印度制造替代中国制造搁浅在供应链物流？特斯拉放弃印度工厂计划

“印度预计在2023年超过中国成为世界上人口最多的国家。”联合国发布的这则消息，让印度舆论欢呼，这也意味从需求侧看印度将超越中国成为最大民生消费市场，但是否意味更多企业快速涌进印度市场？是否意味印度也将成为超级工厂和超级物流市场？

今年7月，有印度媒体报道，2022年上半年印度主流智能手机平均售价提升到140美元至350美元，推测与晶片短缺、高物流成本等因素有关。另外由于印度法规不完善，多家跨国公司不堪税务纠纷，纷纷退出印度市场。

（印度税务法规亟待公平公正 来源：Global times）

一、印度：世界经济新的引擎

7月11日，联合国发布的《2022世界人口展望报告》指出，印度预计在2023年超过中国，成为世界上人口最多的国家。

截至2022年，印度人口为14亿1200万人，虽然仍少于中国的14亿2600万人，但差距已经很小。

而按照联合国的预测，明年即2023年，印度人口就将超过中国，而且这个趋势还将继续扩大。到2025年，中国人口将开始下降，而印度人口仍在上升。2050年，印度人口将达到16亿6800万人，到那时候，中国的总人口约13亿1700万人。印度的年龄中位数是 28 岁，而美国是 40 岁。说明印度社会未来几十年将不会缺少青壮劳动力。

在 21 世纪的大部分时间里，印度年均 GDP 增长在 6% - 7% 之间，使其成为世界上增长最快的经济体。2014～2017年度，印度经济保持了7～8％的高增长。从这一期间的增速来看，“印度中产阶层即将崛起”的观点具有足够的说服力。

但是，后来非银行金融机构的经营危机和不良债权等问题浮出水面，印度经济增长率在2018年骤降至6.1％，2019年进一步下降至4.2％。据印度央行报道，2020年度印度因疫情影响的增长率为-8％，而2021年恢复到8.9%。

《今日印度》宣称，IMF预计，2022年印度经济将“相当强劲”地增长8.2%

印度经济的增速只是跨国公司追捧印度的一个原因，相对疲软的美元，以及印度对外资友好的政策也助推了外资对印度的追捧。再加上中美贸易战的余威，让很多投资者转向了印度。

尽管公共卫生仍难以让人满意，但是印度在2021-22财年还是获得了价值72亿美元的外国投资。截至202年，中国已连续16年成为世界经济增长的最大贡献国，连续多年对世界经济增长的平均贡献率超过30%，成为世界经济增长的主要引擎

二、物流：印度的机遇

到 2024 年，印度的电子商务出货量预计将增长四倍，达到120亿。电商行业的扩大，要求第三方物流不断提升产品运输效率，对于第三方物流提供商来说是一个值得关注的投资缺口。截止到2025年间，印度将在沿海6个行政区新建24个港口项目，将港口货物的吞吐量提高到每年835万吨。

1.电商兴起

截止2022年7月份，印度的互联网用户数量位居全球第二名，也是互联网用户数量增加最快的国家之一，电商发展前景可观。印度的在线购物市场巨大且增长迅速。目前，印度有 1 亿在线购物者，到 2025 年应该会增长到 3.5 亿，日出货量将从目前的 800 万增长到约 2500 万——复合年增长率为 40%。不出所料，这种增长将为印度的电子商务物流带来若干挑战。

（印度电商品牌 来源：voxytalksy.com）

从这些出货的品类组合来看，消费电子是最大的贡献者，约占 55%，其次是服装、鞋履、珠宝等软商品，约占 25%。在接下来的三到四年里，食品和健康/美容品类的比重将从 10% 左右增加到 15% 左右，日用百货（家用和厨房用具、家具等）也应如此。

2.印度电商物流的主要参与者

印度电子商务物流的主要参与者是亚马逊和由 Flipkart 和 Myntra 组成的 Flipkart 集团。

（亚马逊印度 来源：The New York Times）

截至 2021 年第四季度，亚马逊的日出货量接近 300 万，其次是 Flipkart 和 Myntra，日均出货量约为 250 万。亚马逊的航运部门——亚马逊运输服务——约占其发货量的 80% 至 85%（每天约 275 万件），而三四年前这一比例约为 55% 至 60%。 Flipkart 的航运部门 Ekart 和 Myntra 的 Myntra Logistics 处理了合并后公司约 65% 至 70% 的出货量（每天 150 万至 170 万），随着时间的推移并没有太大变化。

