钱江教授：打捞海上丝绸之路的历史细节

“大家访谈·海上丝路”系列访谈，由广州市文化广电旅游局、广州社科院历史研究所、南方都市报共同策划推出。本期嘉宾为钱江教授。钱江，1982年1月毕业于上海复旦大学历史系，曾先后在厦门大学、新加坡国立大学、香港大学任教，现为香港大学教授，暨南大学特聘教授、中国社科院历史研究所特约研究员、南京大学协同创新中心南海史地平台特聘研究员、国务院侨办专家咨询委员、中国海交史研究会副会长等。钱江教授致力于通过“海上丝绸之路”的研究，更深入探讨不同国家和地区、不同经济体、不同文化之间的交流与互补，让国人了解“海丝”沿线国家的历史文化遗产，同时也增进国际社会对广州、泉州等中国沿海港埠城市深厚历史文化底蕴的认知。以下为钱江教授接受南都记者朱蓉婷访谈部分精华内容。

中国海交史研究会副会长、香港大学教授钱江

南都：从你的研究出发，你认为“海上丝绸之路”的时间起点可以上溯到什么时候？依据是什么？

钱江：“海上丝绸之路”这个概念应该是著名的法国汉学家沙畹教授在1903年最早提出来的。当时，他在自己编撰、出版的一本法文著作《西突厥史料》中提到了一句话，意思是：丝绸之路有陆、海两条道路。后来，中国学者冯承钧把整本书翻译了出来。

“丝绸之路”是我们给它起的一个带有文学色彩的比较美好的名称，更较真地来说，“丝瓷之路”会比较准确。唐宋以后陶瓷在出口商品中占有主要的地位，越来越多的中国瓷器往外输出。

至于你说的“海上丝绸之路”的时间起点可以上溯到什么时候，一般学术界的看法是公元前，从西汉汉武帝的时候开始，这个依据是《汉书·地理志》第28卷下“粤地条”的末尾，有这么一段话：“自日南障塞、徐闻、合浦船行可五月，有都元国。又船行可四月，有邑卢没国。又船行可二十余日，有谌离国。步行可十余日，有夫甘都卢国。自夫甘都卢国船行可二月余，有黄支国。民俗略与珠崖相类。其州广大，户口多，多异物。自武帝以来，皆献见。有译长，属黄门，与应募者俱入海，市明珠、璧流离、奇石、异物，齎黄金杂缯而往。所至国皆禀食为耦，蛮夷贾船，转送致之……”虽然所有研究海上丝绸之路的中国学者都在引用这段史料，但是各自对史料的解读和地名考证的结果不太一样。这段历史是有文字记载的，是中国正史记载的最明确的也是最早的依据，说明中国人早在公元前就经由海上航行前往印度洋，一路走出去，一直走到印度半岛的东南海岸。

南都：经过一个多世纪的发展，你认为“海上丝绸之路”领域研究的充分性如何？

钱江：我认为，这几年国家高度重视“海上丝绸之路”的研究和申遗，主要是想把这条古老的东西方海上通道唤醒，通过这一条通道来继续发挥它在历史上曾经起到的重要作用，跟海上丝绸之路沿线的各国加强经济、文化联系，进一步促进彼此的友好合作。

但是，有关方面在提倡加强“海上丝绸之路”研究的时候，我觉得还有个缺陷，这一点我在很多的学术会议上都曾提过，那就是，我们忽略了一条很重要的海上通道。现在我们官方画出来的古代海上丝绸之路路线图，都是从中国南方口岸往下画，一路经过东南亚，马六甲海峡进入印度洋，到印度半岛，然后抵达波斯湾、红海、东非，最后再到欧洲……结果，最重要的一条海上丝绸之路恰恰忘了画出来，那就是从福建南部的漳州月港出发，经过台湾岛南部，进入菲律宾北部的吕宋岛，再进入马尼拉，最后从马尼拉跨越太平洋，一直延伸到南美的墨西哥和秘鲁。这条海上航线，也就是1567年明朝隆庆元年开海禁之后突然兴起的福建与马尼拉之间的“丝绸交易白银的帆船贸易”。这条航线才是真正的“海上丝绸之路”，因为当时有大量的中国出产的生丝和丝绸经由这条航路，由福建的商船运送到马尼拉，再由马尼拉的西班牙大帆船运送到南美洲。很可惜，在如今官方印刷出版的许多“海上丝绸之路路线图”中，这条航线被抹去了，而这条航线是非常重要的。明隆庆元年开辟的这条海上航线，是古代中国向海外出口大量丝绸的最主要的航线，从福建沿海一直延伸到了南美。与此同时，我国其他口岸输出的更多的是陶瓷和其他日用品。

