老水手挑战老领港

老水手挑战老领港

整合编辑：付东土

本月初一艘德国船长带领的德国货柜船，靠泊时直接撞向了码头的货载机，货载机和被压垮的码头货柜损失估计十三四亿，报纸上就这样简简单单描述。

内行人尤其是在这行业浸淫多年，就会思考背后许多原因，第一个想到的是，靠泊不是有领港吗？

虽然在法律上，引水也就是领港不负法律责任，他只是顾问性质，船长有随时严密监督责任，不适认，马上接手，但是在实务上还是习惯信任当地领港的，在千钧一发时刻要接手，也会为时已晚。

另一个原因就是主机忽然失灵倒车不来，或者舵机故障，亦或者忽然来了一阵强风，那真是呼天不应，叫地不灵，就看运气了。

基于以上的各类想法，酝酿了下面这一篇《老水手VS.老领港》文章，拉拉杂杂写了一大篇，个人写作的态度不输于写一篇有关水手与领港的“硕博士论文”，呵呵！似乎自大了一点。

马来西亚SANDAKAN“山打根”（SANDAKAN）位于马来西亚沙巴州东海岸，小港口曾经是马来西亚沙巴州,木材出口圣地,从各个木材生产地装完货，来到此地结关。

这里的专业装木材工人都来自大城市搭飞机来的,巨大的木材经过他们一两个技术工人，在船舱内滑车钢丝一一牵引，都乖乖整齐的躺平在货仓，满载而不留空隙。

听说这些专业技术工人薪水特高，小城市曾经吸引大批香港人到来做生意，加上景貌相似，有“小香港”之称。

山打根是沙巴州内唯一以粤语为主的城市。

以上都不是重点这只是个引子。

马来西亚SANDAKAN1973年六月二十九日,这一天小城市码头来了两三百号人，有闲着没有事的，有做小生意的，公务人员，港口单位的，迎接一艘即将靠泊码头万把吨杂货船，海面在赤道无风带，就是波平如镜，也不用说几乎这两个字，那一艘船从一个黑点慢慢而近，近到船头船尾人员能看到眼睛鼻子，驾驶台着制服船长魁梧英姿，指挥若定。

货船以左舷，刷！刷！刷！其实是无声无息的，以与码头十五度到二十度夹角，慢速滑行，到达船头距离码头四五十公尺，水手长使尽吃奶力气，以非常漂亮的抛物线丢出撇缆绳，紧接着送出头缆，这个时候船长早已下指令指令，一个小倒车，主机哄弄弄一个巨响，随即停止，船尾巴缓缓向左边码头靠近，船尾木匠也是与水手长同一个姿势，丢出撇缆绳，各粗大缆绳顺势而下，一一系上缆桩。

马斯特(Master)完成了一个非常斯玛特(Smart)靠泊作业。

码头上两三百号人一阵骚动，口哨声，鼓掌声，嘶吼叫好声，久久不绝，船长金黄色美髯梳理整整齐齐，两眼炯炯有神，露出得意的笑脸，高高举起左手回应着码头几百个人的欢呼，意识到诚意不足，连忙也举起拿着烟斗右手，双手一起挥舞。

我当时也在人群中，对这一幕一辈子难以忘怀，多干净利落的一次靠泊呀！靠泊一般是船长的基本功，但是一般实务上，几乎是三分之二以上甚至四分之三码头靠泊，由当地引水或称呼领港为之。

领港员主要工作内容是以其丰富的水文地理知识和专业航海技术，指挥船舶（由三副操车、舵工操舵，船长和领港一起监控，船长需随时注意领港的指令是否有误，因为在法律上，领港只是顾问，船长仍需负起责任），许多船只的船员对英语水平认识不足，在禁区，浅水，大雾和强风以及大海和密集的渡轮交通方面都没有经验，导致不安全的航行。

当地领导完全熟悉这种情况，随时可以给予完整和专业的帮助，同时提供安全的通道。

他通过熟悉所有港口接近程序，锚地和VTS报告来帮助防止沟通问题。

许多地区国家规定强制领港，最主要原因就是为了航行安全，不熟悉的地区，出了意外把主要航道给堵了，甚至影响国防安全。

在这儿先介绍一下领港也可以说是引水人，领港依其引航水域、地区及国家的不同，除一般港口常见之港口领港（Harbour Pilot）外，其他有如：港湾领港（Bay Pilot）、河道领港（River Pilot）及运河领港（Canal Pilot）等。

此外，在欧洲英吉利海峡，北海航道又设有北海领港（North Sea Pilot）。

有些地区非强制性，譬如日本濑户内海，英吉利海峡北海领港，虽然非强制性，以个人多年观察，船长为了拿一点点领港费，几乎是一场豪赌，赌的是那一张好不容易取得的船长证书，和一世英名。

