再涨价！UPS、FedEx、DHL领先优势加强，顺丰因防疫限员造成东盟航线被国际快递物流巨头截胡

受疫情扩散、用工短缺、通货膨胀等多种因素叠加影响，国际物流费用上涨已成必然。近日，垄断中国国际快递市场的三巨头先后传出涨价消息，这或让中国先进制造及跨境电商巨头更忧虑了！

9月20日国际物流巨头联邦快递（FedEx）表示明年其大部分服务的运费将平均上涨5.9%。DHL计划在从2022年1月1日起调整在美国的运费和附加费，联合包裹服务公司（UPS）也计划明年大幅调涨运费。

而近日，UPS和FedEx还宣布上调一些列附加费，包括燃油附加费、旺季附加费、超大货件收费等。其中FedEx最新的燃油附加费上调达到20%。据悉，FedEx的燃油附加费随着美国墨西哥湾沿岸（USGC) 航空燃料指标中每加仑航空燃油的实时价格而调整，并且燃油价格指数与燃油附加费之间存在为期两周的滞后期。

（图为FedEx的燃油附加费调整）

通过增加包裹费率来减少亏损似乎已经成为国际物流巨头们“必要”的无奈之举。

一、生产防疫难两全

当全球疫情仍处于半失控状态，而中国疫情防控风景独好时,激增海外订单让中国外贸出口企业喜不胜收。但中国外贸及国际电商企业的忧虑或许也在与日俱增——国际物流瓶颈，不只是海运费不断攀高，快递及航空物流同样面临挑战。

疫情前，中国国际快递市场70%市场份额被美国FedEx、UPS及德国DHL三巨头占据。2019年FedEx充当美国政府打压华为帮凶，“劫持”华为邮件后，中国纵然生气却不敢处罚——中国没有替代FedEx国际物流的“备胎”！而随着疫情的加剧，中国快递物流企业不但没有逆袭，反而在一些市场加速失去空间。

拥有67驾飞机顺丰或是目前可用的最大备胎——但相比有700多架飞机的FedEx，顺丰仍显弱小。而更令顺丰尴尬的不是来自FedEx等国际对手压力，而是部分地方对国际航空企业疫情管控举措。

在7月下旬南京禄口机场出现严重疫情传播事件后（造成全国14省22个城市近500人感染），江西等多地升级国际空运疫情防控措施，对往返于东南亚疫情地区的国际货运飞机飞行员，即使不下飞机，回国后也要隔离14天隔离，在中国飞行员本来就严重短缺情况下，如此举措简直就是雪上加霜。

为寻求活跃经济，东盟、欧盟等市场逐步开放航空运输。急于寻求恢复经济的美国则在航空运输市场采取更为宽松举措。在市场竞争激烈的中国国际航线和东盟市场，顺丰等因为飞行员短缺不得不停航或减班多条国际航线停航，这也造成跟顺丰航空合作的小米等中国品牌，不得不跟FedEx、DHL、UPS三大国际快递物流巨头合作。

国际航空运输协会理事长威利·沃尔什表示：“在过去的18个月，航空工人在保持世界贸易通道畅通方面表现出惊人的韧性。但由于各国政府实施的抗疫措施不协调、不统一，有时甚至相互冲突，使之面临不必要的挑战。”

在中国顺丰等航空快递企业被疫情管制束缚手脚时，美国FedEx、UPS及德国DHL却在大施拳脚。

以UPS为例，目前UPS在东盟航线的运行情况：

① 马来西亚：每周有20班航班往返吉隆坡国际机场（KUL）和槟城国际机场（PEN）。

② 新加坡：每周有15次航班往返新加坡樟宜（SIN）机场。

③ 泰国：每周往返苏凡纳布机场（BKK）10次。

④ 印度尼西亚：服务机场2个（雅加达苏加诺-哈塔国际机场（CGK）；巴厘岛努拉莱机场（DPS）），每周30个航班段。

⑤ 越南：服务机场2个(胡志明市陈山芽机场-SGN;河内诺白机场-HAN)。

⑥ 菲律宾：服务机场3个(克拉克国际机场（CRK）；尼诺阿基诺国际机场，马尼拉（MNL）;麦丹宿务国际机场(CEB)，每周22次航班。

今年DHL也将增加从其香港枢纽飞往胡志明和槟城的专用货运航班，以满足日益增长的电子商务需求。它将每周从其中亚枢纽香港飞往槟城5次，而到胡志明的新航班每周将飞行6次。

