深喉 | 蔚来低端品牌代号“萤火虫”，只卖欧洲，2024年量产

和往常一样，新势力们纷纷在每月1号公布了销量，7月份蔚来又一次排在了新势力第一梯队的末尾，但布局10万级低端品牌的消息，还是让它抢到了更多的热度。

我们采访一位蔚来内部人士，得到一些关于这个低端品牌的信息：

定位：新品牌代号萤火虫，该品牌不是此前曝光的阿尔卑斯，而是蔚来的第三品牌，主打更加低端的10万级入门市场。萤火虫将有独立的研发体系，且前期只在欧洲市场销售。至此， “萤火虫-阿尔卑斯-蔚来”三个品牌完成了对主流市场的全覆盖。在蔚来内部，三大品牌也被视为像丰田的“铃木、丰田、雷克萨斯”的阶梯式矩阵。

进度：萤火虫首款车型是一款A0入门级轿车，定位类似于比亚迪海豚，售价10-20万人民币，折合2-3万欧元左右。该车目前处于在研阶段，预计于2024年量产，将率先在欧洲几个国家进行试点销售，早期不会在国内销售。

技术：新车将支持换电，搭载L2+级辅助驾驶，考虑到入门级的定位，萤火虫不会搭载激光雷达和NOP。

为什么会有萤火虫？

众所周知，蔚来早已开始布局阿尔卑斯品牌，想要进入到Model 3所在的20-30万级市场。如今阿尔卑斯还没有影儿呢，蔚来为何又要布局价格更低的小车品牌呢？

时间回到一年前的8月，李斌率队参观了五菱的新四化展厅与新能源总装车间，并试驾了五菱最新的新能源车型——宝骏KiWi EV。李斌当时盛赞了宝骏的原创性、科技感和未来感，甚至还做起了宝骏的销售：“蔚来汽车的车主们，如果家庭第二台车就应该是KiWi EV 这样的产品，时尚、年轻、好玩。”

当时蔚来刚刚透露计划成立“副品牌”（也就是阿尔卑斯），李斌此次五菱之行引发了很多人猜测，蔚来的“副品牌”要去抢五菱的蛋糕。

不过，这个说法很快就被李斌的否认。在2021年蔚来第二季度财报电话会上，李斌表示新品牌“不会进入五菱宏光的细分市场”，而是希望以比特斯拉更低的价格，提供更好的产品和服务。

现在来看，这趟五菱之行还是让李斌打起了电动小车的心思。上述蔚来内部人士告诉我们，萤火虫项目就是在今年年初启动的。

销量压力或许是蔚来启动萤火虫的主要原因。一直以来，蔚来都是专注于30万以上的豪华车市场。数据显示，2022年1-7月，蔚来总交付量达到60879辆，同比增长22.0%。7月，蔚来交付量为10052辆，同比增长26.7%，同时，单车平均售价进一步提升，超过42万元。

尽管单车售价稳步提升，但蔚来的竞争对手正在变得越来越多、越来越强。理想汽车已推出售价为45.98万元的L9车型，定价在30万元以上的小鹏G9将在8月开启预定。这两款车将是ES8、ES6的直接对手。

此前处于新势力第二梯队的哪吒、零跑最近的势头也十分凶猛，月销量均突破在万辆门槛，甚至屡次超过蔚来。两家车企也在极力推动产品向上，推出了30万级的哪吒S、零跑C01。

另外，传统车企孵化的高端品牌、高端车型也在不断加剧高端市场的竞争态势，极氪、问界的销量正在稳步提升，这些品牌的加入和崛起在不断压缩了蔚来的生存空间。此前，蔚来，而近几月，蔚来总是在蔚小理三强中排名垫底，7月又被哪吒和零跑超越。

阿尔卑斯是蔚来在国内扩大销量的主要推手。该品牌定位20-30万元，对标特斯拉Mode3/Y。但这一市场目前早已被比亚迪海豹和长安SL03捷足先登，两款车型在终端市场的销售也十分火爆，已经上市便供不应求，而2024年才会发布的阿尔卑斯品牌可以说是赶个晚集，蔚来需要更广、更快的布局来保证品牌的发展。

蔚来在2021年下半年开始进军欧洲市场，但目前还没有太大的起色。数据显示，2021年，蔚来在挪威卖出200台ES8，今年为550台，在纯电车型销量榜中排名仅为第35名。