这些托运人占印度每日发货量的一半以上，约 800 万件，即 55% 的 425 万件。剩下的 45% 由专业的第三方物流公司分享，包括 Delhivery（每天约 200 万次发货）、Ecom Express（约 100 万次）、Xpressbees 以及 Blue Dart 等更传统的公司。

3.印度电子商务物流的成本

运输成本——包括第一英里、中间英里和最后一英里的成本——在几年前约为 100 卢比或 1.40 美元（7.6元人民币）每个单位。但随着数量的增长，运输成本下降了约 25% 至约 75 卢比（约6.3元人民币）。

随着未来四五年的货运量增加三倍，总物流成本应该趋于平缓，而不是进一步降低，原因有两个：难以实现更高的最后一英里生产力，而航运业的整体增长将更多来自较小的城市和人口分散的农村地区。每批货物的总物流成本可能约为 65 卢比，约合 0.90 美元。这大约是订单价值的 4% 到 5%。

（印度仓储 来源：Inbound logistics）

在仓储空间方面，亚马逊和 Flipkart 分别有 8 到 900 万平方英尺和 5 到 600 万平方英尺。 Delhivery 拥有第三方空间中最多的仓储空间，大约2.5 到 300 万平方英尺。

就最后一英里枢纽而言，Ecom Express 和 Delhivery 可能是最大的参与者。 Ecom Express 拥有大约 3,000 个最后一英里枢纽，覆盖范围超过 25,000 个 PIN 码。 ATS，包括其特许经营合作伙伴，拥有大约 1,500 个中心，涵盖 12,000 到 14,000 个 PIN。 ATS 和 Ekart 的战略一直是饱和客户最集中的顶级市场，并利用其仓储和最后一英里交付网络提供非常可靠的端到端客户体验。

三、危机：多国企业离开印度，中国也成受害者

1.多国遭遇税务纠纷

在印度总理纳伦德拉·莫迪首次敦促跨国公司进行“印度制造”八年后，印度——如今的亚洲第三大经济体，却发现许多外国公司放弃了自己。德国零售商 Metro AG、瑞士建筑材料公司 Holcim、英国银行业巨头苏格兰皇家银行、美国知名摩托车企业哈雷戴维森和美国银行业巨头花旗银行等众多知名企业都开始计划在近年来裁员或离开印度。福特汽车公司和特斯拉公司也宣布，他们已经搁置了在印度生产电动汽车的计划。美国通用也放弃了印度工厂，停止了在印度生产汽车的计划。

（印度与沃达丰税务纠纷 来源：Global times）

在印度试图将自己定位为中国的替代品之际，这是一个令印度政府担忧的趋势，在后疫情时代，许多跨国公司都在寻求供应链多样化。工商部长皮尤什·戈亚尔去年底告诉议会，2014 年至 2021 年 11 月期间，共有 2,783 家在印度设有注册办事处或子公司的外国公司关闭了在该国的业务。这不是一个小数字，因为在印度共计有 12,458 家外国子公司。

印度与沃达丰、诺基亚和国际商业机器公司 (IBM) 等外国投资者之间挥之不去的税务纠纷可能会进一步损害其作为有吸引力的商业目的地的形象。

2014年，诺基亚就曾挑战德里高等法院的一项命令，该命令阻止诺基亚将其印度手机工厂出售给微软公司。

印度税务当局对包括沃达丰、诺基亚、IBM 和荷兰皇家壳牌公司在内的全球顶级公司进行了日益严苛的审查，因为截至 3 月 31 日，印度年度经济增长放缓至 4.5% ，政府正通过审查税务的方式寻求增加收入。官员们努力在本财政年度将预算赤字缩小到国内生产总值 (GDP) 的 4.8%。然而，激进的税收征收可能会吓退外国投资。

1.印度谈中色变

印度政府继续对中国应用程序下达禁令，封锁了54款新的移动应用程序，包括电子商务巨头阿里巴巴旗下的购物网站速卖通。这使得在该国被禁止的中国应用程序数量超过 200 个。

