维修费猛增可靠度追上港台红蚂蚁跟你打赌地铁车资一定涨

SMRT周三（7月31日）请大家看了一出“惊悚片”：

截至今年3月底的2019财年集团蒙受了1亿5500万元的巨额亏损，比2018财年亏损的8600万元激增了80％。这是SMRT连续两年蒙受巨额亏损。

新捷运经营的滨海市区线（Downtown Line）过去三年也亏损了1.25亿新元。很显然，地铁车资收入根本无法用于抵消营运成本。

可靠度可媲美港台但问题不少

基础建设统筹部长兼交通部长许文远7月初在国会上曾说过，新加坡地铁的可靠度已经可以媲美香港和台湾，但维修营运成本却节节攀升开支庞大，加上营运业者没有严格遵守全面落实公共交通理事会（PTC）的车资调整方程式，更是雪上加霜。

许文远还说，2016年至2017年之间，经营地铁网络的总成本增加了约2.7亿元。不过地铁的问题是可以解决的，只是需要花很多年时间及数亿元，“因为南北和东西线都已老旧，很多零件需要更新或更换。”

“如果一路来都严格遵循PTC的车资方程式，业者就能较好地支付加强维护工程所需的费用……我们必须有条不紊地全面实施这套方程式，在接下来的4年里调整车资。”

后面那句才是重点：接下来4年会调整巴士和地铁的车资，往哪个方向调不难猜吧。

简单说就是：地铁变可靠、代价很昂贵、成本吓死人，车资没跟上，接下来四年公交车资很可能每年都要涨。

那好，红蚂蚁就要问啦：一、维修营运成本飙升，是不是政府与业者没未雨绸缪规划好，凭什么让乘客埋单？二、地铁本来就应该可靠（不然谁搭地铁），只不过2011年底地铁在东西南北线同时故障造成大瘫痪暴露出问题，这也关乘客的事？三、地铁是公共交通，由政府给交通补贴天经地义，成本为何要转嫁给乘客？

营运维修成本是个什么样的“无底洞”？

先来看看SMRT的这组2019财年数据（新元）：

车资收入+非车资收入（租赁及广告收入）：7亿8130万元员工成本：4亿1930万元折旧：3720万元修理与维修：1亿6720万元能源成本：7310万元其他营运开支：2亿5000万元

加加减减后，就有了巨大的1亿5500万元赤字。唯一不清楚的是，其他营运成本具体包括什么？会不会是轨道和站内设施如：进站闸门、自动扶梯、电梯、月台屏障门的维修费，以及车站与列车清洁费？这笔数额非常庞大。

和去年同比，SMRT员工成本和能源成本都增加了，但车资收入却从7亿4320万元降至7亿3660万元，少了660万元。员工成本增加并非因为大家都加薪了，想得美，而是员工人数增加了，人多好办事。

2014年至今，工程师翻倍至超过430人。前线维修人员有超过3100人，四年来增加了41%。SMRT员工总数约5400人，增加了31%。

你是不是想问，SMRT不是还有860间可供出租的零售商铺的租金与广告收入吗？不够用啦。

交通部发言人7月20日答复《海峡时报》一名读者关于非车资收入的提问时指出，

“业者从广告和租赁店铺所赚取的非车资收入，只能抵消少于10%的营运成本。”

根据7月底新发布的《家庭开支调查报告》，过去五年内，一般家庭花在乘搭巴士、地铁或轻轨列车的每月开销减少了6元，却更常选择搭德士和私召车，平均开销每月增加10月，可见地铁车资收入逐年在减少。

去哪里找钱支付剩余的“一角钱”营运成本？

综上所述，我们可以将目前的情况整理为：

为支付一块钱营运成本：

5角来自车资收入；

1角来自非车资收入；

3角来自政府津贴；

剩余的1角则是个未知数。

不涨车资，如何支付这剩余的1角钱？羊毛始终要出在羊身上。

可靠度四年内提升7倍这么值得骄傲？

对地铁的可靠度提升，许文远是这么解释的：在2014年及更早以前，东西线和南北线的列车平均每行驶少于10万公里，就会发生一起延误超过五分钟的事故。

截至今年6月，地铁列车每行驶超过95万公里才发生一起超过五分钟的延误。历史最悠久的南北线更新后，表现更是出色，平均每行驶超过143万5000公里才发生一起延误超过五分钟的事故。许文远还说，与2015年相比，新加坡地铁的可靠度提升了七倍以上。