曾经有一位船长平时好为人师，航迹流，横向力，车叶流，排出流，吸入流.....操船学上术语说的头头是道，真有一回靠泊日本关门海峡门司港，绕了两大圈硬是靠不上去，寒风呼呼船头人员心理可想而知，不得已请了两艘拖轮协助，第三回靠上了，船长感觉是灰头土脸，资深大副还得给他做心理辅导，“船长，怪不得啦！风大又遇上转流，谁能预想得到呢！”

日本濑户内海也有一回要去濑户内海水岛港，来岛海峡狭窄的水道，强大潮流流水能到五六节，既是一个小时多出五六海里流水，推着船前进，或者阻碍前进，看着哗啦哗啦流水，就和花莲泛舟差不多情况，船长下命令，声音都带着颤抖，歪嘴的名号更加显著，陪着当值的船副，不时帮忙提醒暗助，所谓旁观者清就是这个道理。

角色反过来谁都会紧张。

只是有一些船长很是上道，事后领港费都会拿出来一部分，让船夫们喝一点汤。

头一回跑近洋船进濑户内海，船长大二三副，四个人一起驾驶台从头站到尾，都是自己人，事后船长很给力带着四个人在广岛一个酒店一块同乐，尽兴而欢。

日本领港一般年纪都很大，可能都是老船长退休，经验老到，非常客气，有碰到过靠好码头，送给船上四个白包(很多年前啦)！每个白色三四千元日币，白色的含义正是我们的红色。

感谢我们僱佣他。

最后十几年，女领港也出现了，可能是专业领港学校培养的吧！航行在濑户内海的货船领港员的资格，在各国的规定不尽相同，如澳洲、新加坡领港需毕业自领港学校，并经过国家考试及训练；是以故多年轻帅气，而其他地方，如台湾，通常需要有担任一定吨位以上船舶的船长数年经历，且经过国家考试及训练取得证书及执照后才可担任。在台湾，要成为领港，得经历一连串的考验，航海相关科系毕业后，从商船的船副（二、三副）经考试升到大副，再考试升到船长，船长再参加领港员考试的学科和术科，通过后，再实习领港作业一段时间，才能成为正式领港。

但虽是正式领港员，还得以其工作经验年资的多寡作为引领船舶吨位多寡的依据，例如在高雄港，领航经验满2年，才能领航1万5千吨以上的船舶，满4年才能领航海岬型散装船。特别加一行，台湾地区第一位女领港经过种种艰苦考验于2018年元月一日正式上任，服务于台北港。

因领港员登/离船时，由领港艇攀爬领港梯及攀爬过程之工作具有极度危险性，也因得其专业航海知识和经验，故其薪水通常较优渥。

每个人只对领港的薪水收入好奇，却不知这可能是卖命演出，我一个很好的领港朋友前几个月就因登船时一个失手，永不能再相见。

也有以前听过一个花莲领港考上没有多久，执行业务时腿遭领港小艇夹断，一辈子遗憾！听说以前航业兴盛时期，他们的收入是神秘的天文数字，现在看看基隆港冷落状态，那个数字应该是不神秘，也不天文了。

中国引水与国际上其他同行一样，工作目的是维护主权和提供服务保障安全。

中国大陆目前招收引水方式还是沿用上世纪五十年代的方式，一是从远洋船员（船长）中招收，另一方面是从国内几所海事大学中招收应届毕业生进入引航站学习。

目前，从学校中招来的学生要求先到远洋船上去实习。

等获得二副资历后再到引航站学习，做助理引水。

中国引水分四个等级，一级，二级，三级和助理引航员。

一级引航员对所引领的船舶尺度及类型无限制，二级引水引领250米以下的船舶，三级引水引领180米以下的船舶（不包括装载危险品的船舶）。

助力引水不得独立引领船舶。

目前中国大陆引水隶属于港务局下面，属于国家事业单位。

这与台湾香港不同，台湾香港属于引航工会，财政独立核算，引航员收入普遍较高。

而大陆引水收入由政府财政统一拨款，收入相对较少。

全国各地不尽相同，一般来一级引水一年收入三十几万，二级二十几万，三级十几万人民币。也有一些国家引水受军方控制，有些也是师徒制，老领港上来会自己带一个操舵的舵工，也就是徒弟啦！像是苏伊士运河，巴拿马运河早期引水都是英国人或者美国人，以后才有他们自己培养的。

近日翻阅旧照片，见到这一张与老领港的合照，勾起了四十多年航海生涯与领港的接触的回忆，哩哩啦啦说了前面一大堆，对航业界来说是不是可以说是一篇文献？呵呵！

作者和英国领港这位英国领港先生说起来有四十多年交情，老水手从事航海工作第一艘船就认识，巧的是在航海工作接近尾声再次相遇，当然这期间也偶然有相遇过两三回，都是资深船长指定领港才有机会，而这最后一次纯粹是巧遇，老水手与老领港相遇，不胜唏嘘感叹岁月流逝之快，从飘泊少年到接近老态龙钟。