明清时期，福建商人通过福建与马尼拉之间的这条“海上丝绸之路”用丝绸换回来的是什么商品呢？其实，从马尼拉运回中国的是一种十分特殊的商品，也就是当时中国社会急需的白银。1567年后建立起的福建-马尼拉海上贸易航线真的是一条当时中国社会经济发展的输血线。福建商人把巨额数量的墨西哥白银用帆船运回了国内，同时把江浙一带出产的丝绸和生丝等高档商品卖给马尼拉的西班牙人和墨西哥、秘鲁商人。回航的福建帆船上没有其他的货物，整船都是墨西哥白银。这是一条非常重要的“海上丝绸之路”。

牛津大学收藏的彩绘《明代东西洋航海图》，画出了中国帆船从福建沿海前往东亚、东南亚各贸易港埠的航线

古代商船是一路航行一路做生意

南都：除了丝绸和陶器，“海上丝绸之路”的贸易物资主要还有哪些？货船经过每个站点是如何实现贸易，如何运作的？

钱江：经由海上丝绸之路进行长途贸易的物资和商品种类非常多，一部分是提供给当地上层社会使用的，例如绫罗绸缎等奢侈品。不过，奢侈品的价值虽然高，数量却不大，一般都是直接输到目的地，由波斯人或阿拉伯人的商船，直接运回到他们的国家，供当地的朝廷和贵族使用。商船上装载的大宗货物，80%应该是给海外各不同国家的中下阶层老百姓用的，这些货物一般不会被运送到波斯湾和红海等终点港埠，而是在海上丝绸之路沿线的东南亚诸贸易港埠就卸下来，与当地民众进行交易。

需要厘清的一点是，古代的海上丝绸之路并不是商船从广州或泉州扬帆出海后，就一路开到波斯湾。许多不了解古代海洋贸易的人经常有这样的误解，但事实上不是这样的。所有经营远程贸易的商船从中国南方口岸出发后，都是一路航行，一路停，一路补给淡水和食物。出发后没多久，到越南停一停，到柬埔寨停一停，接着到暹罗再停一停，一边停泊靠岸，补充淡水和食物，一边做生意，把船上的日用商品等货物卸下来，卖给当地的商人，同时，将当地采购到的热带雨林土特产品和香料等装上船，继续向前航行。

对于大多数人来说，他们对“海上丝绸之路”或许只有一个大概的印象，并不知道古代的中国商人是如何经营海外贸易的，我可以大致描述一下：譬如说，某个船家手中有点儿积蓄，但这点儿资金又不足以造船，于是，他就联合几个或十几个乡亲好友，大家通过集资合作的方式来造一艘船。船建造好后，船主把船上的舱位分成若干份，例如，可以分成一百份，某个商人手头有多少货，就占多少份额，然后按照比例付钱给船主。这笔钱只是一部分的定金，到了海外卖掉手中的货物之后，商人再把拖欠的尾数悉数交给船主。所谓的船主不一定会跟着帆船出海。出海航行贸易是要冒着生命危险的。为了躲避风险，船主往往躲在泉州老家，他雇佣船老大、伙长和一批水手出海，因为这些人常年在海上行走，知道前往东洋和西洋的海道如何行走，比如，如何从福建漳州的月港航行到泰国的暹罗湾。到了海外的某个贸易港埠之后，船上会下来一批随船出洋的小商人，他们不会跟着船继续前行，就留在当地经营贸易。与此同时，其他的商人会再上船，随船前往爪哇岛、苏门答腊岛、马六甲海峡、印度或锡兰(今天的斯里兰卡)。

出海的商贾人数众多，大家晚上就睡在各自的货物上。自北宋开始就是这样，商人们在商船上是没有专门的地方睡觉的，小商人就直接睡在自己的货物上。由于船上的空间很宝贵，每一寸空间都得装满出洋销售的货物，从景德镇出来的瓷器把货舱装满了，商人们就只好睡在自己的瓷器上。