SMRT集团总裁梁建鸿在7月30日发布的《SMRT企业2018/2019财政年集团报告》则提到，今年4月，SMRT集团已将企业重组为四大业务——地铁、公路、工程和体验。集团也新成立了一支工程团队，用于提升SMRT的铁路工程能力、后勤和培训等，让地铁团队能更专注于提供可靠的服务。

紧跟时事的蚁粉应该有注意到，SMRT曾有一段时期将精力投放在零售方面，现在终于回归正途，将精力投在工程上，这才是对乘客负责任的做法。

新加坡地铁系统自1987年投入服务后，可靠度一直棒棒哒有目共睹，可是在2011年12月却突然成绩不及格。会不会真的被某位地铁洋专家说中：有人在工作时睡觉？

看来现在总算清醒了。

做体检喝凉茶吃补药已没用，地铁整个被推进重大手术室

2011年敲响的那记警钟让业者和乘客都意识到，地铁硬件设施已经相当老旧必须更换，否则再细致的维修也只能隔靴搔痒。地铁身体不好，已经不是定期做体检、喝凉茶吃补药可以搞得定的。

SMRT地铁系统在2013年开始动大型手术提高可靠度，将木制轨枕换成混凝土制，导电轨道全部焕然一新，然后逐步更换地铁信号系统。紧锣密鼓进行着的还有更换轨道电路，以及整个地铁系统的电力供应系统的更新工程目，减少列车因电力不稳定而发生故障的频率。

20190802-MRT repair.jpg — 地铁维修堪比一场大手术。（海峡时报）

除了更换固定硬件设施之外，陆交局购置的66辆崭新列车也分批投入服务，逐步“换血”，替换下服务了30多年的老旧地铁列车，让它们得以“荣休”。那些较旧的列车也进行硬件提升：更换车厢冷气系统、换上新的电子车门、提升车厢内播报系统，重新装修列车内部等。

这就像我们的组屋单位住了30年以后，也必须强化结构修补墙壁裂缝，更换提升电梯、布置新的电力管线、撤换水管、重新装修厕所和浴室、重新铺设防水层等。一切完成后又可以安全舒适地住上下一个30年，否则天天这里坏那里坏，烦不胜烦，吃苦的还是自己。

有装修过房子的蚁粉应该知道，那种费用相当令人肉疼。除非你不想继续住在房子里，不然还是得乖乖掏腰包。

让政府用交通津贴埋单不就什么都解决了

蚁粉心里肯定还有一个很大的问号，让政府出钱把那“无人问津”的1角钱付清不就完了？政府干嘛这么吝啬？

真是这样吗？

按照地铁融资新框架，政府出钱盖完基础工程（如地铁站）、建轨道、购买第一批列车之后，就应该转交给业者各自营运自负盈亏。不料，维修与营运费用超速飙升，业者的收入杯水车薪，政府不得已只能给予业者津贴。给着给着给就超过30%，顶到头了。政府的期望是将营运津贴减至零，让车资收入全额支付营运成本，但这需要一个过程。

许文远在国会上说，接下来5年政府还会投入额外45亿新元公交津贴来协助业者，平均一年津贴近10亿元。未来5年内计划兴建来扩大地铁网络的线路还包括：汤申—东海岸地铁线；裕廊区域线以及跨岛线，政府为此将砸下250亿元。别忘了，已经营运了10年的环线地铁接下来也要展开维修与翻新工程。

看来政府不是吝啬（真吝啬早就一毛不拔了），而是想将钱用在刀刃上。

更何况，每增加或减少公交津贴，政府都必须在其他公共服务领域的投入上作出取舍，在乘客与纳税人之间作出权衡。不是所有纳税人都使用公共交通出行，也不是所有纳税人都愿意多缴税来让乘客们能享有低廉公共交通车资，最终必须让市场经济进行车资价格调整。