【深度】贪婪催生的悲剧，737 MAX坠机事件让波音坠入漩涡

记者｜陈晓双 唐俊

3月12日早上，广州白云机场的航班起降越来越繁忙。然而，停机坪上整齐停放着一排波音737 MAX 8飞机，没有执飞任务。

3月10日，埃塞俄比亚航空ET302航班发生坠机空难，执飞机型为波音737 MAX 8。这是继去年10月29日印尼狮航空难事故之后，波音这一机型发生的第二起空难。

本着对安全隐患零容忍、严控安全风险的管理原则，3月11日中国民航局紧急通知，要求国内运输航空公司于2019年3月11日18时前暂停波音737-8（737 MAX 8的简称）飞机商业运行。

运营737 MAX的航空公司，当天不得不临时通过改机型、延误、合并取消等方式调整航班。据飞常准统计，3月11日，国内航空公司计划由波音737 MAX 8执飞的航班有355班，其中实际执飞5班，更换机型执飞288班，取消62班，延误145班。

南航是波音737 MAX客机在中国最大的客户，运营着24架737 MAX 8。​​​临时让所有737 MAX 8停飞对南航运力调配也是巨大的挑战，在3月11日，南航还紧急调整用宽体机A330飞机代飞广州至乌鲁木齐往返航班。

一位南航机长告诉界面新闻，虽然没有很多备份运力，但通过其他机型代替及合并航班等方式可以解决困难，“公司会想办法”。

巴西GOL航空，收到当地民航局禁令后，不得不临时租用达美767执飞奥兰多至巴西利亚的航班。

截至3月13日，包括新加坡、英国、澳大利亚、欧盟等多个国家及地区，陆续宣布禁止737 MAX进出领空，也有更多的航空公司决定停飞这一机型。全球已有超过75%的737 MAX停运。

737 MAX客舱布局在162到210座位，一家航空公司如果有10架737 MAX，按照每架飞机每天执飞4个航段，平均上座率70%，那么停飞一天也会给航空公司带来5千个座位左右的运力损失。

而停飞造成航班取消，导致改签、退票，也会给航空公司造成一定的经济损失。

除了经济帐，安全隐患更让人担忧。尽管埃塞俄比亚航空坠机事故原因还没有出来，但半年之内接连两起空难，让外界对波音737 MAX这款最畅销的新机型的安全性不得不产生疑问。

3月10日，埃塞俄比亚的航班在起飞6分钟后从空管雷达上消失后坠毁，机上有149名乘客和8名机组成员全部遇难。

据航班追踪组织Flightradar24记录数据显示，失事飞机在起飞后的两分钟半时间里下降过两次，垂直速度不稳定。据埃航方面透露，客机起飞后不久机长即报告出现问题，申请返航。

而去年10月29日，印尼狮航航班在起飞13分钟后失联，坠毁在印尼卡拉望地区附近附近，造成189人死亡。

北京航空航天大学航空科学与工程学院教授黄俊分析，从目前获取信息看，这两起事故有相似性，飞机都处于起飞爬升阶段、飞行员都报告飞机操纵困难，随后发生飞机坠毁。但仍然没有两起事故原因相同的直接证据，也不能完全排除这是两起独立无关的空难，要等最后的事故调查结论。

被轻视的MCAS系统

狮航事故初步调查结果，事故可能与MCAS（机动特性增强）系统缺陷有关，飞机迎角传感器故障导致MCAS系统误判。BBC援引调查报告称，飞机的迎角传感器也有问题，并在事故前一天被更换。

MCAS是一套自动化的飞行安全装置，设计初衷是飞机飞行迎角（AOA，飞机速度矢量与飞机机翼前后缘连线的夹角）超过给定极限值后，自动操纵飞机低头，避免迎角过大导致飞机失速。

本来是一项增强安全飞行的功能，却潜在导致“人机大战”操作失控的风险。

在狮航事故调查报告中显示，飞机从起飞后的第二分钟，自动防失速系统就将机头向下推行10秒，飞行员通过手动操作将机头朝上纠正错误，随后自动防失速系统再次将机头向下推。剩余飞行过程中，这一对抗过程一直持续，直至飞机与空管失联、坠落。

而一旦自动系统因错误数据出现误判，飞行员正确操作是关闭自动系统，进行人为修正。然而，狮航事故发生前，很多飞行员并不知道这样一个系统的存在。

印尼国家运输安全委员会方面表示，在飞行手册中没有找到与737 MAX防失速系统新功能相关的信息。

737 MAX的MCAS系统设计有缺陷，没有考虑、包容人的反应时间。只要有一个AOA系统数据错误，系统就开始自动工作。而空客类似的保护系统需要两到三个传感器同时报错才会启动，以防误报。

飞过737 MAX的王机长表示，那个故障给人留的反应时间比较短，故障现象容易导致人脑信息处理混淆。

种种证据表明，波音并未充分考虑到MCAS系统可能给飞行员带来的困惑。虽然MCAS系统是737MAX系列飞机新增系统，但波音737MAX模拟机并未把其放在默认故障包中，供飞行员模拟故障情况。

