【深度】 “Polestar极星”：一次找不到“北”的电动实验

记者 | 李文博

编辑 | 王毅鹏

23年前，当一名叫做Jan Nilsson的车手在驾驶着一台沃尔沃旅行版——850 Super Touring在第一次参加瑞典房车锦标赛STCC（Swedish Touring Car Championship）就站在领奖台冠军位置上时，他一定不会想到自己亲手建立并出售给车队工程师Christian Dahl的车队会成为一个改装汽车品牌——Polestar。

而他也一定不敢相信，23年后，曾经倚靠内燃机在赛道上辗转腾挪、叱咤弯角的Polestar会转身变成一个纯电动汽车品牌——2019年4月2日之后，世间再无于凸轮轴和活塞间精妙操盘的“北极星”，只剩依靠电力驱动，亟待发光且前途未卜的“极星”。

而12个小时之后（以文章刊出时间推算），这颗已经找不到“北”的极星将在中国发布旗下的第二款车型——Polestar 2。

现在，极星所面临群强环伺的境况，远比当年在赛道上的厮杀来得凶猛与酷苛。而脱身于吉利沃尔沃的极星本就从母体中自带了品牌与产品力双低的“天生标签”，更让这颗自我认知模糊的“星星”在怒放之前就蒙上了陨落的阴影。

“打脸”式告别

在今年西方传统情人节当天，极星在其官方微博“Polestar电动汽车”上向整个汽车行业发表了一封“分手信”。极星在信中这样写道，

“我们根本不在一个频率，你的承诺永远是只读模式。改变才是唯一的出路，从此分道扬镳，让我投身于电动化的新浪潮。”

而在这份言之凿凿的分手宣言之前，极星也已经多次强调自己对未来的豪赌：对内燃机的依赖终有期限，未来之路由电力推动。汽车行业唯一的前进道路是电力，化石燃料已经成为历史。

很明显，极星对第二款车型Polestar 2降临的迫切心情溢于言表——但事实上，极星向传统汽车行业所谓的“告别”根本不值得推敲。

“分手官宣” 前的16个月——即2017年10月，极星在上海发布了品牌独立后的第一款车型——Polestar 1——一台采用机械加涡轮双增压配置的直列四缸汽油发动机驱动前轮、双电机驱动后轮的插电式混合动力轿车。

极星为这台600马力输出功率和1000牛·米输出扭矩的限量跑车冠以了“大师之作”的名号和高达145万元人民币的售价。

一个反复强调传统内燃机即将寿终正寝的汽车品牌在用以树立品牌形象的第一款车型上就搭载了汽油发动机。无论从何种逻辑角度考量，这都是一场不折不扣的大型“打脸”秀直播。

要知道，那些旨在颠覆传统行业游戏规则并已初见成效的汽车品牌——国际品牌如特斯拉、中国品牌如蔚来，至今从未染指过任何一台搭载内燃机的车型。

极星在Polestar 1上的做法与那些表面标榜纯素食主义者，私下却大嚼特嚼爆浆芝士鸡排的网红们如出一辙。

对“高性能”的误解

而今晚即将在中国消费者面前亮相的纯电驱动的Polestar 2就完全与“高性能”无缘，甚至连“性能”二字都有待现实考证。

根据极星官方公布的信息，Polestar 2是一台“旨在豪华中级车细分市场中与特斯拉Model 3全面竞争”的车型。前后双电机的配置可以提供300千瓦的最大输出功率和660牛·米的峰值扭矩，百公里加速的“目标”时间为4.7秒，72千瓦时电池组在NEDC工况下的“目标”续航里程为500公里。

而同样采用前后轮双电机四轮驱动的特斯拉Model 3高性能版则可以提供340千瓦的最大输出功率和639牛·米的峰值扭矩，百公里加速时间为3.5秒，75千瓦时电池组NEDC工况下的续航里程为595公里。

相较而言，特斯拉Model 3除了在峰值扭矩上略输21牛·米外，其它关乎性能的简单直接账面数据对比上均对Polestar 2进行了碾压级的降维打击。

更何况，即便是长续航全轮驱动的普通版本Model 3，其最大输出功率只有258千瓦，峰值扭矩也被降低到了527牛·米，在功率与扭矩全面落后Polestar 2的情况下，百公里加速时间也只有4.8秒，比Polestar 2的“目标值”仅仅慢了0.1秒而已。

