共享单车乱象不只国内有 美国人能解决这些难题吗

[闽南网]

（原标题：THE BIKE SHARE WAR IS SHAKING UP SEATTLE LIKE NOWHERE ELSE）

6月19日消息，近日连线杂志撰文描述了共享单车在美国西雅图的运营状况，虽然在减排和减少私家车上对城市有帮助，但市民仍对ofo等产生了争议：用户乱停、故意破坏、员工维权等负面新闻不断出现，美国人是怎么解决这些问题的？

以下是翻译内容：

去年夏天西恩·希利(SEAN HEALY)还在西雅图为Uber开车，一名乘客为他提供了一件有趣的工作。这并不是别人第一次给开车的希利推荐新工作：在西雅图熙熙攘攘的科技圈里，他的乘客们似乎经常会招募合适的人手。但这次坐在希利面包车后座的人是一家名为ofo的公司总经理。

那人向希利介绍了一份运输自行车的新型零工经济项目。工作本身听起来很简单，但是这个人把这个项目的未来描述得很大——一种新的城市愿景，大大减少了汽车拥堵现状，打造一个更安全更环保的大都市，这有点类似于欧洲。 “他看起来很不错，”33岁的希利说，“他想做的事情不仅环保可持续，而且符合道德规范。”

ofo的业务是无桩共享自行车，并且即将在西雅图启动其美国市场业务。在日益拥挤的城市中，无桩共享自行车只是解决城市交通问题的新方法之一。叫车服务、拼车应用、按需租车、电动自行车、踏板车，甚至是自动驾驶出租车都在竞相吸引消费者的关注。他们一起重塑了我们在城市中的出行方式，减少私家车的使用，改善交通环境，缩短通勤时间，并减少汽车尾气排放。

但是在美国主要的大都市里，在革新传统汽车所有权的各项举措已经成熟的情况下，共享自行车仍然属于小众市场。巴黎，伦敦和纽约都运行了有桩公共自行车项目，其配置了自行车停车桩和相应的庞大站点。自行车都存放在固定的车站内，用户必须从指定位置取用或归还自行车。尽管这些自行车站的造价仅仅相当于价值数十亿美元的传统交通项目的一小部分，但后期的安装和维护成本仍然很高，而且固定位置的缺陷限制了消费者的使用频度。

而无桩共享自行车之所以有巨大的吸引力，是因为除了自行车本身，其并不需要任何基础设施。对于城市来说，无需建设任何项目，便可在一夜之间引入一种新的交通方式。无桩共享自行车项目会通过智能手机应用程序告诉用户，自行车停放在什么地方。而用户到达目的地之后，只需将自行车锁在原地，等待下一个用户去使用。达拉斯，洛杉矶，华盛顿特区，佛罗里达州的几个小城市以及其他地方，都接受了无桩共享自行车的计划。

西雅图想要重塑城市的交通系统。这是一个蓬勃发展的科技产业之乡，也是一个快速发展的城市，更是美国交通现状最糟糕的城市之一。去年，当西雅图决定给无桩共享自行车一个机会时，其并未尝试过任何形式的类似计划。这里的成功可以将无桩共享自行车向全美推广，但失败也可能意味着更多的汽车、更多的尾气排放和更多的交通堵塞。但表面上看起来像一场简单的胜利最终揭示了创业引导变革的局限性。正如西雅图居民发现的那样，无桩共享自行车的部署仅仅是因为这个城市可以在投资很少的情况下让街上的人们骑上自行车，并不意味着它应该这么做。

三年前，当无桩共享自行车首先在中国各大城市出现后，这个想法的缺点很快就显现出来。在城市管理者采取严格措施进行管控之前，成千上万辆破损或滞留的自行车散布在城市的各个角落。西雅图的交通部门希望能够避免这种混乱。

去年7月，该城市允许三家公司——ofo，LimeBike和Spin在六个月的试用期内部署4,000辆自行车。作为交换，西雅图将获得有关其客户和运营的详细数据。西雅图的城市规划者想要借此详细了解系统是如何运作的，以及公民将如何使用它们。现在这些数据都已经公开发布。

