苹果供应链TOP200有喜有忧，“果链造富神话”要靠造车续写？

上周，A股苹果产业链概念板块连日走高。其中，科森科技录得三连涨，22日一度涨停，截止当日收盘封单资金达6200万，同日苹果产业链概念板块涨幅也逼近3%。

作为国内唯一一家苹果金属件直接供应商，进入“果链”多年的科森科技在年底迎来一波爆发，是苹果强大市场号召力的直接体现。在缺席一年之后，苹果TOP 200供应商名单在今年年中回归，更是为投资者提供了了解各家企业发展的绝佳途径。

虽然都说“果链”的含金量在消退，苹果对供应链企业的极端控制反作用越来越明显，但加入“果链”仍是许多上下游零部件、代工企业提升自身价值的重要方式。借助今年这份最新名单，我们或许可以好好看看，“果链”的造富神话，到底还能延续多长时间。

（图片来自UNsplash）

藏在“TOP 200”榜单里的千亿巨头

由于去年缺席一年，所以苹果今年年中公布的TOP200榜单针对的是2020年供应商的表现。和2019年的名单相比，苹果在2020纳入了更多中国供应商。数据显示，中国大陆共有12家厂商被纳入苹果TOP200榜单，是新纳入厂商最多的地区；中国香港和中国台湾地区也有多家新鲜上榜的供应商。

也有媒体统计称，如果算上主体业务、生产线已经搬到大陆地区的港资企业，中国大陆+中国香港地区上榜的供应商数量达到48家，成为上榜厂商最多的地区，超过了美国的38家、日本的33家。当然，这份2020年的榜单存在一些滞后性，比如今年已经被剔出苹果供应链欧菲光，就依然在列。但总体来说，中国大陆企业的实力还是得到了更高的肯定，在苹果供应链里里的地位也在逐渐上升。

再者，从完整名单来看，虽然苹果TOP 200供应商里有大量大家耳熟能详的国外巨头，如三星、高通、LG等。但国内的一众上榜厂商，同样不乏实力派、潜力股。在苹果这颗参天大树的庇荫下，不少供应商正创造了属于自己的增长奇迹。

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在价值研究所看来，“果链”的造富神话惠及了一大批核心供应商。要按崛起时间、核心业务等维度进行划分的话，我们可以将主要苹果TOP200榜单里的国内供应商分别两个阵营：老巨头和潜力股。

立讯精密&歌尔股份：增长神话未完待续

前一个阵营，有两个杰出代表——进入“果链”多年，一直备受苹果器重的长期合作伙伴歌尔股份和立讯精密。

其中，歌尔股份最初是靠供应扬声器、受话器等零部件发家，而后切入中游精密零组件和智能硬件业务；立讯精密相信大家都十分熟悉，主要为苹果供应电声器件和连接器，因为业务和苹果高度绑定一度被业内人士赋予“苹果代工厂”的称号。

可以看出，这两家供应商的主营业务，恰好覆盖苹果手机、PC、智能穿戴等全系列消费电子产品的各个核心零部件，是苹果这艘巨型航母得以顺利运转的重要组成部分。也正是得益于苹果提供的大量订单和“果链”的光环，歌尔和立讯这两大主要供应商也在过去十多年积累了深厚的家底。

截止上周五收盘，歌尔股份的市值达到1840亿，立讯精密市值更是高达3431亿，和进入“果链”前相比有天壤之别。从营收增速来看，“果链”加诸立讯、歌尔身上的魔法也尚未消失。上一财年，立讯精密营收925亿，同比大增48%。数据显示，自上市以来，立讯的营收在10年间暴涨60倍，已然成为中小板市值之王。

歌尔股份的增长速度也不遑多让。根据10月底发布的2021财年三季度报，歌尔今年前三个季度总营收为527.89亿元，同比增幅达到52%，归属上市公司股东净利润更是同比激增65.28%至33亿。据统计，歌尔股份今年前三季度的营收增速和净利润增速都保持在较高水平，尤其是净利润在今年第一季度同比暴涨228.41%，可见其增速之快。