试问，Polestar 2在尚未得到过实测的“目标值”上也只能在拼尽全力后与特斯拉Model 3普通版打个平手，又何来的勇气自我标榜主打“高性能”牌呢？

Polestar 2不仅无法与特斯拉抗衡，与中国的新势力造车的交锋中都未必占据上风。

根据极星中国区总裁吴震皓此前公布的价格，Polestar 2的中国市场售价区间为30万至55万人民币，与蔚来推出的第二款SUV车型——ES6完全重合。

我们不妨做个简单对比：售价39.8万的ES6性能版为前后双电机配置，70千瓦时的电池组提供400千瓦的最大输出功率和725牛·米的峰值扭矩，百公里加速时间为4.7秒，配备意大利Brembo的刹车与大陆集团的主动式空气悬架。

而尺寸特斯拉Model 3接近的Polestar 2在百公里加速时间上与块头更大的SUV车型ES6相同，且则将Brembo刹车和Öhlins双流阀减震器“机智”地放在了选装包内，很明显是为更容易掏空消费者钱包的顶配车型所准备。

在“高性能”这件事上，巧妙腾挪与弄巧成拙只有一线之隔，极星毫不犹豫地选择了后者。

注定失败的电动实验

从本质上说，Polestar 2的“出身”既没有如特斯拉般硅谷新贵的科技属性，也不似奔驰宝马样的名门望族之后。一个最重要的原因——作为它的母公司，因为无论是吉利还是沃尔沃，都不愿多花成本为其研发专有造车平台。

无论特斯拉Model 3亦或蔚来ES6，承载其制造的都是为纯电动车型设计打磨的专属平台。Polestar 2则没有这样的“殊荣”，自视甚高的Polestar 2只能采用吉利与沃尔沃的共享平台——即近年来为消费者耳熟能详的CMA模块化架构平台。

在这个平台上，诞生过扮演沃尔沃拷贝者的汽车品牌——领克。

同一平台造三种不同动力总成的车型，其节约成本的目的无须赘述，领克便是CMA平台成熟量产化的代表。而基于CMA平台制造的纯电动车型除Polestar 2外，还有蓄势待发的沃尔沃XC40纯电版。

一个疑虑也应运而生，在CMA平台脱胎的纯电动产品里，沃尔沃XC40纯电版势必会与Polestar 2在价格区间上产生重叠。那么消费者是会选择中国消费者已经熟悉的“沃尔沃”还是几乎没有知名度的“极星”呢？

答案不言而喻。

24个小时之前，吉利还在新加坡向全球发布了高端电动汽车品牌——几何。未来，留着Polestar的资源和时间还有多少呢？

更何况，将“电动高性能”标签贴满周身的极星截止目前并未在任何电动汽车赛事中崭露过头角。

在已经举办到第五届、由国际汽联主办的Formula E电动方程式锦标赛中，奥迪、宝马和蔚来早已大秀肌肉，电动化脚步迟缓的DS车队刚刚获得中国海南三亚站的冠军，而奔驰则宣布将进入2019/2020赛季的Formula E——这一反映汽车行业快速变化的全新赛车形式。

反观极星，在这一赛事上始终保持沉默。

诡异的商业模式

直到今天，独立后的Polestar品牌的整体销量依旧为零。

更为诡异的是，刚刚独立不过2年的Polestar品牌直接颠覆了自己还未真正实施过的商业模式。

2年前，Polestar全球CTO及中国区总裁、沃尔沃中国研发公司总裁的沈峰还向界面汽车大力鼓吹了一种租赁方式：“租车的人永远都在享受最先进的汽车技术，而买车的人则需要通过置换来获得新技术，相对成本更高，所花费的时间更长。”

尔后，Polestar去掉了Polestar 1只租不卖的限制，宣布在全世界范围内接受预定，定价维持145万元人民币。

在这么短的时间内直接否定此前业已确定的商业模式，这对一家近百年的汽车公司来说，似乎有些儿戏。这是在沈峰入职蔚来后发生的一桩故事。当然，这绝不是Polestar在沈峰离开后发生的唯一一桩故事。

而今晚上市的Polestar 2更是肩负“走量”的销售任务，

在交付时间上，Polestar 2宣布的计划是于2020年初正式在中国成都投产，供应全球市场。

这家标榜“高性能”“新零售”的北欧品牌，眼下最重要的一点，可能是应该静下心好好想一想：未来的路到底怎么走。

对“高性能”的亵渎式解读，对内燃机的“打脸”式告别，对汽车新零售风潮“大象转身”式的迟钝反应，都让这家认知度颇低的汽车制造商将“内燃机颠覆者”的自我标榜演进成了毫无意义的自我安慰。