全球超大型矿砂船营运船队透视

近年来，船舶大型化一直备受业界关注，我国造船及航运界均积极投入到高技术大型船舶的建造中。其中，超大型矿砂船(VLOC)更是关注业界的焦点之一，2015年30艘40万吨矿砂船建造合同在国内四家船厂落地，中国正式建立了在该船型领域的主导地位，截止到2019年4月，该30艘船共交付24艘，中国已经取得了最大市场份额。通过使用EQUASIS网站系统查询到的22万载重吨及以上的在营运矿砂船243艘作为样本进行分析(2019年4月数据)，目前世界VLOC船队表现出了新的特点。

改装船数量占比处高位

目前VLOC船队中改装船均为单壳油轮改建而成，合计42艘，占总艘数的17%，总量约为1168万DWT/643万GT，占所有船舶总量的17%。经过对VLOC改装船的初始船龄(油轮交付日期算起)分析，船龄均在20年以上，且25年以上船舶占比约2/3，相关改装工作基本在2008～2011年期间内完成，船舶作为油轮的交船日期均在1989～1996年期间，船龄在23～30年之间。改装船的船东主要集中分布在6家船东公司，其中仅韩国POLARIS和SINOKOR两个船东就占总量的一半，目前注册在中国内地及港台地区的船东未运营管理改装船。可见VLOC船队中改装船比例仍旧处于高位，且船龄较大，相对集中。

2017年3月31日，韩国船东Polaris旗下266141载重吨“Stellar Daisy”号在大西洋上突发事故沉没，就此引起了业界对改装船运营安全的担忧，考虑目前航运市场情况以及国际海事组织对环保节能的新要求，该批次改装船舶将在5年内陆续退出市场。另据矿石商VALE 2018年年报显示，其新签订租约的32.5万吨级矿砂船合计46艘，将主要用于替代该部分改装船运力，伴随着新船交付，该批次改装船将陆续退出市场。

通过以上分析，可以看出目前世界VLOC船队改装船具有数量多、船龄大、运营船东集中的特点，且能够看出这批次船舶将很快退出市场，并由新造运力替代。

非改装VLOC船龄小且运力集中

目前营运中的超大型矿砂船(非改装船舶)合计201艘，占VLOC船舶总数的83%，其中10年及以内船舶艘数占比为90.5%，载重吨占比为91.6%，按照通常25～30年船龄初步估算，未来20年内退出市场的船舶规模较小，不会超过现有规模的10%，伴随着近5年批量大型矿砂船的交付，退出市场船舶比例将进一步降低。

通过对201艘船舶的船东所在地的分析情况如表1所示：

通过以上对比可以看出中国船东控制VLOC运力的比例已经接近一半，达到44.2%，约为日韩及新加坡地区的总和，这一比例将随着后续VLOC的交船继续提升，显示出在该船型领域中国船东的主导地位。另外VLOC船东相对比较集中，中国运力控制主要为招商明华、中远海散运、山东海运、长海、恒厚以及和合等公司(未对租赁公司进行统计)，韩国主要为Polaris、SinoKR和H-Line等公司，日本主要为Toyo Sangyo、NS、MOL、NYK和K Line等公司，新加坡主要为Cara Shipping、Berge Bulk、Sea Navigation和RGL等公司，以及FMG、Neu Seeschiffahrt和Oman Shipping、Zodiac等公司。

全球VLOC建造格局

针对样本中201艘船，除去1艘30年船龄船舶，合计200艘船的建造厂进行了分析，以近2年和2～5年内交船数量进行计算，目前活跃的VLOC建造厂逐步向我国集中，建造厂情况如表2所示。可以看出伴随本轮40万吨VLOC的交付，中国的活跃船厂数量增加，替代了此前较为活跃的日韩船企现代重工和明村造船等。

按照载重量及相关信息对活跃船型进行了统计分析，如表3所示，近些年26万吨级矿砂船以及32.5万吨或30万吨矿砂船已经成为较为稳定的矿砂船船型。

整体上我国船企已经逐步在VLOC建造的领域斩获大批量订单，在系列船型的设计和制造上取得了较大的成绩，建立了核心竞争力。

据对营运VLOC(不计入改装船)的入级船级社进行统计分析，中国船级社入级船舶总吨位约为930万占比约25%，入级VLOC总吨已经位居世界第一位。

VLOC订单及船型将逐步稳定

VALE 2018年年报显示，其出口矿砂约2.48亿吨，其中由40万吨矿砂船运输的约为6400万吨，考虑到40万吨船舶的持续交付和未来47艘32.5万吨VLOC的交付，巴西航线的矿砂运输将逐步替代为大型VLOC，其运力增长规模有限。据统计，澳洲2018年矿砂出口量约为8.39亿吨，运力由部分26万吨及以下VLOC，船型以纽卡斯尔和海岬型散货船为主。考虑未来世界矿砂海运量不会大幅增长的前提，且未来10年现有矿砂船退出市场比例很小，同时改装船将在5年内由现有订单逐步替代，加之目前新造VLOC船舶在经济性上呈现出了较为明显的成本优势，所以未来新增订单将主要用于替代澳洲航线上海岬型等散货船的运力。另外，考虑到我国一带一路沿线国家港口的建设和其他金属货品的装载运输，将会催生新的运力产生。整体上，VLOC船队规模将会继续处于稳定上升阶段。

考虑40万吨级船舶数量及运力趋于稳定，且该型船能够靠港作业的港口受限，受港口能力的限制，该船型新造船订单将会逐步缩减。由于兼顾到目前中非航线非洲港口能力的提升，未来几年内32.5万吨级的VLOC将会成为主力市场订单船型。由于澳洲港口尺度的限制，目前航行于澳洲的最大VLOC船型为26万吨级船舶，该船型表现出了较好的经济性，将会在未来替代退出市场的部分海岬型船舶上成为主力船型，将会成为另外一个热点船型。

目前国内大型船企基本都有上述两个船型建造经验，也有大批量船舶在建造中，韩国现代也承接了Polaris的批量船舶建造订单，日本明村(Namura Shipbuilding)的Wozmax船型也取得了不少的订单。

通过对目前在营运的VLOC船舶信息的分析，可以看出目前在VLOC的领域内，中国船厂、中国船东及中国船级社均有较大的市场占有率，同时船队也体现出了明显的“改装船多，船龄新，建造厂集中”等鲜明特点。

综合考虑目前节能环保型船型的快速推出以及新公约的陆续生效，改装船及老龄船将在近5年内快速退出市场，近5年内新造船型将以32.5万吨级26万吨级矿砂船为主力新造船型，且新造船需求趋于稳定，并将主要在中国船厂建造。

本文转载自：中国船检