中国摘得造船桂冠，韩国发誓十年内主导，欧盟阻碍大宇和现代合并
美国丢了西瓜捡芝麻
早在上世纪20年代，美国人把自己的海运船队形容为世界无处不在，甚至宣称美利坚是“天赋”民族，所以拥有了两个世纪的霸权，放到现在美国学者也认为那是美国航海历史中的大海史诗，不过他们同样感慨到现在美国自己把“宝贵的遗产”玩丢了。
一组数据：在全球44000艘海运船中，美国只有200艘，相比之下七十年前，全球船队中美国占了三分之，美国的贸易流量中只有1%的与自己船队有关。
对于美国造船业的没落有多重说法，一种是里根在任时取消了造船补贴，还有一种说法是与美国更广泛地去工业化有关，例如美国电气巨头西屋放弃了绝大多是工业品的生产。
不过真正让美国不复往昔的还是霸权作祟，即贸易保护主义思维，例如最狠的《琼斯法案》，规定美国国内货物的水路运输限制在悬挂美国国旗、美国制造且大部分由美国船员拥有和拥有的船只上。
而且如果追溯历史的话，美国这一行为在18世纪末期就有了，以至于19世纪美国造船的成本比英国的高25%，到了二战以后这一数字为400%-500%，如此一来美国不愿意在上面浪费财政拨款反而转向军用。
就拿维修来说，美国政府把行业80%的钱都花在了军舰上，这就是保护主义思维下诞生的强盗思想，自然而然就没有本土企业愿意在这行业发展。
2015年到2020年，美国造船厂平均每年建造837艘船舶，这一数字只有2020年中国船舶出口量的15%。美国这些船舶中，637艘（76%）是内陆油罐和干货驳船。另有102艘（12%）为拖船，其余为从渡轮到近海服务船等各种类型的零星。
扶持日韩
二战以后，亚洲竞技场中，美国为了对抗苏联扶持了东亚的日本和韩国，不仅将投资和消费的收入部分转移到两国，而且还将工业供应链向两国转移，尤其是日本，依托于明治维新诞生的工业底子，崛起的是最快的。
韩国则相对要落后一些，但是朝鲜战争爆发以后，老美大力扶植韩国的企业，咱们就说现代集团，美军疯狂给它抛合同，使得企业利润率竟能达到500%以上。
说到造船的话，日韩起步晚一些，大约在1980年以后开始崛起，主要是美国抛弃了低附加值的工业，但是进入21世纪以后韩国就开始把日本甩开，主要是韩国财政大力支持，而日本由于“失去的三十年”，国内企业发展受阻。
就拿去年来说，LNG动力船，韩国三大船厂新增订单100艘，占全球86%的份额，而日本四大船厂的订单为0。
中国崛起
咱们国家的造船业崛起要从工业化开始，新中国建立以后，我们大力发展工业，尤其是重工业，钢铁工业、冶金工业、机械、材料等其发展。
改革开放以后，依托于西方先进的技术生产力，我们把重工业的底子拿出来开始大力搞现代制造业，至此“南北船”正式崛起，并且在全球化的带动下走向世界，现如今两者皆是世界前五的存在，更令人兴奋的是他们在去年合并了，进一步巩固了中国船企的世界地位。
一组数据：韩国航运公司年订单量自2018年以来一直位居世界第一，但在2021年被中国超越。2021年全球新船订单量为4573万补偿总吨（CGT），其中韩国获得1735万总补偿总吨，占比38%，仅次于中国的2280万个CGT。
从全球造船的梯队来说，中韩在第一方阵，其他国家都属于第二或第三，因此竞争最激烈的也是中韩两国。
去年韩国提出了一个雄心勃勃的计划——即到2030年，造船商在碳排放量较少或零排放的环保型船舶市场份额从目前的66%提高到75%，另外还计划在同一时间范围内为尚未建立的自主船舶市场占有50%的份额，其总统甚至宣称自己的造船能力世界上无人能及。
为此，早在前几年韩国就在推动两大巨头——大宇和现代的造船业务合并，由于担心带来垄断等问题，所以两家企业需要多国批准，目前中国、新加坡、和哈萨克斯坦已经批准了，但是欧盟、日本和韩国都还没有。
现在问题来了，由于这两家企业几乎承包了全球大型液化天然气船的六成以上份额，而且还是欧盟供应商的主力军，现在欧盟天然气价格居高不下，一旦同意欧盟担心需要在天然气上面花更多的钱。
欧盟一旦否决，合并计划势必泡汤，韩国的造船业也会面临诸多问题风险，例如现在财务状况一直不好的大宇日子将更加难过。
写在最后
网上经常会出现这样的讨论：咱们国家的造船能力现在虽然进步很大，甚至在全球也是数一数二，但是利润却并不客观，而韩国由于在高附加值的大型液化天然气船领域有绝对的份额（每艘均价2亿美元左右），所以利润要高很多。
对此，这里做一个说明，所谓的韩国船企利润丰厚只是表面的，每2亿美元就要给法国交1千万美元的专利费，现代还要再交5%-10%的发动力专利费，这么一算下来实际收入并没有多少，所以大宇看起来风光吗，却也是举步维艰。
当然咱们国家也要向法国支付专利费，不过现在这个技术我们已经有了，当然还比不上法国，但是我们可以逐渐摆脱这种依赖，而且韩国交的专利费中还有一个分是给我们的，所以相比之下，咱们国家利润并不差，甚至前景要远远好于韩国。
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