歌尔和立讯是较早阶段便加入“果链”的供应商，和苹果合作多年，彼此已经十分默契，且合作范围仍在扩大。

以歌尔股份为例。根据最新数据，随着苹果AirPods系列销量不断上升，歌尔股份声学零件的市占率也是稳步增长。不少分析师还预计，在未来1-2年内，TWS业务将为歌尔提供全新的业务增长点。

可以预见的是，已经成长为巨头的歌尔和立讯，依托苹果给予的养分，仍会在一段时间内保持自己的增长速度。

那些不可忽视的潜力股

当然，除了立讯和歌尔股份这两个大赢家之外，在苹果TOP 200榜单里，还有不少低调的、尚未达到巅峰的潜力股，值得我们关注。

价值研究所就认为，切入中游生产线和拥有核心零部件研发能力的厂商，在未来最具增长潜力。

比如信维通信，作为全球领先的射频元器件供应商，在消费电子、汽车、智能硬件领域都有重要地位；再比如德赛电池，专注于研发生产消费电池，在2012年进入“果链”后一直为苹果的iPhone、iPad系列供应电池和中小型移动电源管理系统。

以德赛电池为例，技术一直是其安身立命的根本。从成立以来，德赛走的就是一边合资经营、引进国外先进技术，一边坚持自主研发的路线，经过多年努力已经掌握了自己的核心技术。数据显示，德赛过去几年的研发投入基本保持年均20%左右的增幅，且在日本、新加坡等地设有海外研究所。

虽然在业内很低调，德赛电池和信维通信的增长速度一点都不含糊。根据最新收盘价换算，德赛电池市值约180亿，信维通信约为220亿，且增长潜力仍在进一步释放中。

可以预料的是，在自身科技硬实力不断提升，且苹果这个大靠山继续维持增长的情况下，会有更多“果链”潜力股突围而出。

“果链”神话的另一面

不过，在增长神话之外，我们还是能看到“果链”背后的“阴暗面”：大多集中在利润较低的零部件供应端，对苹果业务依赖过大抗压性不足等等。

一方面，业务上过于依赖苹果是有一定风险的，一旦苹果削减订单，企业的营收、利润都无可避免会大幅下滑。

7月12日，苹果供应链龙头领益智造开盘跌停，一日之内市值蒸发超60亿，无数股民一片哀嚎。

诱发股价大跌的，是前一天盘后公布的2021年上半年业绩预告。财报显示，领益智造今年上半年业绩大变脸，归属上市公司股东净利润同比骤降26.66%-42.5%，这和一季度高达613%的净利润同比增幅相比，落差实在过于惊人。

7月份这次业绩下滑，领益智造归因于蔓延全球的芯片荒。但事实上，这已经不是领益智造第一次遭遇股价暴跌困境。去年一季度，领益智造净利润同比暴跌89.22%至6487万元，报告期内公允价值变动损失超2.5亿元。造成这次业绩滑坡的主要原因，就是苹果削减订单。

和领益智造有相似遭遇的果链企业并不少，更有甚者，如欧菲光这样被直接踢出供应链的企业，更是直接丧失近九成利润。

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另一方面，虽然国内的“果链”企业已经铆足了劲突破各种技术瓶颈，但在苹果生态链条内，利润率最高的核心生产环节依然掌握在少数几家巨头手里。

以iPhone 13为例，13 Pro和13 Max两款高端机型的高刷屏有三星电子提供，ROM产自日本铠侠，电源IC是苹果自研产品，全系列的X60基带都由高通提供。

换个角度讲，领益智造、欧菲光等“果链”企业之所以会面临削减订单甚至被踢出供应链的风险，也正是因为其缺少苹果生产链上的核心技术。举个例子，如果没有高通的X60 5G基带，iPhone就会丧失5G功能，所以高通绝不会有被苹果踢出供应链的危机——除非苹果在未来成功攻克5G 基带研发瓶颈，拥有自己的自研技术。