和美国各地相比，西雅图人完全接纳了无桩共享自行车这种新模式。这不仅是说，西雅图拥有的无桩共享自行车是全国数量的近四分之一，而且自行车的使用率是美国其他地区的三倍。根据运输部门的一项调查，在计划实施的前五个月中，共有超过350,000名用户使用无桩共享自行车，骑行总里程超过一百万英里，其中74％的人对此持肯定态度。而四分之三的骑行用于弥补公共交通问题，有助于填补现有交通系统留下的空白。

希利在9月份开展他的新工作时，任务是带领一组工人在城市各处重新分发ofo小黄车，并将损坏的自行车运到修理处。自行车可能会聚集在热门的目的地，堵塞人行道，或者最终滞留在城镇的低流量地区。希利的工作是将自行车放到最有可能使用的地方，并防止它们对城市环境形成威胁。

起初，希利热爱自己的工作。作为一名工程专业的研究生，希利有四个孩子，出于兴趣还在开发一个用于卫星的基础离子推进器。在深造过程中，希利通过这一工作来养活全家。他之所以认同这份工作，不仅是因为其给西雅图带来了廉价、环保的交通工具，而且也认同公司文化。ofo通过当地的就业慈善机构雇佣那些无家可归或吸毒成瘾的人。 “我的经理正在从底层吸收人才，帮助他们成长，”希利说。

但几个月后，那位经理被提拔了，事情开始发生变化。为了吸引更多用户，西雅图选中的三家公司正处于激烈的价格战时期。每家公司都有一个内部目标，即每辆自行车每天要达到多少次骑行，这被公司用于吸引投资者并预测未来收益。当这些公司在西雅图进行业务扩张时，都在尽一切可能达到这个数字——包括将每次骑行成本降至零。为了吸引和留住用户，这些公司必须确保他们的自行车在客户有需要时始终可用。像希利这样的团队保持运行对于该计划的成功至关重要。

希利注意到，ofo部署的自行车越来越多。 “他们并没有隐藏他们的策略，也就是占领这座城市，”他说，“他们想让自行车遍及城市的每个角落。”希利回忆说，这项工作非常艰苦，每天需要多次将重达19公斤的自行车从货车上卸上卸下。工人们坐在面包车后座上，身边堆放的自行车并不安全，而他们也缺少防护手套。

希利说，最终，将自行车部署到理想地点的运营压力导致了公司出台了一项新规定:严重受损的自行车将不再需要工作人员煞费苦心地拆零件回收利用，而是被丢弃。希利坦言，“我想知道，如果我们是在制造更多的垃圾，我们为什么要努力用共享自行车的方式来拯救地球？” （ofo表示无法修复的自行车现在可以回收利用。）

与此同时，遍布城市街头的成千上万辆自行车不可避免地与当地居民发生冲突。根据西雅图交通部门收集的反馈意见，很多私家车主指责共享自行车刮擦车辆。居民们对难看的自行车堵塞了人行道，挤满公园、占满车道感到愤怒，自行车妨碍通行的问题使得三家公司惹人厌烦。破坏分子故意剪断自行车的刹车线，而一些社会活动家正视图推翻共享自行车公司。

无桩共享自行车的初衷与Uber相反，期望为用户提供绿色、健康、平等和廉价的出行方式。但是，随着10,000辆新自行车在城市蔓延，西雅图最新的交通运输革命正在居民互相对立起来，共享自行车的拥护者和反对者在喋喋不休地争论其对城市的影响。西雅图居民希望能够方便地使用自行车，这一点很清楚——但是能不能让自行车不那么烦人？

对于西雅图来说，共享自行车计划从一开始就是一场赌博。一年前，在这个多山多雨的城市里，另一项关于共享自行车的尝试宣告失败。在2014年到2017年之间，一家名为Pronto的非盈利机构在西雅图运营了一个有桩共享自行车项目，事实证明项目的各个方面都是错误的。它设置的自行车车站太少，且远离自行车道和旅游景点。单次骑行收费很高，且需要头盔。该项目启动之时正值夏季即将结束，天气逐渐转晴，开始获得缓慢的增长。

