「观察」海外车市漫谈：东盟汽车市场现状与未来（一）

东盟汽车市场中各国的发展潜力很大，日系车份额很高，引起了人们期待和关注。从汽车行业布局看，泰国作为日系整车厂的出口基地，期待今后有所发展。本文对欧盟汽车市场、产业进行概述，探讨产业发展的方向和如何采取区域外地区战略。

世界汽车市场发展与东盟汽车市场

欧盟主要5国（印度尼西亚、泰国、马来西亚、菲律宾、越南）2000-2016年平均年增长率为7.1%，超过了同期世界汽车销量的年平均增长率（3.5%）。从主要区域看，发达国家的汽车销量增长率仅为年0.4%，新兴国家支撑着世界市场的增长。销量和年平均增长率从大到小依次排名为中国、印度、东盟，支撑着2000年以来世界汽车销量的增长。

主要国家地域汽车销售数量的增减·日系份额

数据出处：瑞穗银行产业调查部根据各国汽车工业会资料制作

从2000年以后主要5国的汽车销量变化看，2013年达到历史最高点3524千辆以后，连续2年负增长，2016年探底，达到3039千辆。预计今后东盟汽车销量还将持续增长。泰国市场缓慢增长，印度尼西亚市场也将持续增长。

近年来，迅速增长的菲律宾、越南即使有些放缓，但还是持续增长。马来西亚的增长到达了极限，预计将维持现状市场规模增速。从以上分析可知，预计2021年前东盟主要5国的汽车销量年平均增长率为4.9%。由于基数不大，所以销量增幅有限。从增长率看，主要5国增长率较高，仅次于印度。

从主要5国的供需平衡情况看，汽车进口量不到该区域销量的10%，汽车出口量也没超过产量的20%，基本上是属于区域内消化型结构，呈现出汽车销量增长与区域内汽车产量增长有密切关系。从各厂家份额看，份额排名靠前的基本上是日企。在东盟主要5国市场中，日系占84.5%。

从供给方面来看东盟主要5个国家（2016）

从汽车市场的多样性看，东盟全区域不存在爆款车型，每个国家消费者喜欢购买的车型不同。泰国以农村地区为中心，皮卡车比较人气；印度尼西亚、菲律宾以成人移动方便性为目的车型比较人气；马来西亚、越南三厢轿车比较人气，各国喜好差别很大。

另外，东盟加盟10国中、东盟加盟国之间、尤其是先行加盟6国（泰国、印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、文莱、新加坡）与CLMV 4国（出口增加的市场主要是柬、老、缅、越）的经济水平差别很大。不仅各国情况不同，而且东盟各国汽车市场与汽车产业动向个性化很强。

今后在概述东盟各国汽车市场、产业时，还将分析发展过程的多样性对东盟汽车产业发展路线的影响。

东盟各国汽车市场产业动向

首先对各国汽车市场与产业进行概述。表6表示东盟各国人均GDP、汽车普及率与汽车市场规模的关系，各国汽车市场规模与汽车普及率情况各不相同。

一般情况人均GDP与汽车普及率之间呈现正相关，收入增加，普及率就会加快。东盟区域内人均GDP最高的新加坡与收入水准相比，汽车普及率还很低。这是受COE（汽车所有权）制度限制，严重限制了汽车保有量，使年汽车保有量增长率受到抑制。获取COE时，需要竞标，由此看出购买汽车的成本非常高也会抑制汽车需求。

按照汽车自供率水平，可把东盟10国分成4类。即①出口国、②自供国、③进口量超大国、④进口依赖国。

具体地讲，①是汽车自供率大幅提升到100%，变成了汽车出口国的泰国；②是汽车自供率大概接近100%左右的印度尼西亚、马来西亚；③是有一定产量，但是进口量超大的越南、菲律宾；④是汽车没有产量或者极少，但是进口量并不一定大。其余国家都属于该类情况。

一般对汽车组装工厂进行成本核算，必须年产20万辆以上的规模才划得来，由此导致必须有一定的市场规模。由于可以预测出如此膨大且较为准确的产量进入市场，所以新车销量会影响供应链的结构。

