日本曾是高铁的鼻祖，为何中国高铁却能够后起直追，超越日本？

如果说起高铁，相信绝大多数人的第一反应就是中国高铁，毕竟现如今，中国高铁已经逐渐走出国门，成为中国制造的又一张闪亮的名片。

从2004年开始，我国正式开始准备发展高铁项目，积极地引进国外的高铁技术，再在到现如今成功超越日本、德国、法国等其他国家，短短十七年的时间，我国就已经成功稳坐全球高铁市场龙头老大的位置。

为什么中国高铁如此之快？要知道中国在全世界所有自主研发高铁的国家里，算是相当晚的了，那中国是凭什么能够一举赶超日、德、法等其他高铁发达国家的呢？

要知道日本可是全世界最早开通高铁的国家，日本早在上世纪七十年代就已经成功修建世界第一条时速超过200公里的高速铁路，直接带动当时日本的经济蓬勃发展，日本当年的高铁新干线在技术上领先了中国数十年的地步。

反观中国，直到上世纪80年代，依旧面临运输能力严重不足的情况，在当时，中国的铁路列车最高时速还不到120千米，客车和货车更是经常出现混跑的情况，严重阻碍了中国经济发展的进程。

因此为了能够解决中国运输能力不足的情况，中国开始不断地进行与高铁领域相关的技术积累。

很多人都认为中国是2003年的时候，通过“市场换技术”的政策，才逐渐开始进行高铁相关领域的技术研发，然而事实并非如此，实际上中国早在上世纪90年代就已经开始相关知识的积累。

不过一直闭门造车，终究还是无法成功的在短时间内打造出符合中国当时市场需求的中国高铁，于是当时我们国家提出了“先引进先进技术，联合设计生产，然后再打造我们自己的中国高铁”的想法。

于是就这样，一场能够青史留名的高铁商战史在2003年末的时候打响了，当时我国与外国的多家高铁企业接触，试图达成技术合作的协议。

要知道中国向世界高铁巨头开放中国市场的这件事，对于当时国际上的几大高铁巨头来说，简直就是天上掉馅饼的事情。

毕竟中国地域辽阔，如果能够成功打开中国的高铁市场，那真的就应了那句老话：三年不开张，开张吃三年，因此在当时，世界上没有任何一家高铁巨头能够无视中国的这次高铁招标。

然而虽然当时的我们向全世界高铁巨头开放中国市场，但究根结底，目的也不只是为了买车，更是为了能够学习国外的先进技术，因此当时我们提出了三个要求。

首先第一个要求，那就是有关高铁的关键技术必须向中国进行转让，毕竟我们之所以愿意打开市场，不就是为了引进国外的先进技术么？

然而很可惜的是，虽然当时，我们相中的是日本高铁领域最顶尖的两家企业的新干线技术，想与这两家企业达成技术合作，然而由于对方不愿意将新干线技术进行转让，因此我们当时只能退而求其次，选择让日本的川崎重工参与到中国高铁的招标项目之中。

第二个要求，那就是价格不能太高，毕竟我们当时也不富裕，而且我们当时一下子就抛出了140列高铁列车的超级订单，那价格自然是不能太高的，毕竟我们不是来当冤大头的。

第三个要求则是合作对方必须是中国企业，或者是中外合资企业，也就是说，当时的国外高铁巨头如果想参与到中国高铁的项目中来，就只能选择与中国企业达成合作，成立相关的合资企业。

经过多次筛选，最后当时的国际上一共有四家高铁巨头参与到中国的高铁项目招标中来，这四家企业分别是日本的川崎重工、法国的阿尔斯通、德国的西门子以及加拿大的庞巴迪。

在这四家公司里，德国的西门子仗着自家的高铁技术在当时独步全球，因此态度十分蛮横，开始漫天要价，向中国开出了原型车3.5亿元一列，技术转让费3.5亿欧元的天价，要知道这折合成人民币，那可是将近四十亿人民币，这在当时可是一笔天价。

因此，面对西门子的漫天要价，我们也并不气馁，多次和西门子公司进行协商，试图将价格往下压一压，毕竟我们还是非常看好西门子当时的技术的。

然而西门子一方态度十分坚决，死活不愿意在价格上有一丝一毫的让步，最后，我们只能遗憾的提前宣布西门子公司出局。

最后西门子公司因为失去中国的这笔订单而付出非常惨痛的代价，股价直接暴跌了20%之多，而西门子当时负责这场谈判的所有相关人员也全都被西门子总部一一开除，一个不留。

眼瞅着实力最为雄厚的西门子都被踢出了局，剩下的三家企业自然不敢继续装腔作势，当时中国铁路指定的两家国企分别是中国北车和中国南车。

当时中国北车原本是想和西门子进行合作的，然而由于西门子公司的提前出局，于是中国北车开始加速与法国的阿尔斯通进行谈判，当时，法国的阿尔斯通正面临生意惨淡，濒临破产的局面，因此非常需要中国高铁的这笔订单。

