看看加拿大 最大航展都有哪些“大宝贝”下

接上篇的航展篇继续来给大家展示我所看到的大家伙。

KC-135

第二架加油机是63-7996号KC-135R，隶属于印第安纳州格里森空军基地（Grissom ARB）的第434空中加油联队第72空中加油中队，这是美国空军最繁忙的空中加油单位之一，目前正在支援叙利亚的作战行动。

2天前就是这架KC-135作为先导机像鹅妈妈一样带领雷鸟飞行队和两架假想敌中队F-16飞来Abbotsford参展的。

目前美国拥有各型KC-135共396架：空军153架，空军后备役72架，空中国民警卫队171架，智利、法国、新加坡和土耳其还有25架。

现役的KC-135都已经更换为CFM-56涡扇发动机，特意让女儿站在发动机边上拍了一张，可以看见大涵道比发动机的离地间隙已经非常小。升级后KC-135的远程任务供油量增加了50%，燃油效率提高25%，运营费用降低25%，成效非常显著。

KC-135的货舱和KC-10相比要窄小很多，以前参观过多次，这会进到里面都忘了拍照，在货舱里转了一圈就下来了，驾驶舱和尾部的加油操作室都排长队没去。网上找了上面这张，和实机非常像，印象最深的就是地板光滑如镜，没有滑轨系统，只有系留环，不用于重型货物的运输，实际操作中它的最大供油量为68吨，此时的航程只有2419公里；如果加满油自己飞不输油的话，KC-135的航程高达14500公里。

平时机组人员是从左下侧舱门的垂直梯进入驾驶舱的，KC-135为3人制机组：正副驾驶和加油操作员，不设随机工程师。虽然该机已经是56岁高龄，但它的机况还相当好，航电可能比KC-10还先进，因为从2017年开始交付的最新Block45升级版采用了玻璃化座舱，更新了数字化显示系统。

下了飞机也去机尾看了看加油操作室的外部，它的观察窗要窄小很多，圆弧型的护盖上也有一个窗口。

实际上操作室的内部结构也有很大不同，KC-135的加油操作员是俯卧在观察窗后面进行操作的，还专门有一个靠垫用来支撑下巴。操作员席两边也是观察员和教练员的席位，同样趴着但没有靠垫。

操作界面上所有的仪表、按钮、开关类型和KC-10相似但布局不同，都集中在正面的一块面板上，显得比较拥挤，操作时得在抬头观察窗外和低头察看仪表间不断切换。

操作员同样使用两具摇杆，不过和KC-10相反，左手的摇杆控制伸缩，右手控制方位，而且右侧摇杆的位置比较靠后。

> 2014年4月9日，Steven Bowdich空军下士正在堪萨斯州麦康奈尔空军基地的飞杆操作员模拟器上进行空中加油训练

总体而言KC-10的加油操作席人机工效更好，操作员坐着而不是趴着操作，控制面板布局更合理，眼前的仪表开关数量减小到最少，可以更专注于窗外的加油作业。

> KC-135的加油杆顶端有一个圆弧型整流罩，飞杆小翼为V型，没有垂直端片

> KC-10加油杆的整流罩体积缩小了很多，截面是长方型，小翼带垂直端片，呈H型

> 俄克拉荷马州廷克尔空军基地航空物流中心内，一名技术员正在拆卸送修的KC-135加油杆，加油杆由219个独立组件构成，包括外壳、框架、电缆、开关、阀门等，零件总数超过1450个。

> 加油杆接头特写，上为KC-135，下为KC-10，两者在结构上略有不同，但都具备自动锁紧/解脱能力，接头上有一段相对薄弱的结构，紧急情况下如果加油杆被卡住可以强行拉断解脱。

硬杆的加油速率可以达到每分钟4180升，而软管加油的速率只有每分钟1786升，标配的油压自动减载系统和自主断开系统大大提高了空中加油的安全性。

> 2009年4月，这架63-7996号KC-135R在太平洋上空为来自北达科他州米诺特空军基地的一架B-52进行空中加油，当时434空中加油联队在关岛安德森基地进行前沿部署，支持太平洋地区的空中加油行动。在为期120天的部署中该联队的4架KC-135完成了162次任务，飞行了654小时，提供了3700吨燃油，任务完成率达到96.2%。