今年7月至10月，联邦快递将757艘窄体货轮更换为767艘宽体货轮，这些飞机的最大总有效载荷能力接近60000公斤，使菲律宾和印度尼西亚、越南和泰国等其他市场的运力在目前的联邦快递业务实力为基础上翻了一番。

二、缺一线物流人

在欧美快递巨头涨价的理由清单里，一线快递投入增加也是理由之一。相比中国市场的疫情有序管控，美欧市场疫情仍在不断攀升，这也加剧了一线用工紧张。

由于UPS运力不足，目前大批货物均被堆积在UPS处理站点，货物滞留问题严重。日前，联邦快递表示今年需要九万名假日员工，比去年多出两万人。亚马逊、UPS及沃尔玛也正在各自招募十万人力，主要包括包裹处理员、速递员、速递员帮手和个人车辆速递员。

然而劳工市场似乎并不能满足其增长的用工需求。

10月12日，美国劳工部发布就业数据报告，其中8月份全美国有430万人辞职，创下2000年12月以来的新高，7月份为400万。其中，制造、零售、贸易、运输、服务和公共事业等行业劳动力流失的情况最为严重。

据悉，疫情仍是提高劳动市场参与度的障碍，穆迪分析称，从6月中旬到9月中旬，因感染新冠和要照顾新冠病人而无法工作的人增加了250万。

受此影响，由于缺少卡车司机和装卸工人，目前美西洛杉矶和长滩港口的拥堵还在加剧，甚至蔓延到美东第二大集装箱港口乔治亚州的萨凡纳港，当前近8万个集装箱积压在港口，积压数量比以往多出50%。

另外，末端配送的缺人难题不仅是受疫情影响，而更像是必然趋势。中国和美国快递业都面临着同样的问题：快递包裹的增长速度远超快递员数量增长速度。例如2021年上半年，全国快递服务企业业务量累计完成493.9亿件，同比增长45.8%，增速为上年同期的2倍以上。

而在此之下，快递人员增长却远跟不上市场发展需求。人社部发布的2020年第二季度全国招聘求职100个短缺职业排行显示，快递员排行第二位，末端物流将面临极大的配送压力。

因此，自动化仓库来解决仓储作业人员短缺，用无人机来解决快递配送人员短缺，已是全球快递业的共同方向。不管是国外的亚马逊、FedEx、DHL、UPS，还是国内的顺丰、京东、美团、阿里的菜鸟、饿了么、三通一达等等，都在积极探索物流无人机的研制以及商业化应用尝试。

今年9月23日，外媒称，自动驾驶技术公司Aurora、PACCAR和联邦快递宣布，他们将合作推出自动驾驶卡车的商业试点业务。据说这种合作是卡车制造商、自主技术开发商和物流供应商之间的首次合作，这也标志着联邦快递首次尝试自动驾驶技术。

三、货运需求正激增

虽然受防疫政策的影响，大多数物流企业在疫情爆发初期都受到停工停产的影响导致业务受阻，但是目前距离新冠肺炎疫情爆发已经过去20个月，不管是积极接种疫苗还是期待群体免疫，在疫情的无情扩散之下，各个国家都试图找到出路。

疫情的持续蔓延，对全球物流供应链产生巨大而深远的影响，全球跨境物流需求高增长、航空货运供给受限的背景下，航空物流迎来繁荣。飞机数量在某种程度上更能定义一个快递物流公司的货运能力。

据官网消息，UPS、FedEx、DHL三家国际物流巨头分别拥有576、684、420辆飞机，目前DHL还在积极开辟更多航线以满足空运需求。

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（数据来源：企业官网）

据UPS发布的2021年第二季度财报显示，该公司二季度综合收入为234亿美元，较去年同期增长14.5%。其中来自供应链和货运部门的营收为42.05亿美元，同比增长14.3%。与此同时，据联邦快递公布的财报也显示公司2021财年三季报营业收入为613.94亿美元(累计)，同比上涨18.39%。