北宋末年，朱彧在其《萍洲可谈》第二卷中就曾十分生动地描述了这样的情景。当商船抵达东南亚不同的贸易港埠后，商人们就不断地卸下从中国运来的陶瓷、铁器和其他日用品，再采购东南亚出产的各种香料和土特产品，放到船上。当商船一站站地最后航抵波斯湾的时候，船上很可能就只剩下东南亚的香料和中国的丝绸了，另外有部分是根据阿拉伯商人的要求而在中国定制的高档瓷器。

当时，一些品质比较好的陶瓷从中国南方出口，经由海上丝绸之路运到了东非、波斯湾、红海等贸易港埠。与此同时，大量烧制的比较粗糙的日用陶瓷，质量虽然比较差但是价格很便宜，就在航线沿途不同的口岸卖给了东南亚的当地土著居民。所以说，古代远洋海上贸易真正的运作是这么进行的，商船是一路行驶，一路做生意，很多人以为“海上丝绸之路”是从广州出发，然后一路直接开到波斯湾，其实不是这么回事儿。

中国航海业在南宋时脱颖而出

南都：中国古代的造船技术大致处于一个什么水平？

钱江：中国古代的帆船，跑外海的主要有两种帆船：福船和广船。福船指的是福建建造的船，广船指广东建造的船。福船和广船从外表看似乎是一样的，其实里面不太一样。在古代中国，最先进的远洋帆船就是福船。这不是我说的，这是南宋初期主管全国军政要务的宰相吕颐浩对中国南方和北方海船的评价。吕颐浩总结说：“臣尝广行询问海上，北来之人皆云：南方木性与水相宜，故海舟以福建船为上，广东、(广)西船次之，温、明州船又次之”。之所以福船的地位远远高于中国沿海其他地方制造的海船，其主要原因在于闽南沿海的造船工匠们早在唐宋时期就已知道如何在帆船内部制作“水密隔舱”。即帆船内部的每个舱室都是一个个单独隔开的。在古老的中国，大约从唐代以后，内河航运与外洋商船的制作工艺上都逐步地开始出现水密舱壁的造船技术，擅长远洋航行的福船尤为如此。但是，另一方面，必须指出的是，广船使用的造船木料比福船好。

古籍上的广船

当时，沿海各地的造船工匠都是就地取材。制造广船的工匠一般是用岭南盛产的铁栗木来造船，而铁栗木是一种强度很硬、质地很好的造船木材。福建当地就没有这种木头，所以只能用福建沿海到处可见的松木、杉木和樟木。据《马可·波罗游记》记载，擅长远洋航行的福船每一年都要修补一次，为了节省材料，造船工匠们不会拆掉船壳上旧的船板，而是在旧的船壳板上再钉一层新的船板，过了一两年回到泉州进行再次维修时，再钉上一层新的船壳板，如此一层一层地叠加上去，加到六层时，这艘帆船就基本报废了，不能再修了，只能在沿海航行，无法再跑远洋了。“南海一号”发掘出来之后，泉州的造船老师傅到发掘现场一看，发现沉船的船壳上有三层叠加的船板，马上判断说，这艘就是泉州出来的福船。在古代，中国各地造船工匠的制作工艺是互相封锁的。所以，广船的造船师傅不知道福建的造船工匠是如何制造福船的，导致各个地方的海船具有不同的特点。

中国人制造的帆船是用铁钉来结合不同部位的木料，然而，波斯人、阿拉伯人和印度人的帆船却不是用铁钉来结合、固定帆船上的不同部位，他们是拿细绳子把帆船缝合、捆扎起来的，所以叫“缝合木船”。他们用的细绳索是用椰子壳的纤维制作，非常牢固，因为椰子壳是天生不怕海水的，纤维一碰到水就膨胀开来，可以把缝隙堵塞住，比任何麻绳都结实耐用。

东南亚和印度洋的航海民族在造船时为什么不使用铁钉？其实他们有自己的道理。因为他们的祖先曾口口相传地留下话来，告诉子孙后代，在印度洋的礁石群里，好些地方的礁石带有很强的磁场，如果你的船上有铁钉或其他金属，帆船就会被岛礁吸过去，容易导致船只触礁沉没。为了防止触礁，这些航海民族就用这些非金属的材料来造船，而且，他们制作的缝合木船看上去非常的简陋，却能够好好地从波斯湾、阿拉伯海一路航行穿越印度洋和南中国海到了广州。所以，我的意思是说，做海上丝绸之路的研究不仅要懂多门语言，而且还要熟悉水下考古学，要懂得航海技术、天文航海、水文航海、地文航海……还要懂得古代不同航海民族的造船技术。总之，不同学科的知识你都得掌握。