A310 MRTT

第三架加油机是加拿大空军的A310 MRTT，加拿大的型号是CC-150T，机号15005，来自安大略特伦顿空军基地（Trenton AFB）的第437运输中队。

MRTT是“Multi Role Tanker Transport - 多角色加油/运输机”的缩写，改进方式和KC-10类似，上层是带大型货舱门的客货两用舱，但保留了舷窗，下层安装大型油箱。

A310 MRTT一共只有6架，最初是为了满足德国空军的低成本加油机要求而开发的，德国空军将其7架A310中的4架改装为MRTT型（10+24/25/26/27号），具备加油和运输的双重任务能力。

> 2008年10月21日，德国空军的一架A310 MRTT正在和“台风”IPA7进行空中加油试验

加拿大空军在1997年退役了波音707加油机后只剩下CC-130H(T)加油机，丧失了战略空中加油能力，难以满足CF-18的越洋转场飞行需求。经费短缺的加拿大对这种低成本改装方案非常感兴趣，于是在2007年将5架由二手民航客机改装的CC-150运输机中的最后2架也改装为MRTT（15004和15005号），以支持CF-18机队的洲际作战部署。

> 2016年初，这架05号A310 MRTT在中东地区参与“Operation IMPACT”行动，正准备起飞执行空中加油任务

改装包括以下内容：

• 在两侧翼下各安装一部英国产Cobham 907E加油吊舱
• 地板下增加四个大型油箱，增加了28吨燃油，使总载油量达到78吨
• 安装了加油操作站（FOS）以及摄像机、微光/红外夜视系统、军用电台、外部照明等特种设备
• 增强了机翼和地板
• 驾驶舱进行了细微的改动

> 加油吊舱尾部特写，左右2侧各有三盏不同颜色的指示灯，具体用途在下篇中介绍

加油吊舱干重612公斤，加油软管长27.5米，直径5.6厘米，最大加油速率为每分钟1703升。吊舱前端是发电机的涡轮，从这个角度看2条橘黄色的标志线很明显得勾勒出A310超临界翼型的曲线。

作为低成本的改装加油机，A310 MRTT的供油能力和KC-135R相当，但货运能力要强大很多，最大载客人数为214人，货运量为36吨。

> 德国A310 MRTT货舱内的医疗担架构型，机舱宽度为5.64米

MRTT因为采用软管加油方式，不再设立目视观察的加油操作室，而是通过安装在机翼整流罩上的高清摄像头进行遥控操作。

加油操作站的位置就在驾驶舱机长席背后，配备有燃油控制面板和吊舱控制面板。操作员的工作负担比硬杆操作员小很多，放出软管后的对接工作主要由受油机驾驶员完成。加油机操作员负责在空中加油期间控制交会信标和照明灯，监控系统的自动操作。外部视频监控系统使用红外泛光灯进行昼夜间加油操作监控。

实际上还有第7架A310 MRTT，为空客自己保留的空中加油系统演示验证机（编号EC-HLA，绘有西班牙国旗），2005年完成改装。它在机尾安装了一套空客自己开发的硬杆加油系统，但没有安装地板下的附加油箱，不具备真正的空中加油作战能力。

2018年7月12日，该机和同为空客生产的澳大利亚空军KC-30A（A330 MRTT）一起完成了世界上首次大型受油机全自动空中加油（A3R）试验，进行了7次全自动对接，由图像处理系统自动探测受油口的位置，并通过自动飞控系统操纵加油杆完成对接。

作为受油机的KC-30A无需任何改装，加油机上的升级也主要集中在软件方面。空客正计划将该技术应用于配备硬杆的A330 MRTT上，以减轻硬杆操作员的工作强度，提供安全性，优化实战环境下的空中加油操作流程。

下一篇将继续介绍A400M和没有到场的KC-46、A330 MRTT。