当Pronto于2016年初破产时，西雅图市买下了整个项目，但运营状况并没有太大改观。去年年初，西雅图决定减少损失并关闭了Pronto。 “西雅图与自行车有着爱恨交加的关系，”西雅图交通部运输与交通主管安德鲁·格拉斯-黑斯廷斯(Andrew Glass-Hastings)说。尽管当地气候温和，城市关于骑行的基础设施良好且各个主干道交通拥堵，但2017年只有约3％的乘客使用自行车上下班。相比之下，世界上最大的自行车城市哥本哈根有62％的上班族骑自行车上下班。一些西雅图居民将其归咎于多雨多山或严格的骑行头盔限制。

但也许他们只是在等待更廉价，更简单，更方便的东西。大约在同一时间段，无桩共享自行车开始在美国以外的城市中繁荣发展起来。 ofo是最早在这个市场上取得成功的公司之一。 2014年，北京大学自行车俱乐部的成员启动了他们称之为ofo的校园项目，因为这个单词从外形上看起来就像是一个骑车人。他们的想法是，一些学生会和愿意付费的他人共享自己的自行车。但创始人很快意识到他们的同学们更感兴趣的是如何快捷地租用自行车，而不是和他人共享自己的自行车。

在充斥着碳纤维车架和电动马达的自行车世界里，ofo的钢制脚踏显得笨重而简陋。该公司的创新是将整个追踪和租赁系统打包安装在自行车上。安装在后轮上的太阳能装置为蜂窝链路，GPS接收器和电子锁提供电力。当用户使用智能手机应用程序在自行车车架上扫描特定的二维码时，系统会向自行车发送解锁信号，并对本次骑行开始计费。

ofo很快就取得了成功。自2015年在北京投放2万辆自行车以来，该公司目前在全球的250多个城市运营着超过1000万辆自行车。如果你花了10分钟看完这篇文章，期间又有25万人次使用了该公司的明黄色自行车。这种规模和增长速度引起了滴滴出行、阿里巴巴等科技企业的关注，他们为ofo提供了逾20亿美元资金。很快，类似的共享自行车公司如雨后春笋般层出不穷：腾讯支持的摩拜单车，声称自己是世界上最大的无桩共享自行车运营者。在美国，无桩共享自行车公司有Spin，LimeBike和Jump等诸多企业。

格拉斯-黑斯廷斯表示，“当Pronto倒闭时，我们发现自己成了没有共享自行车系统的全美最大城市。” 格拉斯-黑斯廷斯认为这一现状也为无桩共享自行车的上线创造了成熟的条件。从去年7月份开始， ofo，Spin和LimeBike向用户提供30分钟1美元的骑行服务。活动一经上线，每个项目的规模和每辆自行车的行程都立即超过了Pronto。随着夏季的来临，每日骑行次数稳步攀升，到10月份降雨导致骑行次数出现下滑之前一度高达4,000次。

即便是经历了多雨的秋季，到12月份西雅图无桩共享自行车的骑行总里程已经达到了一百多万英里。如果所有这些自行车能够取代汽车出行，那么排放的二氧化碳将减少400多吨，更不用说通过减少道路拥堵节省的时间和碳排放量了。

试点计划目前正式进入评估阶段，格拉斯-黑斯廷斯强烈暗示，交通部门会建议在当前许可证7月份到期之后继续运行。 “最近，国会山附近第一次没有了可用的自行车，” 格拉斯-黑斯廷斯表示，那里是当地一个受欢迎的市中心街区。 “还存在很多被压抑的需求，我很乐意看到人们能够使用这样一个系统。这不仅对交通系统来说是很好的补充，而且对城市来说几乎是零成本，这真的很有意义，这是双赢的。”

