李斌的挣扎，和蔚来的攻击性

撰文 | Roomy 编辑｜周长贤

攻击性，挣扎感，少年气。

最想把这三个词，送给当下的蔚来。

曾有人问李斌，有没有最想撕掉的标签，比如说最惨、好人、理想主义等等，李斌回答“没有什么，我就是我”。即便人到中年，李斌身上的攻击性和少年气，依旧没有减少。

不过，存在于攻击性和少年气之间的挣扎感，也是强烈到无法忽视。“不想让蔚来被贴上过重的换电或者服务的标签”，是他的挣扎，也是蔚来当下的挣扎。

当下的蔚来，挣扎感比前几年更甚。因为，对于蔚来而言，比销量掉队更危险的事情出现了。交付不稳定、产品竞争力被削弱、换电or超充……几乎每一个难题，都足以让李斌辗转反侧。

李斌习惯将造车比作“泥泞路上的马拉松”，没想到的是，曾经一起蹚过量产难题这条河的老友们，往前走的速度越来越快，泥泞的路上，似乎只剩蔚来形单影只。

怎么办？

只能在挣扎中寻找新的“攻击性”。无论是带着全新底盘技术而来的ET7，还是“蔚来史上最快SUV”之称的ES7，都是李斌为蔚来重新设定的攻击武器。

又是最惨的人？

时代的一粒尘埃，落在每个人头上都是一座山。

悬在蔚来头顶的大山，就有好几座。在蔚来2022Q1财报里，尘埃弥漫到无法再隐藏，李斌也看到了这些问题。交付量“失速”、供应链频频中断、亏损严重，都是压在蔚来身上的大山。

“蔚来又要危险了吗？”“李斌又要变成最惨的人了吗？”报端的字眼，变得有些熟悉。似乎，财报的数据，更加深了蔚来“危险”的程度。

今年一季度财报，营收99.1亿元，同比增长24.2%。净亏损为17.8亿元，同比扩大295.3%。研发费用17.6亿元，同比增长156%。很明显的两点是，蔚来的亏损程度在增加，在研发、生产和服务等层面烧钱的地方太多，蔚来有些扛不住了。

此前“暂无涨价计划”的蔚来， 也被迫把ES8、ES6、EC6等版本车型起售价上调1万元，100度电池包的Baas电池租用服务费由1480元上调至1680元。

市场对李斌表达了一些不满意，认为他说话不算话。李斌回复称，“本来想扛一扛，疫情这么一搞更扛不住了”。从财务报表上来看，截至去年底蔚来拥有现金储备合计526.5亿元，现金流还算充足，但李斌也承认需要更多的钱。

需要更多的钱，是当下蔚来需要解决的难题决定的，也是实施未来布局所必备的。

从蔚来在资本市场的频繁动作，也能看得出，李斌有些着急了。在香港上市后又布局新加坡资本市场，蔚来还是头一个，也是全球首个在纽约、香港和新加坡上市的车企。

最强烈的目的，是进一步扩大投资群体，毕竟，蔚来在二级市场的表现有些不尽如意。 进入2022年，蔚来股价再次暴跌，股价较最高点跌去80%，市值近乎腰斩。

在资本市场动作频频，也难掩业绩窘境。截至目前，蔚来依然处于严重亏损状态。幸好，李斌在财报会议上清晰地点出了亏损的原因所在。

最直接的是，就市场销量来说，蔚来的车型后劲不足，已经非常明显。

2021年，没有一款新车上市，全部属于第一代整车平台NT 1.0打造的老车型，相比小鹏和理想，蔚来车型的智能化能力并不先进。尽管功能表现并不落后，但OTA的潜力已经基本被吃干榨净。

市场后劲乏力，延续到了今年。从1月份开始，稳定的铁三角格局被打破，蔚来的销量被理想、小鹏，甚至哪吒所赶超。5月份蔚来更是遭遇当头一棒，5款车型累计销量仅为7,024辆，同比增速仅为4.7%，相较之下理想、小鹏、哪吒、零跑的销量都顺利破万。

被李斌寄予厚望，作为NT 2.0平台的首款新车ET7，暂时还未能给蔚来带来新的活力。究其根本，这款拥有1个超远距激光雷达，以及由4颗NVIDIA DRIVE Orin芯片构成，算力高达1016Tops计算平台的车型，并不存在产品力不够的情况，而是在于“价格高”。

蔚来的定位是高端豪华电动车企，入门级别的ET5起售价高达32.8万元，ET7起售价为45.8万元，ES8起售价47.8万元，刚刚发售的智能电动高端SUV车型ES7定价也在46.8万~52.6万元。平均售价远高于小鹏的20万元，以及理想的35万元。