除了默认故障包外，航空公司还可以选择40个免费故障包以及付费故障包。也就是说，如果航空公司没有选装，也没有付费购买，飞行员是无法在模拟机上提前预演新系统故障的。

而在737MAX的飞行手册中，“唯一提到MCAS的地方是英文缩写汇总表。”王机长说。

“波音可能是过于自信，认为没必要才省略了相应的人员培训和操作手册提示。”黄俊分析认为。

为了让飞行员能更快执飞737 MAX新机型，波音把737 NG（包括737-600/700/800/900等机型）和737 MAX的操作差异做到最简化，737飞行员只需要接受一天的理论培训即可执飞737 MAX。

而在实际飞行过程中，飞行员甚至不知道新系统的存在。波音737飞行员、美国飞行员的联盟飞行员协会（Allied Pilots Association）发言人丹尼斯·塔杰尔（Dennis Tajer）表示，在狮航坠机事件后，美国航空公司的飞行员与波音方面进行了会面，而在狮航坠机事件前，飞行员并未被告知存在新的操作系统。

在狮航悲剧发生后，针对MCAS问题，波音对航空公司发布了文字通告，告知机组处置方案。

去年11月，美国联邦航空管理局（FAA）颁发了紧急适航指令，要求波音737MAX机型的运营人/所有人，修订飞机飞行手册（AFM）的指定内容，以在运行程序和机型限制方面给予机组人员明确的指导。

直到3月10日埃塞俄比亚空难事故发生后，3月11日，波音才在其官网发布了《关于737 MAX软件增强的声明》，表示将对737 MAX的飞行控制增强系统进行改进，改进包括机动特性增强系统（MCAS）中的激活、AOA（迎角探测系统）、最大指令限制等功能的升级，以及对于飞行员培训流程和飞行手册的修改。

竞争催生的737 MAX

为何波音悄悄加入了有缺陷的MCAS系统，却又对此遮遮掩掩？这要从737 MAX的研发说起。

波音737系列客机已经诞生50年了，作为最畅销的单通道机型之一，世界上平均每 1.9秒就有一架波音737起降。

而最近接连出事的737 MAX则是波音737系列的最新机型，于2017年正式推出。它一度是波音的骄傲，也是与竞争对手空客公司争夺订单的主力。

单通道飞机一直是航空市场的重要机型。据空客2016-2035年航空市场预测，全球需要23500架总价值2.4万亿美元新的单通道飞机，占整体新增飞机总量的71%。而据波音2018-2037年预测报告显示，仅中国市场单通道飞机需求量就为5730架，占新飞机需求总量的75%。

因此，波音、空客在单通道飞机研发上都当仁不让。

早在2006年，波音就考虑要推出737替代新机型，但一直没有付诸行动，后来被老对手空客抢先了一步。2010年，空客正式启动A320升级版A320neo的研制，意在更节油、推力更大。空客当时称，新款飞机比上一代机型节省15%燃料。

在第二年巴黎航展上，A320neo一举拿下了667架意向订单。7月，美国航空向空客订购了460架飞机，其中包括130架A320neo。在此之前，美国航空一直是全波音机队，此次购买空客主要是看中了省油。

美国航空的这一举动刺激了波音，在2011年8月波音宣布737 MAX的研发启动。这款飞机基于上一代737改造，最大的改动也是在于采用了更省油的发动机，波音称737 MAX比上一代飞机相节省16%燃油。

空客A320neo和波音737MAX由此展开了针锋相对的市场竞争。但一开始，A320neo却因为发动机拖了后腿。

2017年，作为运营A320neo最多的航空公司印度靛蓝航空（Indigo），机队里A320neo飞机就更换过69次发动机，基本上每周都会有一架飞机去维修。

自2016年交付以来，A320neo发动机故障不断，这给了波音机会。在2017的巴黎航展上，波音获得的订单数量在三次落后于空客后首次反超，这得益于MAX系列的大放异彩。目前，波音B737MAX和空客A320neo都成为最受航空公司欢迎的单通道飞机机型，双方储备订单量均超过5000架，足以生产6年以上。

但现在看来，为了与空客竞争，波音在设计737 MAX之初，就为了抢时间、抢订单而做出了许多妥协。

737 MAX采用的是CFM的LEAP-1B发动机，它的特点是油耗低、排放少、噪声小，正是737 MAX要主打的市场诉求。但新发动机的问题是体积更大，受制于737机型的起落架不够高，如何安装新发动机成了困扰波音设计师的难题。因为如果要提高起落架的高度，可能飞机的机身设计也要相应改变，继而牵扯到更多变动。