有鉴于此，努力提高自身硬实力、扩展业务范围或者打入苹果供应链核心地带，是“果链”企业永葆生命力的关键。

比如立讯精密，就开始切入中游生产组装业务，希望争夺更多核心利润。

12月22日，据媒体报道，立讯精密已经开始在昆山建设一座占地面积超过28万平方公尺的制造园，为日后承接苹果iPhone的组装任务做准备。消息一出，立讯股价断线急剧拉升，当天收涨5.03%，股价较年内低位反弹超50%。

在此前的报道中，价值研究所曾提过对立讯增长放缓的担忧。但在疫情和供应链危机爆发之后，苹果有意打破对富士康的“代工依赖症”，进一步丰富自己的供应链，无疑为立讯打开了全新的增长空间。

归根结底，零部件供应的利润率低、技术提升有限，且市场竞争越来越激烈，无法支撑立讯在高达3000亿的市值基础上进一步增长。但要是能成功切入中游生产、组装产业链，毛利水平无疑将大大提高。在苹果的幕后支持下，立讯叫板富士康，仿佛不再是一个遥不可及的梦想。

至于目前尚未挤进“果链”的企业，机会窗口也没有完全关闭：在苹果高调宣布造车之后，新的供应链正在搭建。

iPhone的“黄金十年”，铸就了一大批“果链”企业的增长神话。憧憬着“重新定义汽车”的苹果，还能打造出另一条引以为傲的供应链，带出新一批巨头吗？

价值研究所认为，大家或许需要保持谨慎。

苹果汽车供应链能续写辉煌吗？

12月23日，和大、贸联、和勤、富田等苹果汽车零部件供应商透露，Apple Car将在明年9月份面世，比库克的原计划提早了至少2年。不少美国媒体也爆料，苹果和特斯拉的技术人才、供应商争夺战近段时间也是渐趋激化，前者已从后者那挖走不少研发工程师和制造商。

有意思的是，当初特斯拉崛起的时候，不少业内人士都认为其供应链管理体系有苹果的影子，很多人甚至在议论特斯拉供应链能否成为继“果链”之后又一个造富神话。但如今，苹果亲自下场造车，和特斯拉短兵相接，一场围绕供应链的大战自然是备受瞩目。

从前期动态来看，苹果汽车的供应链将沿用和消费电子供应链相似的管理模式。

一方面，苹果会把核心技术牢牢把控在自己手里——上游的芯片设计、驾驶解决方案等高科技含量的生产环节，将采用自研为主的模式。

数据显示，截止今年第三季度，苹果年内已经斩获了近30项汽车相关专利，包括自动驾驶解决方案、车载安全系系统、3D物体监测等核心技术。对比之下，去年一整年苹果才获得了10项专利。

此外，据外媒报道，在苹果硅工程团队的努力下，第一代Apple Car芯片处理器的核心研发工作已经宣告完成，为Apple Car的完全自动驾驶测试奠定了基础。

事实上，自从今年年中苹果技术副总裁凯文·林奇执掌汽车业务以来，苹果在自动核心技术上的研发进程就宛如被按下快进键，研发团队的人员流动速度也是越来越快。

11月7日，特斯拉Autopilot系统总监CJ Moore宣布跳槽苹果，负责Apple Car的自动驾驶软件开发工作。有意思的是，CJ Moore的直属上司，是另一位从特斯拉跳槽过来的前高管Stuart Bowers。

对于特斯拉来说，防止苹果挖角已经成为一个愈发严峻的问题。

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另一方面，苹果汽车项目团队过去一年频繁造访韩国、东南亚等地，和当地厂商商讨建立汽车零部件供应链的事宜。

在新能源车的产业链中，苹果目前最看重的是两个环节：电池和造车平台。苹果原本的规划，是在韩国或东南亚等地建立自己的完整产业链和生产线，就和iPhone、iPad当初的量产模式一致。

但尴尬的是，苹果和供应商的谈判之旅显得有些艰难。

先说电池供应这一块，价值研究所查阅的信息显示，自从苹果开启造车计划以来，已先后和比亚迪、松下、宁德时代等厂商进行交涉，但至今并没有选定自己的电池供应商。

在消费电子领域人见人爱的苹果，跨界造车之后为何出现那么大的落差？

原因其实不难理解。诸如比亚迪，还有苹果此前也接触过的大众、福特、戴姆勒等头部车企纷纷将苹果拒之门外，无非出于两点考虑：一是不愿意沦为苹果的代工厂、对苹果的强烈控制欲感到抗拒；二是新能源车市场正在起量，头部车企自身业务增速足够快、不必接入外部客户，更何况苹果要是造车成功了还会成为它们的强大竞争对手。