然而，无桩共享自行车同样存在很多批评者。从2001年到2007年，作为华盛顿州交通部门的负责人，道格·麦克唐纳（Doug McDonald）的工作就是让自己负责的区域顺利前行。现在他已经退休并住在西雅图，麦克唐纳形容自己是行人活动家。他长期以来一直在反对人们在城市人行道上骑自行车。

无桩共享自行车的出现让麦克唐纳更加愤慨。 “如果你仔细观察骑着黄色自行车的人，他们往往没有太多骑行经验，常常在人流车流里窜来窜去，” 麦克唐纳抱怨道，“无论从公共权利中获得多少利润，共享自行车公司都不会向西雅图吐出一分钱。这就是我为什么大为恼火的原因。”

他认为无桩共享自行车没有任何成本的想法是荒谬的。他说：“这忽略了个人付出的代价。对于城市中的居民来说，共享自行车妨碍了他们的生活，也给他们带来了数不尽的烦恼。”目前还没有详细的安全统计数据，但西雅图市表示，项目运行期间共报告了五起自行车与行人相撞的事故。有麦克唐纳本人每天都要向西雅图交通部门发送5张图片，内容是关于无桩共享自行车在市内乱摆乱放。他还经常发送电子邮件，争论关于谁有权通行的城市和州法律细节问题。

麦克唐纳是无桩共享自行车最直言不讳的批评者，但他并不是唯一一个。 “整个城市看起来就像是不守规矩的7岁孩子后院，他们拒绝自己去收拾残局，”9月初向西雅图市提交的一份投诉书如是指出。另一篇投诉中写道：“现在西雅图的首要任务似乎是要确保没有人离自行车的距离超过半个街区。我们一定要继续做成人巨婴的托儿所吗？”

西雅图公园是这座城市的自然宝藏，该市在公园和人均娱乐方面的开支是纽约市或华盛顿特区的三倍多。公园的捍卫者也对自行车提出质疑。去年12月份的投诉书称，“我看到所有三家公司的自行车都随意停在公园里，挡住了小路，碾碎了地上的植物等等。城市在做什么？能不能确保这些公司和他们的用户遵守城市规则？”

另一起投诉书称，去年9月份，一名LimeBike的员工在市中心咖啡馆外摆放自行车时与他人发生了口角。当咖啡店的一位工作人员质疑停在店门口的自行车时， LimeBike工作人员告诉他，随意挪动自行车是一项重罪，如果他这样做，他将被起诉。 （该市告诉LimeBike，这是不正确且“不可接受”的行为）。

城市关于在哪里停放无桩共享自行车的规定是严格且明确的。自行车不停在角落里，车道或坡道上，也不能堵住建筑物的入口，妨碍公共长椅，占用公共汽车站或消防栓，并且应该始终留出6英尺的距离，以便行人在人行道上行走。公司有两个小时的时间可以移动那些错误停放的自行车。但是，尽管智能手机应用程序将这些规定传达给用户，但没有什么能够阻止骑车人随心所欲地停放自行车，也没有任何相应的处罚措施。

自行车开始在渡轮码头和轻轨车站等热门地区胡乱堆积，堵塞了人行道，阻碍了通勤者的出行。它们也会出现在更令人担忧的地方。路上的自行车容易受到汽车的撞击，在火车轨道附近还发现了一辆受损的自行车，可能是被过往的火车撞了。

自行车还被扔进湖里。 “我看到道路上出现自行车，就在同一周，我们也开始在水中看到它们，”在西雅图海湾和湖泊教授商业潜水员的潜水教练迈克·海米恩(Mike Hemion)说。 “当我们现在在市中心潜水时，四次有三次都会在水下发现自行车。”在早期自行车公司的员工会自行打捞， LimeBike的工作人员甚至为此专门制作挂钩来打捞自行车。而现在三家自行车公司都会打电话给海米恩。

