未来是两国竞争？中日韩造船业也不是“魏蜀吴”

三国领导共同会见记者

12月24日，中日韩领导人会议在成都举行。在当天举行的中日韩工商峰会上，日本首相安倍晋三表示，中日韩三国不是相互争斗的“魏蜀吴”，希望与三国的经济界领袖一道，共同合作，构筑与国际社会共同发展的“新三国时代”。

其实在造船业，中日韩三国的竞争早已成为国际船舶市场的“主旋律”。根据去年联合国贸易与发展会议发布的全球海运发展报告——《2019全球海运发展评述报告》，2018年，中国、日本和韩国依然是世界前三大造船国，三个造船大国占据了90%的全球新造船份额，市场占比分别为中国40%、日本25%和韩国25%。

尽管从指标上看，中日韩三国造船业仍呈现“鼎立之势”，但业界专家认为，全球船舶市场未来的竞争，是中韩两国的竞争。日本的主要精力和优势仅在散货船上，其他船型的竞争力不强，这将影响其未来的接单能力。而且就设计和建造技术看，中韩两国已经处于“领跑”角色。

寡头竞争，重组在加剧

目前看，国际造船市场还没有“回暖”，在新船订单有限的情况下，如何尽力获取更多的订单，需要各国船企的努力，更需要看船东的态度。“定价权还是在买方市场，但如果船企的合作或者合并，真的达到一定的紧密程度，那么在‘寡头竞争’模式下，具有优质船型的船企，其话语权会有一定的提升。” 中国船舶工业经济与市场研究中心产业研究部分析师屠佳樱表示。

综观全球，欧洲有意大利芬坎蒂尼集团和法国大西洋船厂的合并，南亚有新加坡吉宝集团和胜科海事业两大海工船企或合并的措施。今年11月，中国两大造船集团联合重组，成立中国船舶集团有限公司，韩国现代重工和大宇造船海洋也在整合中。近期，日本今冶造船和日本联合造船（JUM）宣布筹划资本和业务合作。种种迹象表明，未来国际船舶市场的“寡头竞争”趋势已十分明显，国际船舶市场将全面进入“强制性竞争”阶段。

未来是两国竞争？中日韩造船业也不是“魏蜀吴”

日本今冶造船

数据显示，今治造船和JUM占据全球市场份额的10%，现代重工与大宇造船海洋共占据约20%的全球市场份额，中国船舶集团有限公司也占据20%的份额。

对于中日韩三国造船业的竞争，日本日经新闻表示，中国和韩国的船企通过巨额资本支出和订单价格竞争获得了主导地位。日本造船业受到竞争的挤压，但仍有10多家企业活跃在市场竞争中。今冶造船和JMU的合作，将可能会刺激日本造船业进一步重组。据悉，三井物产株式会社已悄悄与三菱重工接洽，希望建立合作关系，生产海军舰艇。

“避免同类竞争，提升接单能力，形成批量化产品，是未来中日韩三国船企竞争的重点。放眼全球，国际造船市场的寡头竞争趋势，很明显了。” 中船重工经济研究中心高级工程师曹博表示，不可能恢复到2008年市场的高峰几乎是所有业内人士的共识。在此前提下，市场的激烈竞争势必催生更强大的竞争主体，这也是造船行业发展的必然。

从全球造船市场看，一方面是船东的运力过剩，一方面是新造船的需求难以被刺激，而在这夹缝中，船东之间的竞争，导致了一批新订单的出现，这就使得各国船企的竞争愈发激烈。因此，通过兼并重组，以更强大的形象出现，更容易赢得船东的青睐和信任。“虽然业界总在提及全球运力过剩，但‘过剩’不是一件坏事。从长期看，运力过剩的船型不一样，且考虑到节能环保等因素，船东出于一种预先的判断和强制竞争的态度，不以盈利为目的释放出一定订单。”曹博说。

中韩竞争不只是价格

“寡头竞争并不是表象的‘恶意’描述，这是行业发展的必然趋势。就好像国际两大民航巨头美国波音和法国空客一样。”曹博认为。

未来是两国竞争？中日韩造船业也不是“魏蜀吴”

三星重工巨济船厂

造船行业是劳动力、技术和资金三大密集型的行业。“直白说，造船只是一种低端竞争，从产业发展角度看，未来是资金的竞争。”曹博表示，造船行业从最开始的劳动力竞争，到技术带动劳动力两头发力，再到最后的资金集合，可以说是一种行业发展的规律和必然。这样的“进化”不但拉高了行业的准入门槛，更在一定程度上“滋生”了“强制性竞争”的土壤，而中日韩三国的竞争，已经从技术进一步延伸至资金。

业内人士认为，在寡头竞争之下，未来的国际船舶市场，是中韩两国的竞争。日本的主要精力和优势还是在散货船上，其他船型的竞争力不强，这将影响其未来的接单能力。而且就设计和建造技术看，中韩两国已经处于“领跑”角色。

“就技术看，韩国并不一定是最好的，近年，中国船企的赶超速度非常快。而且船东下单时，还有多重因素的考量。”曹博表示，在气船领域，韩国以LNG运输船和LNG动力船技术为傲，但在其他船型方面，中国在超大型油船（VLCC）、超大型矿砂船（VLOC）等高端产品的设计、建造方面也非常优秀，中韩两国的技术差距已经日渐缩小。

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