当时中方直接在谈判桌上要求阿尔斯通降价15亿，阿尔斯通自然是不愿意地拒绝了我们的要求，于是我们宣布要退出与阿尔斯通的谈判，眼瞅生意要黄了，阿尔斯通开始慌了，连忙告诉中方代表愿意降价15亿。

剩下的两家里，庞巴迪实力最弱，眼瞅着局势不对，因此在与中国的谈判桌上态度是非常的配合，简直就是要什么就给什么。

后来受到这次谈判的影响，在2005年的第二轮谈判中，西门子主动将原型车的价格往下降了不少，而技术转让费更是从之前的3.5亿欧元降到了8000万欧元，还不到之前四分之一的价格。

就这样，中国最后以一个非常低的价格获得了德、法、日、加这四个国家在高铁领域的相关技术，通过外国的先进技术，再加上我们之前的技术积累，最后中国高铁才得以实现了从买到造，从造到创的一个旅程。

而中国高铁利用“二桃杀三士”的方法，一夜之间就砍掉了30亿的传奇商战案例，后来也被斯坦福大学编写到经济学的课程教案之中。

而国外的高铁巨头拿到了我们的天价订单，但是这钱也不是白拿的，当时我们派遣员工到对方的企业接受培训，学习他们的工艺流程，然后从他们那里进口相应的零部件，在国内进行组装，最后通过逐步国产化的方式，不断学透他们的技术。

就这样，在一步一个脚印的学习和成长中，中国和谐号诞生了，我们开始逐渐拥有了中国自主的高铁相关知识产权。

并且我们在随后的研制复兴号的过程中，成功实现了从曾经的努力追赶国外高铁巨头，再到如今的领先全球同行的目标。

日本的高铁巨头川崎重工的总裁大桥忠晴曾多次对外表示，他们曾以为中国至少需要16年的时间才能够完成高铁国产化目标。

然而谁曾想，中国只花了四年的时间，就成功让国产的高速动车组列车在京津城际高铁上奔驰开来，这背后的艰辛，光是想想，就令人为之动容。

现如今，中国高铁在全球的高铁市场上已经荣获多个世界第一的称誉。

例如中国高铁现如今已经成功成为全球高铁市场份额第一的存在，虽说我们的起步时间相对于其他国家来说非常的晚，但是中国高铁却在无数人的努力下，以一个堪称奇迹一般的速度，奋起直追，成功实现了赶超，成为了全世界高铁市场份额第一的存在。

再比如说中国高铁占据着全球高铁营业总里程第一的位置，要知道早在2008年的时候，我国的高铁营业里程还不到一千公里，然而仅仅花了不到十年的时间，我国的高铁营业里程就翻了好数十倍，达到3万公里这一惊人的地步。

现如今，中国高铁的营业里程已经占据全球高铁总里程的三分之二，而中国也成为全世界唯一一个高铁成网运行的国家。

除此之外，中国的高铁列车保有量世界第一，高铁覆盖时速、品种世界最全，性价比世界最高，交货能力和速度世界最快。

现如今，中国高铁已经成功走了出去，成为了中国又一张名片，俄罗斯、新加坡、老挝、泰国、匈牙利、塞尔维亚等数十个国家都与中国高铁达成了相关的合作，由中国出手，帮助这些国家修建高铁，赚的可谓是盆满钵满。

而反观曾经高铁技术世界第一的日本，为了与中国竞争高铁市场，不惜自掏腰包也要帮别人修建高铁，结果现如今深陷与越南还有印度达成的高铁项目之中，因为征地、造价、预算等原因，原定的竣工时间一拖再拖，甚至一度出现要烂尾的情况，如今日本也只能有苦往肚子里咽，继续慢慢修着，也不知道十几二十年后，能不能修完。

如今，中国高铁已经成功的走出国门，成为全世界万众瞩目的项目之一，中国高铁让越来越多的国家了解到中国已经不是曾经的那个中国，中国已经在很多领域走在世界前列，未来中国必将会创造更多奇迹，让全世界为之瞩目！