南都：这么说的话，中国古代的造船技术是不是大概从唐宋时期开始就处于世界上比较领先的地位了？

钱江：很难说。因为中国人虽然在先秦时期(公元前)就开始进行海上贸易，但那时候大多用的不是中国人造的船。在公元前后，在南中国海、东南亚海域、印度洋上航行的那些海船，中国古籍中只记载了四个字，叫做“蛮夷贾船”。很显然，“蛮夷”指的不是华人，而是当地人。后来，中国古籍中有一个更加明显的记载，叫做“昆仑人”。唐宋时候的中国古籍用“昆仑人”来指代现在东南亚、南中国海沿岸地区的那些个头比较小，皮肤黝黑，善于潜水的民族，其实就是现在讲的马来人、爪哇人，以及从前叫作“吉蔑人”(Khmer)，即高棉人。后来，许多这类皮肤黝黑的昆仑人被商人带到了中国，卖到广州，甚至卖到了内地，卖到四川去。这些人的水性非常好，可以潜到水底很长时间不露面，在水下捞取海底的珍珠和其他宝物。

当时，中国的官方使团和商人出洋，他们搭乘的就是这些东南亚航海民族的海船。到了唐宋时期，还有不少是波斯人的船、阿拉伯人的船、狮子国(斯里兰卡)的船、天竺(印度)的船。在唐中叶之前，中国的海船还没有崭露头角。我们的船只大都用在内河航运。我们的海上造船技术是从唐代慢慢开始发展的。中国人在世界航运史上真正冒出头来，应该是在宋代，特别是在南宋。当时的朝廷在金人的逼迫下，把京城迁移到了杭州，要依赖南方的经济收入来支撑朝廷。所以，南宋非常重视海外贸易的收入，因此促进了造船业和航海业的大发展。从这以后，中国船就往外跑了。而在这之前，因为阿拉伯人、波斯人都来了，他们的造船技术也都带进来。这些商人大多居住在泉州、扬州和广州，他们经商的传统和经验、他们的造船技术也就传给了中国人。

16世纪西班牙人手稿中在西爪哇收购胡椒的中国商人

海上丝绸之路最古老的起点在“日南郡”南都：广州和泉州在国内一直被视为“海上丝绸之路”的出发城市，您怎么样看待广州和泉州在“海上丝绸之路”当中起到的作用？

钱江：从学术研究的角度来讲，广州其实不是海上丝绸之路最古老的起点。最古老的起点今天已经不在中国境内。根据上面提及的那条《汉书·地理志》的记载，最早的海上丝绸之路的起点是在今天越南河内附近的日南郡，当时是属于秦汉时期的中华帝国之下的版土。所以，《汉书》所记载的中国历史上海上丝绸之路最早的出发地并不是广州。当时，广州只是岭南地区的一个十分重要的对外贸易的中心。

当时，所有由中国朝廷派出去的使者、商人，以及海外来中国进献贡物的，都以日南作为出发点。日南最南边的地界有个地方叫做障塞，英文叫fortress，其实就是碉堡、要塞、边塞的意思。在古籍记载中，中国早期的海外贸易都是从日南障塞这个地方，或者从徐闻、合浦这两个地方出发的。后两个地方如今还在我们中国境内，一个在广东湛江，一个在广西北海，而日南障塞如今则是在越南的中部。

那么，广州是什么时候开始作为海上丝绸之路的起点的呢？应该是在唐代。在中国历史上，广州历来就是中国朝廷安排的官方对外贸易的港口，开放给外国商船来中国贸易，而泉州是在宋代才发展起来的，因为朝廷偏安到汴京（杭州）以后，开始重视泉州港在海外贸易中的独特作用。我刚才提到的福建-马尼拉这一条被忽略的“海上丝绸之路”，则是从漳州月港开始的，不是在泉州，因为到了明隆庆元年（1567年）时，泉州港已经不能用了，海岸线不断地向外移动，港埠内的淤泥已经把港口全部堵塞住，商船已经开不进港口。所以，泉州港那时候算是被放弃了。到了元末，泉州港慢慢地衰退，它的自然港口没有了，大船开不进去。接着，厦门附近的漳州月港开始崛起。