这主要是因为蔚来的现有产品线并不适合欧洲，ES6、ES8、ET5、ET7都是大块头的B级、C级车，而欧洲市场一直是A0、A00级小车为主导，来到电动车时代，小车依然是欧洲的主旋律。在2021年欧洲EV销量数据中，除了ID.4和Model 3，TOP10中几乎全是A0、A00级小车。

作为一个在美股、港股、新加坡上市的车企，这样的表现显然不够给全球投资人画大饼，蔚来需要赶紧扩大销量数字，拓宽品牌的发展维度。目前新创品牌只有特斯拉在欧洲有强势的表现，阿尔卑斯的前景尚不好判断，反而是电动小车更有机会。

而且，虽然李斌口口声声说不会去抢五菱的市场，但中国电动汽车市场仍然是典型哑铃状结构，宏光MINI EV和比亚迪海豚在终端市场都十分火爆，萤火虫如果在国内销售，其前景也比阿尔卑斯更加广阔。

萤火虫在欧洲的优势在哪里？

首先是换电，其次是智能。

欧洲纯电小车售价普遍在3万欧元左右，像ID.3售价3.0-3.8万欧元，雷诺ZOE为3万-3.2万欧， 菲亚特500e起售价2万欧，萤火虫的首款车的价格也将在3万欧左右，但Baas方案的加入能够进一步降低萤火虫的售价，帮助其更快地在欧洲打开局面。

对于换电，蔚来也早已在欧洲开始了布局。7月30日，匈牙利外交与对外经济部部长彼得·西亚尔托与蔚来欧洲副总裁张晖在匈牙利首都布达佩斯联合宣布，蔚来在匈牙利佩斯州投资建设的蔚来能源欧洲工厂将于9月投入运营。

蔚来能源欧洲工厂占地约10000平方米，是蔚来在海外建设的第一座工厂，也是蔚来加电产品的欧洲制造中心、服务中心和研发中心，主要业务包括换电站制造与售后服务，蔚来欧洲加电业务培训，以及加电产品的研发。

以目前ES8在欧洲的销量，蔚来完全没有必要急匆匆地建设一座充换电工厂，这显然是为了更大的销量所准备的。由于车身尺寸的限制，萤火虫大概率无法使用蔚来品牌5678车型的电池，需要进行单独开发。既然萤火虫的第一站放在了欧洲，且市场前景更好，蔚来势必要在欧洲建设一座生产加电换电设施的工厂。

智能优势方面，纵观目前欧洲热销的电动小车，大多没有智能车机，只是单纯的代步工具。这主要是因为，经过百年发展的欧美市场的消费观念十分保守，消费者对智能化没有什么执念，而且大众、Stellantis、BBA这些老牌车企也不擅长智能化技术。因此，欧洲车场还没有像国内一样掀起狂热的智能化革命。

这并不说，欧洲人就是顽固不化的，市场教育总归需要时间。毕竟几年前，我们对智能车机也是可有可无的态度，甚至很多人还会嘲笑新势力的大屏幕，现在的情况已经完全相反了。而随着欧洲汽车革命的深入，智能也会被放在越来越高的位置，这恰恰是萤火虫的优势。

值得注意的是，欧洲各国语言繁杂，蔚来的欧洲版车机需要推出多种语言版本。但蔚来内部人士告诉我们，蔚来的车机系统是基于安卓系统开发，只要替换语言包和接入谷歌为主的软件生态就可以适用欧洲市场，成本很低，也没什么开发难度。

当然， 罗马不是一天建成的，蔚来向下开拓品牌矩阵仍然面临这巨大的挑战。首先，阿尔卑斯目前还不见踪影，再上马一个萤火虫项目，势必需要大量的人员招募和前期筹备，这需要消耗大量的资金，两个品牌都预计在2024年量产交付，再加上产能和销量爬坡也需要一定的时间，蔚来至少需要为两个新品牌持续输血长达3年的时间。

而成立已经8年的蔚来目前仍然还未实现盈利。2021年，蔚来净亏收达40.2亿元，现金储备554亿元。来到今年一季度，蔚来净亏损17.8亿元，现金储备缩水至533亿元。在母品牌压力陡增、盈利艰难的背景下，同时推进两个新品牌的蔚来或许会再度面临资金困局。

当下中国乃至全球的新能源汽车市场都正处在爆发期，对于任何一个汽车厂商而言，拘泥一个细分市场都不是长远发展之际，借助大环境的东风，快速地开拓边界才能抢占市场的先机。尤其对蔚来而言，更需要阿尔卑斯和萤火虫项目来提高销量数字、提高盈利能力。