麦克唐纳认为，盲目扩大自行车规模，特别是增加电动自行车（LimeBike已经用电动自行车取代了将近一半的人力自行车）只会让事情变得更糟。 “我认为这将会是一场严重的事故，”他说。麦克唐纳希望未来关于无桩共享自行车的运营许可能够与禁止在人行道上骑行的新规定捆绑在一起无码通行证的批准与禁止人行道上所有自行车的新规定联系起来，他表示， “否则我的投诉会越来越多。”

而对于公司本身而言，为在西雅图获得更多客流也付出了巨大的代价。与ofo相比，LimeBike和Spin的资金要少得多。但即使中国公司拥有的数十亿美元也不足以支撑其进行持续的价格战。在全面的价格战中永远持续下去。虽然西雅图的三家无桩共享自行车公司针对每次骑行收费至少1美元，但平均营收依旧接近于零。这些公司为新用户提供免费骑行服务，ofo直到最近才开始向用户收费。在新加坡，ofo用户甚至可以在每次骑行时获得相应的数字货币。

LimeBike一直试图通过一系列奖励来吸引用户，这些奖励称为Bonus Bikes，它可以解锁免费骑行服务，并且有机会免费获得iPhone X。而Spin或许因为承受不起退出了价格战。作为三家中规模最小的公司，Spin在西雅图部署了约2,000辆自行车，仅为竞争对手的一半。 “我们不是来炒作的，” Spin公司首席执行官德里克·科(Derrick Ko)表示， “我们希望成为美国城市的固定合作伙伴。”

为了达到这一目标，Spin公司也需要吸引更多的骑行者。一份关于新共享自行车计划的Spin公司文件称，该公司的目标是每辆自行车每天完成两次骑行，“这样骑车人可以充分使用自行车，并且系统也可以实现盈利。”然而城市数据显示，西雅图用户只是在温暖的几个月份里短暂地实现这个目标。在试运行期间，平均每辆自行车每天骑行0.84次，而全美去年无桩共享自行车公司的平均值为0.3。

激烈的竞争给三家公司的街头团队带来了压力，比如肖恩·希利(Sean Healey)所带领的团队就是如此。他们一大早就开始工作，一直持续到深夜，在城市里来回移动自行车。根据ofo的一份文件，该公司每天需要对60%的自行车进行重新调配。

有一天，希利在搬运一辆新自行车时，手指被锋利的金属边缘划伤。 “锋利的金属直接切入我的手中，”他说，“没有创可贴，没有急救箱，也没有相关程度，我直接被炒了鱿鱼。”他开始注意到ofo的行为似乎并没有考虑员工的安全。当时，公司设定每天需要部署310辆自行车的目标，这意味着每辆车要同时运送几十辆自行车。 “我们非常努力，”希利说，“举起手臂，将自行车从卡车上来回装卸60次。由于工作量太大，有个家伙甚至拉伤了背部肌肉。我们没有考虑人体工程学，我们也没有考虑安全问题。”

ofo表示，所有这些员工，甚至包括希利那样在其他地方招聘的员工实际上都是慈善机构的雇员，该公司表示，慈善机构负责提供他们的劳保用品。而慈善机构表示，现在它正在为员工提供手套和其他防护装备，但ofo仍然有责任确保工作场所本身不具有危险性。

希利想的越多，他对公司的负面看法就越多，尤其是关于自行车公司对弱势工人的待遇也改变了看法。在他看来，一个有社会意义的举措似乎越来越像是剥削。 “这里有动力，”希利说，“这是一家价值数十亿美元的公司，这些街头上的员工甚至没有一双手套？”

去年12月，他举行了一场罢工，抗议工作条件。尽管没有同事参加（希利说因为他们害怕失去工作），但社交媒体的报道迫使公司做出了一些改变。 1月份慈善机构对ofo进行了安全审查。它没有公开说明是否发现了存在的任何问题，只是向ofo提供了有关最佳安全措施的建议。 ofo照办了。工人们不再和没有安全防护的自行车挤在货车车厢里，公司向员工提供手套等个人防护装具，并提供安全的工作场所。