而且大家别忘了，受疫情、碳酸锂原材料价格上涨、碳中和计划等因素影响，最近两年电池供应吃紧，马斯克都已经多次在推特上抱怨特斯拉的电池存货不足。

对于宁德时代、松下这样并不与苹果存在直接竞争关系的厂商来讲，自然没有理由拒绝这一个大金主、大客户。但问题是，苹果想把对消费电子供应链的极致控制模式移植到这些巨头身上，并不那么容易。

据外媒报道，宁德时代和苹果的谈判之所以迟迟没有进展，就因为双方在一个关键条款上无法达成共识：前者需要在美国建厂。

苹果提出这个要求一点都不意外，毕竟将供应链置于自己严密控制下、纳入自身生态，是其一贯的作风。但和消费电子领域的供应商不同，市值万亿的宁德时代电池技术放眼全球都处于领先位置。且比亚迪、大众等车企的电池供应本就有限，满足自身需求尚且吃力，更没有太多精力和宁德时代抢生意。

总结起来就一句话：宁德时代这样的头部电池厂商很欢迎苹果这个大客户，但也有底气为了自己的利益拒绝任何客户的不合理要求。在全球性产能紧缺的背景下，想接下、又有能力接下苹果这张大订单的厂商，其实并不多。在汽车供应链的搭建过程中，苹果还会遇到很多麻烦。

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再来看造车平台这一边，苹果也遭遇了相似的烦恼。

今年年初，现代集团旗下的起亚汽车被爆将进入苹果汽车供应链，为后者提供整车生产服务。但消息传出后不到24小时，起亚火速发布辟谣声明，导致其股价在暴涨10%之后重挫13%，让投资者一脸迷惑。

起亚此举，和前面提到的戴姆勒、大众等车企拒绝苹果的造车邀请，相信都是出于同一个原因。总而言之，苹果在早已杀得兴起的新能源战场入局偏慢，受到老玩家的联手排斥也是完全可以想象的。

不过好在，苹果在消费电子领域积累的强大技术、生产优势，并不会白费——根据外媒的报道，苹果就很有可能和老搭档富士康再度联手造车。

目前，富士康已经打造了自己的造车平台MIH，整个造车联盟共有1851个成员，且正计划在美国和泰国量产汽车。值得一提的是，前文提到的和大、贸联、和勤等零部件供应商，全都是富士康MIH平台的成员。在今年二季度财报会上，鸿海集团董事长刘扬伟曾说过：

“富士康目前正在和欧洲一些地区谈判建厂，这是我们全球汽车战略的一部分，预计到2023年底，就可以帮助Fisker等车企量产汽车。”

凭借自身强大的资本实力、市场号召力，我们并不怀疑苹果最终能成功打造出自己的汽车供应链。但考虑到苹果在搭建生产线阶段的步履蹒跚，Apple Car供应链要想复制“果链”此前的辉煌，看来十分艰难。

写在最后

今年10月底的财报电话会上，“供应链管理大师”库克再次提及了苹果的供应链危机：

“受供应限制影响，苹果四季度营收减少了约60亿美元，iPhone、iPad和Mac等核心产品均受到了明显影响。”

库克此话一出，苹果股价盘后跌幅一度扩大至逾5%。也是在库克频繁表达对供应链安全的担忧之后，外界有关苹果将扩大供应链规模、增加更多供应商的猜测，不断升温。

“果链”扩容，对于很多梦想加入苹果大家庭的供应商来说，是一大利好。但“一入豪门深似海”，想在苹果的生态环境下站稳脚跟，化机遇为利益，对于所有“果链”企业来说都是一门必修课。

可以肯定的只有一点：只要苹果对市场的统治仍在继续，“果链”的造富神话就不会终结。就看谁能抓住机会，历劫飞升了。