两个都认为我们在心理上，还是一如往昔潇洒风流年少，相处中聊不完的往事，这么深厚交情就是没有问起相互之间的尊姓大名，各以职称相呼唤。

他是北海领港，北海领港的经验可以帮助船东/租船人通过调整ETA到下一个港口的速度来节省燃油。

另外关于当船受到吃水阻碍时靠泊的潮汐窗口。

使用试点可降低运输风险并改善保险索赔记录。

北海领港有两个引水协会，分别是英国的布里克瑟（Brixham），和法国的登船地点是瑟堡（Cherbourg）附加服务有他们也可以将技术人员，业主代表，测量师以及图表，书籍和商店转送到船上。

通常情况下，北海领港在整个船舶在欧洲期间仍然在船上，直到要离开英吉利海峡并根据下一航次的目的地在瑟堡（Cherbourg）或布里克瑟姆（Brixham）下船。

头一回与这一位暂且称呼他汤姆吧！

为助理引水员，小伙子二十来岁年纪和当时AB的我年龄相仿，从东洋和西洋观点来说都很帅，那一回在英吉利海峡遭遇搁浅，轰动欧洲，在另一篇文章多有着墨。

第二回相见1984年八月接触了将近二十多天在欧洲鹿特丹，挪威，比利时安特卫普装货卸货，印象最深刻的是中秋节我们船上加菜，把他喂得饱饱的，连上下梯子他都快走不动了。提起这段他回忆道你们船上的伙食让我终生难忘，此后从未吃过这么好的中国菜。

当然不要说是汤姆啦！

连我自己也是，因为那时的大厨也就是我遇到过最好的大厨，曾经在鸿源创办人沈长声家里服务过，中西餐都行。

汤姆也付出不少小费，记得那时服务生送一餐饭拿到驾驶台，他都会在餐盘底下压上五块钱美金，服务生勤快得很，不时送上咖啡点心伺候。

再以后就从未看到领港有这么豪爽行为，经济因素使得英国绅士风格都改变了。

另一让我记忆深刻而且佩服汤姆的地方，是他的经验技术，那一回临时来的目的港NARVK，HUSNESL两个挪威港口，接近北极圈，一时买不到海图，船上有的小比例尺海图几乎和一般世界地图一样，换作现在应该是不被允许的，汤姆一口应允愿意以以往经验带领，虽然说是北半球夏季，近北极圈终日灰黄的太阳不下山，高山上仍然白皑皑一片，冬衣夹克领子高高竖起，汤姆艺高胆大，非常靠近沿岸航行，悬崖峭壁曲了拐弯，一直到冗长的内河河道都是如此，这般风景有几个人能欣赏到，许多人光去个法国巴黎有什么好炫的？

欧洲引水登船以后的一两次，记得是找他带北海大螃蟹吧！登船时间紧迫，从小艇上拉起大螃蟹笼子，螃蟹笼子又要即刻还给小艇，只能匆匆忙忙往甲板上一倒，领港艇离开，伙计们满甲板抓窜逃的螃蟹，好有趣噢！

这最后一趟相见，汤姆说除了与我相见，不是很开心。他说航海仪器越来越进步，船员的素质不如我们以前，我心里想也不能这么说，不能一概而论啦！主要是船上主管有点二，甚至于三，一早上起来驾驶台咳嗽几声，显然是有一股浓痰没有找地方吐掉，又咽回去了，TMD有够恶心，然后往领港椅子一坐，掏出了香烟吞云吐雾起来，完全没有尊重别人抽不抽烟，汤姆已经暗暗摇头，非常感冒。

接着说要向汤姆借电话，除了公事，还想往台湾家里打，爱占小便宜，汤姆很不客气地说，有公事我帮你打，私人电话你自己去买电话卡。以后几天就把船长看做是严重污染的空气，我当值时汤姆是开心的，两人有共同回忆，从世界经济到家里小孩无所不谈，靠泊码头时，有空闲时间，总是带我一块儿重游旧地，尤其是哪一年元旦，码头不开工，船长在除夕夜带着三副去海员俱乐部彻夜狂欢，享受免费牛排，本人看家，元旦理直气壮，由汤姆带着德国汉堡尽情一日游，包含了那一条世界闻名艷窟汉堡黑街，留下了最后欧洲航次完美的句点。

后记：

船舶靠码头是航海员的基本功夫，这一项功夫除了熟读厚厚的一本操船学之外，还需要SENES和FEELING,也就是我们常说的“只可意会，不可言传”，因为突发状况太多，忽然来一阵强风，主机故障倒车不来，潮流改变，命令没有下清楚，舵工听错操反舵......虽然现在航海学校有模拟操船机，像开飞机一样操船课程，终究上机机会不多，只为了那一张证书，后进们还是得在大洋中多多自己体会，别完全依靠先进航海仪器，在驾驶台上发呆，做大头梦，以此共勉之。