所以，总体上来说，福建的港口经历了一系列此起彼伏的变迁，而广州港的地位则是始终都没有改变。福建对外贸易港埠有自己的特征，与广州港之间是有一个分工的，那就是：福建是走私贸易和民间贸易港的出发口，而广州是官方贸易的出发口。一个是官方贸易港，一个是私人民间贸易港。

南都：除了广州、泉州和漳州，中国还有哪些港口是比较重要的，值得一提的呢？

钱江：我刚才提到的福建-马尼拉这条航线，是从漳州月港出发，在地理位置上更加靠近厦门。等到漳州月港衰退了以后，清初的厦门港就开始崛起了。泉州、漳州、厦门这三个地方的港口，像接力赛那样，一个衰微下去，另外一个就开始兴起。

此外，还有一个专门对日本贸易的港口，在江苏的乍浦。当时对日本的海上贸易主要也是福建人在做。一批闽南商人从福建沿海迁徙到了浙江、江苏，再加上一些安徽商人和江、浙商人。此外，提到对日贸易，一定要提及的是宁波港。宁波在当时也是著名的海上走私贸易的据点。在广东，还有另外一个重要的海上贸易港埠，不过，它不是一直持续活动着的，也不是官方认可的，叫做南澳岛。那里曾是著名的海盗窝，也是明清时期中国民间海上贸易的主要据点。

日本商人争相在海上与中国商船做生意

许多欧洲殖民地经济曾依赖于中国的帆船贸易

南都：当时中国的对外海上贸易，对海外这些地方当地的经济影响可以从哪些地方体现？能不能举一些例子。

钱江：通过这条“海上丝绸之路”，通过海上的帆船贸易，中国与海外各国民众互通有无。所以，一方面是中国帆船捎去了当地民众所需要的大量的民生用品。海岛地区普遍缺乏铁矿资源，当地的土著居民日常生活中需要铁器却不会制造铁器，而中国是世界上生产铁器的大国。所以，海上丝绸之路沿线许多国家使用的铁制品都是由中国帆船运载出去的。到了后期，广东佛山生产的铁器，很多都是以半成品的形式运出去，到了当地再由定居海外的华人铁匠打制成刀、剑、锅子等用品。中国帆船运到海外的大多是半成品的铁块和铁条。所以，在“南海一号”出水后的发掘现场，我们可以见到有成堆的铁条、铁棍和铁块，在海水里浸泡了几百年，早已粘结在一起，锈成了一个个巨大的铁块。这些商品都是半成品。商人们将一根根的铁棍捆在一起，一捆捆地搬到船上。

当然，这些铁器并不是要运到西方去的，也不准备运到波斯湾和红海地区，而是直接在帆船经过的东南亚的不同口岸就卸下来了，它们的消费者就是当地的土著居民。中国帆船上还装载有大量品质较差的粗瓷和陶罐，其销售的对象也都是海岛上的土著居民。在近代早期西班牙人、荷兰人与英国人的记载里提到很多中国帆船输往海外的商品，比如雨伞、福建人制做的蜜饯、手工艺品等，从吃的到用的，应有尽有。如果没有中国的帆船每年将大批中国商品输往海外各贸易港埠，同时交易换取当地的土特产品，欧洲殖民者统治下的许多殖民地经济就垮掉了。

除了西属美洲出产的大量白银被福建商人运回了中国，其他很多的物品也通过福建-马尼拉这条“海上丝绸之路”传进了中国。我们现在中国的很多食物，例如番薯（地瓜）就是福建商人从马尼拉带进中国的。美洲的玉米也是通过这条海路由福建帆船引入福建，然后再逐步地传到全国各地。明朝的时候曾发生过几次大饥荒，就全靠着番薯（地瓜）弥补了稻米产量的不足，把中国人给救活了。中国现在的一些粮食作物，其实都是通过福建漳州月港和马尼拉之间的这条海上航道，慢慢地被福建商人引入中国。

中国帆船商人的“无本生意”与白银流入

南都：直到明中后期，欧人东来以后的私人海上贸易，对这条古老的“海上丝绸之路”带来哪些转折性的变化？

钱江：欧洲人的到来，其实在很大程度上是扩大并推动了“海上丝绸之路”对外交流的范围和商品交易的数量。欧洲人进入东南亚之后，中国民间对东南亚的海上贸易量就突然开始急剧上升，贸易规模扩大了很多。欧洲人带来了许多明朝商人从未见过的舶来品，例如：来自欧洲和地中海一带的商品、大量精美的印度生产的棉制品、以及阿拉伯半岛出产的珍珠等奢侈品。