如上所述，经济高速发展提升了汽车的普及率。人口规模较大的国家，一旦经济高速发展，汽车保有量会迅速增加。并且，如果抑止国外二手车流入的话，汽车保有量增加与新车销量增加应该有直接关系，构成了汽车产业的基础条件。

对于规模较小的国家，一般很难振兴汽车产业。例如：新加坡出台汽车保有量限制政策，文莱（人口42万人）是资源型国家，虽然人均GDP较高，但是市场规模只有1万4千辆，两国都没有开始生产汽车。老挝（人口680万人）、柬埔寨（人口1558万人）虽然今后经济会发展，但是人口规模小，国内新车市场发展余地有限。

今后，对于汽车产业已经形成的国家和汽车进口依赖型国家，如果经济进一步发展，还要进一步观察各国的市场和产业动向。

泰国

泰国是东盟区域内最大的汽车工业国，以日系企业为中心，拥有区域内最高水平的供应链。如上所述，在东盟加盟国中是唯一家汽车出口国，国内汽车产量高于销量。

泰国汽车生产数量 · 销售数量走向

泰国从1960年开始持续扶植汽车产业，当初通过下调CKD进口关税、在本国进行组装、然后依次对零部件进行国产化方式，在泰国成功形成了汽车制造的供应链集散地。1978年实施禁止整车进口，只能销售泰国产的车。虽然1985年以后禁止进出口政策分阶段放宽，但关税仍然很高。为了在泰国发展汽车，本地化整车生产是不可缺少的。

虽然现在东盟先行加盟6国（泰国、印度尼西亚、文莱、马来西亚、菲律宾、新加坡）之间的关税已被废除，但是却没有达不到泰国水平的汽车零部件集散水平，对泰国来说，是扩大出口的绝佳机会，泰国汽车出口有望增加（包含东盟区域外在内）。2018年以后的加盟国关税被取消的话，泰国向这些国家进口的汽车也会增加。

一方面，现在泰国政府进一步出台汽车产业振兴政策，专注电动车生产。作为开发东部经济走廊的一个环节，泰国电动车生产对汽车生产厂家非常有利，其原因是，汽车生产国的地位将有下降的危机。即在欧洲、美国、中国等世界主要汽车市场中，环保法规更加严格，必须导入电动车。若泰国继续偏重传统车生产的话，与全球需求不吻合，所以地位就会下降。

另一方面，不应该刺激泰国电动车的需求。例如：邻国、中国正在探讨新能源政策（NEV）（义务生产一定比例的电动车），泰国与此相比，电动车生产只能是小规模的。由于电动车与传统车的价格差别大，常规做法是对消费者给予补贴，对于供货方加以法规限制。若灵活运用东盟区域内最高水平的产业集群来振兴电动车产业的话，并不是单纯性投资就能实现的。

从市场方面看，泰国汽车销量近年来持续负增长，在英拉政权下导入购买第一辆车补贴政策，使汽车需求呈爆发性增长，2012年新车销量达到历史最高记录1426千辆。但是，随后购车贷款利率高等因素、以及状态好的二手车流入市场影响，强烈地向下打压了新车销售，期待今后市场复苏，直至今日未见成效。结果，汽车工厂开动率尽管靠出口增加也未能过多拉动，只能徘徊在54.4%（2015年）低位。

一方面期待泰国市场随着经济发展汽车普及率进一步提高，另一方面，年轻的劳动人口减少，当老龄化步入中期时，市场增长将有下降的风险。虽然泰国2012年汽车销量为963千辆（2016年以来的年平均成长率为4.6%），但是恢复速度长期缓慢，不能回归正常发展轨道，市场发展曲折。

2017年迎来第一辆补贴车换购期，新宪法发布、民政移交流程正规化，这是刺激市场复苏的信号，当时预计2017年4月之前的汽车销量与上年同期比增长15.7%，今后政局进一步稳定，汽车市场将再次回归发展轨道。

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