然而，希利又开始为Uber开车了。

现在，这些无桩共享自行车公司与华盛顿大学出现了不少矛盾。然而，相关冲突也导致了可能的解决方案，可以帮助这些自行车在西雅图及其他地区拥挤的城市街道上和平共处。

这些公司和华盛顿大学西雅图校区的紧张局势源自ofo工作人员使用校内浴室，因此该公司要求工作人员规范自己在校园内的行为。然后在去年11月份，华盛顿大学完全禁止ofo在校园内投放自行车。今年年初，学校调整了相关政策，允许ofo进场，但要为此向校方付费，还要为校内学生和员工的骑行提供折扣。最近它提出了一份关于无桩共享自行车的建议书，内容包括严格的合同条款。其中包括在校园内提供50％的折扣，并允许学校“在任何时间出于任何理由或无理由扣押任何自行车。“

这所大学的一项关键要求是设立地理围栏，迫使自行车只能停放在允许的地区。如果自行车的GPS感应到它被停放在授权区域之外，则应用程序会对用户发出警告。三家公司对此都表示认同。Spin和LimeBike表示，他们可能会对不遵守规则的用户进行罚款，三家公司都表示他们会限制甚至禁止频繁违规的用户使用自行车。另一方面，良好的行为可以获得免费骑行的奖励。 “我们目前正在测试一种针对智能停车的胡萝卜加大棒方法，包括在首选地点停车的奖金，”LimeBike在对该大学的建议进行回复时写道。所有公司都同意在对停放不好的自行车提供一小时的响应时间。

他们还同意向学校支付在校园内运营自行车的费用，尽管费率各不相同。 LimeBike建议每辆自行车每年向学校支付5美元，用于学校管理停车基础设施和其他开支。Spin建议支付10％的净利润。ofo更加慷慨，表示会向学校支付10％的营收。该大学表示，它仍在就合同内容进行谈判，但希望尽快签署合同。

学校与三家公司的谈判与近年来城市和新交通网络陷入的敌对关系形成了鲜明对比。例如，如果一个城市试图对Uber和Lyft施加限制，这些公司就威胁自己要撤出，就像在奥斯汀，休斯敦，魁北克和西雅图发生的一样。 （在奥斯汀，这些公司真的撤出了当地市场。）禁止新服务，就像旧金山最近禁止电动车一样，也意味着失去它们带来的任何好处。

然而，西雅图的三家无桩共享自行车公司愿意——甚至是热切地——与大学签订了代价高昂的限制性协议，这表明另一种方式是可行的。这些公司正在与一个辖区在运营和财务方面建立合作关系，而不是陷规则分歧之间的泥潭。

波特兰州立大学城市研究与规划系教授詹妮弗·迪尔(Jennifer Dill)说：“这是一个很好的迹象，表明公共实体正在与使用公共通行权的私人服务机构进行谈判。大多数城市都没有按照这种方式对待叫车服务，但这是一个瞬息万变的时代。如果公司合并或经济模式发生变化，协议也会发生变化。”

有些人总是在人行道上骑得太快，或者把车停在公共汽车站前，或把自行车扔进湖里。让公司对使用其服务的用户负责的协议有助于阻止这些行为，而收入分成则能够让城市提供资源来处理其他出现的问题，并减少当地居民对政府变相出售公共权利的指责。西雅图收集的数据显示人们需要无桩共享自行车。现在它也有证据表明，公司愿意为其带来的问题承担责任，使这个城市处于完美的状态，从而为其自行车运营的永久性带来讨价还价的筹码。如果这一方案能够奏效，它可以为全球其他努力适应新型交通平台的城市提供一个范例。

但是无论西雅图的无桩共享自行车计划是否得到延长，修改还是被彻底否决，迈克·海米恩都会在接下来的几个月里忙得不可开交。 “在夏天，几乎每次我们潜水时，都会找到一辆自行车，”他说。他似乎并不介意这一点。“自行车非常酷，我自己一直在使用它们。”（晗冰）