（印度禁止中国多款app 来源：Reuters.com）

被禁APP包括百度快捷版、小米 ShareSave、企业微信、腾讯微云、腾讯关注列表、支付宝、GO SMS Pro、ZAKZAK Pro and Live、Smart AppLock 和 Ludo World-Ludo Superstar 等。

为什么这些应用程序被禁止？据消息人士称，印度政府号称它们对印度的安全构成威胁。

谷歌和苹果是否禁止了这些应用程序？尽管谷歌和苹果方面目前尚未发表官方评论，但发布命令的电子信息技术部已指示，两家公司的应用商店屏蔽了这些应用。

在印度被禁止的中国应用程序总数是多少？自 2020 年上半年以来，政府已禁止约 224 款中国应用程序。第一个禁令于 2020 年 6 月宣布，从 59 款应用开始，包括 TikTok、Shareit、微信、UC 新闻、UC 浏览器、小米社区等热门应用。

此外2022年3月28日，新加坡电商公司Shopee突然宣布，“鉴于全球市场的不确定性，决定关闭我们的Shopee India计划。”即退出印度市场。2021年8月底，Shopee才开启印度市场的业务。至此，Shopee在印度的时间还不到六个月。

Shopee突然从印度撤离，主要原因是印度对中资企业的打压，Shopee虽然是一家新加坡的电商公司，但是它与中国企业具有长期合作，而被印度政府咬住不放。

为了限制国外商户发展，印度修改了电子商务的法规，新法规规定，首先电子商务公司不得销售其拥有股权的供应商的产品。此外，电子商务公司也不得拥有或和供应商协商其存货。而且供应商如果将超过25%的货品售予一家公司，就会被视被该电商公司控制。这些奇葩规定打乱了亚马逊等电商巨头的模式。

四、印度跨境物流发展潜力有限

1.缺少优良海港

这个世界上最便宜的是海运，海运的价格是铁路运输的四分之一左右。在中国，从北京到杭州，华北平原、黄淮海平原和长江中下游平原完全相连，并且长江是一条黄金水道，万吨级货轮可直达重庆。再配上周边多个天然良港，这些地区的工业可以用廉价水运融入全球供应链。

（印度港口 来源：JOC.Com）

然而，在印度的几大城市中，缺乏与优良港口相互匹配的沿海大平原。以新德里为例，新德里是远离海洋的内陆城市，所以不具备与全球供应链连接的条件。号称东方小巴黎的孟买的确是天然良港，也靠近国际主要航线。可是孟买背后就是山脉，山脉过后是德干高原。由于德干高原位于热带，气候较为干旱，人口比较稀疏。所以孟买地区的经济战略纵深非常有限。

印度另一个条件好一点的港口城市是加尔各答。加尔各答背靠印度的恒河三角洲，是优良港口，印度十分之一的工业都分布在加尔各答地区。但由于50年代以后，印度恒河支流的泥沙淤积，加尔各答港口运力受限。目前，加尔各答已经下降到印度第4大港口了。综上而言，印度并没有特别适宜发展工业的地区。

2.基建较差，关税壁垒，监管失误

物流行业今天面临的首要挑战之一是基础设施薄弱，而印度在直接影响货物运输的港口和道路基础设施方面尤为落后。燃料成本和政策变化也直接影响物流部门，因为燃料成本越高，运输和货运成本就越高，这将直接影响物流公司和企业的生存。政策的经济和社会政治变化也会导致价格上涨，进而影响成本并扰乱供应链。

繁文缛节、令人费解的土地政策、监管失误和高关税壁垒也使得一些公司也放弃了印度。

“印度可能是世界上关税最高的国家”美国前总统特朗普两年前在新德里告诉记者，他对哈雷戴维森在印度支付的高额进口关税表示遗憾。

监管方面的失误也将公司赶出了印度。印度无法简化法规，复杂的框架导致混乱，而且打击了投资者。然而，简化会导致剥削和税收流失。印度需要找到对跨国公司有吸引力的健康平衡。特斯拉表示，因为未能说服政府削减高昂的进口税，它已暂停在印度销售电动汽车的计划。

（作者：管一）