而据德国物流巨头DHL集团公布的第二季度业绩显示，营收为231亿美元，增长22%。其中DHL Express部门的收入同比增长了31.8%，DHL供应链业务营收增长了21.3%。

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在新冠疫情爆发之前DHL供应链业务一直营收惨淡，疫情爆发初期还因业务关闭而遭受重创。UPS和FedEx也在疫情的席卷下屡次关停业务。而无论是线上购物需求的激增还是供应链拥堵危机的加剧，如今稀缺的运力和产能哄抬了运价，各快递物流企业受惠其中，甚至称得上机遇。

然而根据联邦快递FedEx9月发布的季报，FedEx的股价在过去六个月中累计下跌了10%，第一财季利润同比下降 7%，并下调全年预期。虽然营收增长18.39%，但是该公司指出劳动力短缺影响了收益，包裹投递速度的放缓推高了公司运营成本。

FedEx首席运营官表示，“劳动力市场受限仍然是我们业务面临的最大问题。FedEx将在未来的很长一段时间里承担运营网络效率低下带来的成本压力。”由于工资和加班费的上涨、第三方运输支出增加，公司成本同比增加 4.5 亿美元。尤其是由于运输、仓储、快递配送等用工的短缺，许多重要的物流枢纽中心运营效率低下，公司不得不将包裹发送到其他枢纽，这导致了运输时间、包裹里程和寻求外部援助的费用成本的增加。

四．三大巨头如何做

物流业是基础性、战略性、先导性产业，当前，全球航空及快递等高时效物流领域的竞赛，已经不是单一的物流竞赛，而是涉及国际供应链战略安全。尤其，自2020年以来美国牵头组建具有反华性质的美日印澳供应链联盟的背景下，航空及快递物流涉及手机、芯片等先进制造业供应链物流话语权。疫情之下，美欧等正加速巩固在中国国际物流市场的话语权。

（一）UPS：从“全球化”到“区域化”

据了解，今年UPS除了在北京、天津和成都提升服务网络外，自2021年9月1日起，UPS将陆续在中国陕西、宁夏、甘肃、青海、内蒙古、新疆、河南、河北和山西9个地区扩大服务网络。该项举措将在中国西北及其他地区的52000多个邮编地区优化服务，使货物的进口和出口转运时间最多可缩短至2天。

另外，对于当前的全球供应链危机，UPS International总裁 Scott Price表示：“消费者需求剧震、航空厂商受重创、全球航运路线被干扰，让全球企业仰赖的供应链面临数年最大危机，跨国零售、制造巨擘如今投入大量努力，要把供应链区域化。”

航空厂商受到重创后，企业靠客机机腹移动大量货物的脆弱性，也跟着暴露出来。Price说：“业界估计，得等到 2025年航空业的长途航线才能完全恢复。疫情爆发后，企业才突然意识到选择竟然这么少，这是促使供应链区域化的原因之一。”

（二）FedEx：持续提升亚太地区航空运力

联邦快递10月18日宣布，近期又新增两条国际货运航线，进一步提升航空运力，加强亚太地区与欧洲及北美市场的连接。此外，联邦快递通过引入更多波音767宽体货机，使其在亚洲的现役机队中宽体飞机的占比达到100%。

随着亚太地区经济的持续复苏，联邦快递一直在积极拓展航空网络，目前联邦快递每周增加62个进出亚太地区的航班，提升运力近2700吨，帮助相关企业加强在欧洲、美国和亚洲之间的进出口贸易。

它的最新增长战略是向具有巨大潜力的经济体扩张。据9月28日的外媒报道，联邦快递旗下子公司联邦快递物流在韩国首尔成立了新办事处，新的联邦快递物流韩国组织将提供单一来源、端到端的物流解决方案。

除了核心业务，该公司还显示出了行业整合的能力，它于2016年收购了荷兰公司TNT Express，后者当时是全球第四大包裹快递运营商。

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