，则不可避免会出现强者愈强的“马太效应”。据了解，韩国大型船企造船完工量占全国比重超过90%，日本排名前十位的船企造船完工量全国占比也超过90%。在市场持续低迷的形势下，中小型船企争夺订单、求生存则面临更大竞争压力，不少企业在船市危机中倒闭，幸存下来的企业也陷入“没粮吃”“吃不饱”的困境。

“产业集中度持续上升，造船业出现‘马太效应’，这对行业来说更有利于资源的高效、集约利用。同时，这与大型船企与中小型船企‘错位竞争、差异化发展’并不矛盾，部分‘专、精、特、尖’的中小型造船企业，也会有一定的发展空间。”孙崇波指出，“有粮吃”“没粮吃”并不是由企业规模大小决定的，而是看企业是否能够对市场有准确的认识把握，是否能够根据市场变化及时进行生产经营策略的调整。

孙崇波表示，从日、韩来看，两国都有一些具备较强竞争力的中小型造船企业，经历了几轮的造船市场起伏之后，依然具备较强的生存力。大型造船巨头凭借经营规模和技术优势，往往在规模化生产、新技术开发、先进装备和工艺技术应用等方面处于领先，在国际海事新规则新规范方面也能更快速响应、作出调整。与之相比，中小企业往往受制于资金、技术、人员的限制，在尖端前沿领域的研发投入和新设备新工艺应用方面可能略显不足，但其有经营灵活的优势，在专注的产品领域也能够做到极致。因此，面对造船“巨头”的竞争压力，中小型船企也不要乱了阵脚，而要发挥优势，在自身擅长的细分船型市场发力，做细做精，在市场中赢得一席之地。

本文转载自：中国船舶报