“高端”，这条蔚来擅长的路线，也成了蔚来车型整车毛利率由20.1%下降至18.1%的问题所在。在如今智能化频繁进化的当下，纯电高端产品开始变得“不受待见”。

随着新能源市场日渐成熟，进入以核心价值区间为中心的新一轮竞争周期，市场结构会变得和燃油车一样，10万~20万元区间市场份额会逐渐扩大，最终成为主流市场。

蔚来的当务之急，是产品下探的布局。实际上，从去年年底发布ET5，已经能看到蔚来下探市场的用意。只是，速度还不够快。

从ET5的定价上，也能判断出李斌的挣扎。在坚持高端和通过走量车型增加营收之间摇摆不定，两边都想要。但是，随着后疫情时代多地疫情的加剧，蔚来赖以生存的中产阶级，开始变得消费保守。虽然李斌认为，产能和交付受到供应链影响，导致销量不佳。

不过，现实仍旧是残酷的。如果想要完成整车毛利率达到20%的目标，以及与合肥市政府立下的一系列业绩承诺，实现盈利的时间紧迫，李斌必须拿出新的筹码。

李斌的赌注，放在了NT2.0平台的产品上。

自研，是最有力的武器

第一道关卡，是解决产品的智能化科技“被抹平”的问题。

从蔚来ES8，到EC6，都是基于蔚来第一代平台NT1.0打造的，因为硬件架构的限制，在辅助驾驶、智能座舱等新势力最擅长的方向，并不如小鹏和理想进步迅速。

再加上来势汹汹的理想L9和小鹏G9，蔚来的高端市场空间正在被压缩。虽然蔚来不止一次地表示，主打5座SUV车型的蔚来ES7，主要对标保时捷卡宴以及宝马X5，但和理想ONE的定位有着不可避免的重叠。线上发布会的弹幕评论也多次可见，“蔚来ES7很好，我选择理想ONE”。

当然，李斌曾多次强调，“NIO自己不会发布太便宜的车型，但会通过一个新的品牌进入到大众市场。蔚来希望新品牌终端的价格定位，主力产品是在 20万~ 30 万人民币。“

但是，远水不解近渴，新品牌项目将在2024年建成投产，在此之前，蔚来必须在现有产品上实现科技配置的赶超，才能支撑高端车型的持续发力。

所以，NT 2.0平台打造的产品，能否支撑蔚来走过资格赛，走进最终的决赛，至关重要。李斌表示，“我们现在的车型明年都会切换到NT2.0的平台上去，这是我们的计划。”

从NT 2.0平台的首款新车ET7身上，能看出李斌带给蔚来的“攻击性”。在发布之初，就掀起了国内智能汽车赛道的算力内卷，捅穿了当时国内智能汽车的天花板。

蔚来整车工程高级总监肖柏宏介绍，研发团队为ET7的底盘技术拿到了两个国内“第一”，中国首个全栈自主开发的悬架控制系统，以及国内首个自主研发的底盘域控制器ICC。

“中国首个全栈自主开发悬架控制系统”，不仅是蔚来对智能底盘的全新定义，将底盘控制提升为“域”的概念，而且还是蔚来 NT2.0 平台所有车型的标配。就像肖柏宏所言，智能底盘是Design for AD 的重中之重。

蔚来自研的底盘域控制器 ICC，集中在空气弹簧高度、减振器阻尼、电子驻车等功能，同时包括跨域融合的高级别自动驾驶等场景，具备冗余控制、OTA、网络安全、功能安全等特性。

自研，是最有力的武器。从自动驾驶到智能座舱，再到电池和芯片等零部件的生产，把核心能力掌握在自己的手上，是参与决赛的筹码。

自研底盘控制器可以让蔚来获得绝对自主权，背后之意就是速度和效率。比如，如果按修正一个路面特征的性能细节，蔚来自主研发ICC后，一般1.5个月后就能快速FOTA，而传统来说至少需要8个月。

通过ICC自研，ET7拥有了三大优势：底盘系统高度融合，兼顾舒适和运动；自动驾驶场景驱动，实现多自由度融合控制；整车研发和体验迭代加速，拥有更宽的调试范围和更强的功能拓展性。

“定义底层，体验打通，提高上限”，丰富配置+出色操控，实现3.8s即可破百，“瞭望塔式”感知方案，图达通1550 nm的激光雷达，第三代高通骁龙汽车数字座舱平台……这些产品亮点，成为ET7起售价为45.8万元的底气所在。

无论是智能底盘的自研，还是对激光雷达的使用，对于自动驾驶，蔚来没有纠结和摇摆。“高性能、高安全”，是李斌迫切希望为蔚来车型打上的科技标签。这一点，从蔚来拿出ES7的目的是希望重新定义中大型 SUV，就能得知。