在16至17世纪，欧洲人也带来了大量白银。他们不远万里地一路航行过来，是为了到中国来和中国人做生意，并不是想到印度、到东南亚做生意。欧洲人的目的也是要到中国来，设法打开中国的国门。他们到了东南亚之后，自然就和早已经在东南亚地区扎根的这些中国商人、以及中国人的海上贸易网络发生了冲突。因为，欧洲人来了以后，突然发现他们插不进手，打不进本土社会。他们想采购大批胡椒，可所有的胡椒早已被中国商人控制住了，胡椒都跑到中国商人手上去了。一大批中国商人为了收购胡椒，早已经分布在东南亚的不同口岸。他们每年都在山区向土著农民收货。比如，明年胡椒收割，但中国商贾今年就先划着小船进入山区，把采购胡椒的钱先预支一部分定金给那些种植胡椒的土著农民。双方谈妥一担胡椒是多少钱，中国商人就先支付多少钱给爪哇农民。

在欧洲人东来之前，东南亚社会的交易是不用白银的，中国商人用中国的铜钱或者商品来交易。然后，到了第二年胡椒收成的季节，中国商人就又划着小船回到山里，把胡椒一袋袋地运出来。欧洲人想买胡椒，但偏偏就是买不到。中国人把胡椒运回港口后，按照胡椒的质量分成几等，加上若干倍的利润，抬高价格卖给欧洲人，卖完后，又把欧洲人的白银运回中国去。到最后，在印度尼西亚出产香料或交易胡椒的贸易港埠，例如马鲁古群岛、爪哇岛西端的万丹，欧洲人（主要是荷兰人与英国人）就只好采取跟中国商人合作的模式来获取胡椒。由于中国商人都是小本买卖，手头毕竟资金少，手上没多少银子，欧洲人就说：这样吧，我先把购买胡椒的银元借贷给你，比如先预付给你50万西班牙银元，你到时候得给我交出若干万担的胡椒。后来，荷兰人到了中国东南沿海，跟郑芝龙谈生意时也是采用这个方法。他们自己无法买到中国的生丝和丝绸，就对福建商人说，你负责到苏杭地区帮我收购若干担的丝绸来，我先预付货款。荷兰人对中国丝绸的种类和等级分得很细致的，说明需要多少等级的白丝若干，多少等级的生丝绸缎若干。于是，中国海商一分钱本钱也没出，就拿着欧洲人给的白银去做生意，用别人的资金来做自己的生意。正因为中国这些民间商人手上没多少资金，所以，最后就变成中国商人与欧洲东印度公司合作在海上做生意。所以说，欧人东来实际上也导致白银大量流入中国。

南都：总结一下的话，你觉得“海上丝绸之路”的开拓和历史发展，对整个中国的历史来说，它起到了什么影响，对于全球史来说，在人类社会发展史上，它又起到了一个怎样的作用？

钱江：如果是从中国历史研究的视角，或更多的是从中国经济史研究的角度来说的话，“海上丝绸之路”的开拓与发展，曾极大地推动了中国这个国家融入到当时的世界贸易体系。因为如此一来，中国就能通过海路（比陆路更直接，陆路很困难）跟欧洲、跟东南亚、甚至越过太平洋、跟南美洲、跟世界上不同的经济圈结合在一起。就这样，一圈一环地相互扣在一起，这样就能使得中国的商品、文化、历史、经济等诸方面的影响逐步地传播到更远的地方，为世界上其他的民族、其他的国家所感受到。就这一点上来说，“海上丝绸之路”在历史上所起到的作用，是陆上丝绸之路所无法取代及比拟的，它能更快、也更顺当地让中国通过海路融入了世界贸易体系。

现在我们不大讲世界史了，用全球史这个概念来替代。“海上丝绸之路”在此发挥了一个独特的整合作用。有的学者提出，中国融入世界体系早在宋元时期就开始有了。我本人完全赞同这个观点。确实如此，很早就出现了。中国并不是等到明中叶之后才开始进入世界贸易体系的。其实，中国的经济在宋元时期就已很发达。元朝是蒙古人统治了中国，而且蒙古人还占领了中亚，并一直打到了阿拉伯半岛。所以，在这片广袤的蒙元帝国的土地上，当时的全球化可以说已经开始形成。若谈全球史，可以说，在宋元时期，中国的经济和中国社会已经开始进入全球史的范围和视野了。