无人驾驶系列：看得见的手

公众对无人车的信任风险也必须得以重视。高速公路和汽车安全倡导者调查发现，64%的美国人对与无人车共享道路感到担忧。在皮尤研究中心的另一项调查中，56%的美国人表示他们不会使用无人车出行。无人车在路上刷存在感将建立公众信任的重要因素。在无人车很常见的城市里，司机已经习惯跟AI一起分享道路。优步、Waymo和其他无人车公司现在已经开始某些区域提供无人网约车服务，因此可以偶尔在路上看到，坐在无人车里的乘客在面对没有司机的状况时会惊慌失措30秒，然后就变为了然无趣地看风景了。“但那是我们最想要的反应，”优步的诺亚齐奇说，因为这意味着乘客感到很心安。

假设无人车在未来被证明是安全的，监管机构将面临第二项挑战：制定规则规定无人车该在哪里和如何运营，以及无人车与其他形式交通工具的关系。理论上，将定价进行微调可以控制拥堵以及控制道路使用权的平等使用。

鼓励部署无人车的城市可以采取更进一步的措施，例如限制私家车的使用，或禁止某些地区驾驶私家车。(限制使用的城市里，哥德堡、伦敦、米兰、新加坡和斯德哥尔摩已经有各种形式的法规对拥堵进行收费)这些方式可能导致不止传统车主在内的某些人不愉快。弗吉尼亚大学的彼得·诺顿表示他认为未来会有更实际性的推力迫使人们去使用无人车。因为无人车在公众眼里可能会被看作是老大哥的工具(而不被接受)。

不同意见的人可能堵无人车面前举牌子阻碍交通。这将使建设无人车专用车道的呼声越来越大。讲述公众反对汽车的历史的书《Autophobia》的作者Brian Ladd说，无人车专用车道将使得城市对那些不驾车的人来说更不友好。但是放任无人车不管也会导致问题。无人车运营商之间可能会推出低价车来竞争，这无疑会让交通变得更糟糕。(译者：听起来有点像共享单车)

交通运输的方式，还有交通运输的定价是无法交给市场来决定的。优步公司的Justin Erlich表示，城市管理者处理这些问题将取决于经济和政治状态，我们应该在不同的城市来探索检验不同的规则。不过有两个大原则是可以作为参考的。

首先，要将无人车并入大的交通系统来考虑，并要理清楚无人车在交通系统里面会扮演什么角色。如无人车可以作为特定区域的主要交通工具，或者是“最后一公里”的载体，以便于解决如火车-城镇中心等公共交通空白的地方的接驳问题。

第二个原则是要注意自由的平衡。无人车可以让人们不用驾驶、面对拥堵、污染和找停车位，但是相对应的也会有代价，例如自由自在随时随地开车的权利。在自由主义国家，只有当人们觉得自己获取更多自由而不是减少自由时，才会接受不一样的意见。

百年之前，汽车的出现引发了关于个人自主、选择自由和移动自由等基本权利的讨论，无人车也会这样。但这一次，根据前车之鉴，将不止是新出来一种交通工具这么简单，更是被看作是一种对社会和经济影响深远的技术。无人驾驶汽车提供了在个人交通需要和社会影响之间形成新的更好平衡的机会。但是就像乘客上车要跟AI说目的地一样，只有规则制定者清楚将要去何方，无人车才能扬帆起航。