同样标配蔚来NT2.0自动驾驶硬件的ES7，除了体现运动、力量的整体外观，还展现了强大的AD能力，搭载了蔚来智能系统Banyan·榕树。延续了Design for AD的设计理念，设计师在车顶位置布置了超远距高精度激光雷达和800万高清摄像头。

此外，还在智能座舱设计上采取了第二起居室的理念，全系标配Pano-Cinema全景数字座舱。蔚来最新的自动驾驶技术NAD，将逐步实现高速、城区、泊车、换电等场景，全程安全放松的点到点自动驾驶体验。NAD是Banyan智能系统中智能应用的重要内容。

看得出来，蔚来希望把ES7的注脚写成“智能和舒适”，其实和理想ONE的定位类似。同样都是主打5座的SUV车型，一个价格在45万元起步，一个在35万元。

谁能主沉浮？估计李斌也没有一个明确答案，毕竟理想ONE已经用月销过万的成绩，展现出了一定的市场统治力。

不过，ES7是否会蚕食和挤压现有产品，比如ES8和ES6的市场份额，是李斌需要先回答的。他认为，“替代关系不会特别大，不会有特别大的挤压效应。”

比起销量掉队，更危险的是供应链

无论是智能化底盘，还是智能系统Banyan·榕树，蔚来拿出来的科技配置有目共睹。至于市场的表现，除了产品力和价格之外，还有一道篱笆墙，需要李斌去敲碎。

那就是，交付难关。

被蔚来给予厚望的ET7在3月28日开始交付，ET5将在今年9月交付，ES7计划于第三季度交付。多款车型的集中交付，对销量有较大提振，但对供应链同样是极大的挑战。

稳定供应链，成为李斌实现“攻击性”的前提。

他表示，目前从生产和需求两端已能够支持48,000辆的季度交付量，但供应链仍存在不确定性。“我们的风险单里，一般来说都有十几种、二十种的芯片，并且可能这个月和下个月缺的芯片是不太一样的，要不停地去解决。”

此前，李斌被频繁追问，有没有让他特别睡不着的事情？他说，受供应链断档影响，新车交付的延期和涨价，引发了车主不满情绪。

“我们车上用1000多颗芯片。一颗芯片如果不能供应，就没法交，怎样保证让你能有一些芯片替代的能力，比如这个芯片缺料了，我能不能有一个替代的芯片可以用上。这样的快速反应和研发、测试、质量，就是一个整体的能力，我觉得这些挑战都挺大的。”

芯片短缺，电池紧张，并不是蔚来一家的难题。不过，影响最大的是蔚来，蔚小理三家里唯有蔚来销量不振。一季度，蔚来累计交付 25,768 辆新车，其中 ES6 和 EC6 为支柱性车型，交付量分别为 13,620 辆和 7,644 辆，至今单月销量还没有破万。

随着ET7交付爬坡，ET5开始交付，整个NT2.0的零部件需求将会显著增加，李斌需要拿出更多的应对政策。

“好的地方，在于从2019年开始，整个供应链团队就在解决各种各样的挑战，2019年我们是没钱了，当时是怎么保供，现在又有芯片的问题，总体来讲我们应对得还不错。”李斌表示。

当然，他也承认，为了抢芯片，很多同行的创始人都不得不去喝酒，他也在干。不过，李斌酒量不怎么样，但肯定也是要去寻求合作伙伴的支持。

但这只能是一时之计。就像前文所说，掌握在自己手里的才是杀手锏，能自研的尽量自研。

比如电芯，除了蔚来，特斯拉、大众、埃安......越来越多的车企都先后公布了电芯自产计划。冲击20万辆的新势力企业，也的确到了考虑电芯自供还是他供的阶段了。

2019年的遭遇，也让李斌有“有备无患”的心理。那时，蔚来陷入资金泥淖，面对宁德时代“没有钱的承诺，是不认真的”“有钱才发货”的原则，有蔚来高管拍出房产证明，才说服对方发货。

“2024 年的下半年会交付新品牌的车型……会搭载我们自己生产的电池。”在李斌看来，必须把命脉掌握在自己手里。锐意进取的少年气犹在。

的确，不论高端智能电动汽车新技术如何进化，电池始终是重中之重。

李斌坦承，目前已拥有超400人组成的电池相关团队，深入参与电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作。长期而言，电芯会采取外采和自供策略，自产电池会在2024年用在第二品牌上。

研发的成本，又考验着李斌。再加上，蔚来的独特优势在于换电、用户体验、服务等方面，但也带来了极大的成本挑战。蔚来需要花钱的地方太多了。

相比“进入ICU”的2019年，当下的蔚来要从容许多，现在急需的是，打一场新的翻身仗。