最终，波音采取了一个变动最小的折中方案。为保持飞机的机身、机翼、起落架不变，同时又要保证发动机有足够的离地高度，波音737 MAX提高了发动机的安装点，发动机最高的部分高出了机翼。这么做改动最小，但却会导致飞机的俯仰配平性能有所变化。

为了自动修正这一变化，波音悄悄地加装了前文提到的机动特性增强系统（MCAS）来补救。

LEAP-1B发动机带来的困扰不止于此。2017年5月10日，第一架737MAX交付后，其发动机就被发现存在故障，部分新型LEAP发动机内的金属盘可能会破裂。波音当时不得不暂停了737 MAX的测试。

作为客户，不少航空公司认为这款发动机存在设计缺陷，从而增加了维修保养的投入。

在国内，民航华东局在今年2月1日曾发送给航空公司的《关于B737MAX飞机LEAP-1B发动机TGB RDS轴承问题导致空停事件的风险提示》电报，进行风险提示，要求增强监控和维护力度。电报称，2018年8月至今，737MAX世界机队LEAP-1B发动机已发生了5起可能与RDS（径向驱动轴）轴承失效相关的空停（发动机停止工作）事件。

除了设计及系统方面的问题，波音在737 MAX上犯下的另一个错误是，最初它试图让监管机构与飞行员也相信这款机型相比以往也没有改变。

“首要要求，就是没有新设计会让美国联邦空管局（FAA）认为与现有737NG有不同，从而认为737飞行员需要更多新机型培训。”参与了737MAX其他一些新安全设计的飞行机组运行工程师 Rick Ludtke告诉《纽约时报》。

“我们希望实现的是，给我们客户无缝式的培训和介绍，我们有目的的设计让飞机以相同方式运行。”在被问到公司是否想抑制737 MAX培训预算时，波音CEO丹尼斯·米伦伯格曾这样回应CNBC。

据《纽约时报》分析认为，FAA和波音之所以一开始认为飞行员没有必要了解系统的改动，让MCSA系统自动修正，这种判断至少部分是基于要最小化飞行员新机型培训所花的时间和成本。

波音面临多大的麻烦

埃赛俄比亚航空失事飞机的黑匣子已经找到。

波音技术团队也前往事故现场提供技术援助，所有人都在等待事故原因调查结果公布。

中国民航管理干部学院法学教授刁伟民认为，若事故调查的结论确定事故是飞机的质量缺陷造成的,波音公司可能将面临天价赔偿，其公司的发展也将面临重创。对停飞造成的损失，航空公司有权要求波音进行赔偿。

此前，有因飞机停飞而遭到航空公司主张赔偿的先例。2013年1月，波音787客机10天内连发生七起事故，包括降落后辅助动力系统电瓶组件故障、客舱内冒出烟雾、检修时发生漏油等，更有日本两架波音787先后发生电池起火事故。随后，美国联邦航空管理局(FAA)发布紧急公告，要求停飞所有波音787执飞的航班。

4个月后波音787恢复商业运行，多家航空公司向波音主张索赔。日航称其在停飞阶段机票等收入减少65亿日元，维护保养费等开支也增加了26亿日元。印度航空也打算向波音索赔至少20亿卢比。波兰航空主张索赔，并表示停飞给波兰航空公司造成了3000万美元的损失。

坠机事件短期内对波音股价和品牌影响是巨大的。3月11日美股一开盘，波音即暴跌12%，最后收跌5.3%。12日，波音股价继续下跌，截至纽约时间12日12点15分，波音股价跌幅为6.3%。

空难事故对737MAX机型究竟会造成多少长期影响，埃塞俄比亚航空空难原因至关重要。

但《金融时报》援引航空业分析师卡伊•冯鲁莫尔(Cai von Rumohr)的分析也指出，“坠机的潜在根本错误可能是可以修复的，我们认为，这不会对波音或737 MAX系列的主要供应商构成长期风险。”他补充说，“乘客对以往的灾难性坠机事故的记忆是非常短暂的。”

事实上，在波音787事故频发之时，新浪网做了读者调查，共有6047人参与，其中有超过57%的人认为787飞机不安全，63.1%的人表示不会再选乘波音787飞机。而现在波音787梦想客机正成为乘客们偏爱的热门机型。

不过，此次737 MAX坠机事件的影响恐怕已经远超以往。停飞的禁令正在全球蔓延，据CNN报道，目前全球只有美国、加拿大两国还在继续执飞波音737 MAX。

波音在一份最新的声明中表态依然强硬，“我们理解监管机构和客户做出了他们认为最适合本国市场的决定。我们将与他们继续保持互动，确保他们获得必要信息，能以足够的信心运营机队。”波音称，目前美国联邦航空局没有要求采取任何进一步行动，根据目前掌握的信息，也没有任何依据向运营商发布新的指引。