20亿英镑不够花，“当代爱迪生”放弃造车计划

戴森这个名字，相信大家一定不陌生。去年戴森卷发棒在天猫首发，1 秒钟被抢光，还登上了天猫 2018 年 100 款最佳新品的美容仪器榜第一名。戴森吹风机、戴森空气净化扇、戴森吸尘器，也都是追求品质生活人们的首选。

提起戴森的产品，很多人的第一印象就是贵，高昂的售价往往让消费者们对它又爱又恨。不过，昂贵的价格背后，也蕴含着无与伦比的创新与设计能力。戴森集团的灵魂人物是创始人詹姆斯·戴森爵士，这位充满创造力的男人可谓是现实版的“钢铁侠”，自带“行业颠覆者”的光环。詹姆斯·戴森本人常常自比发明大王爱迪生，因为他和爱迪生一样，既拥有众多发明专利，也建立了辉煌的企业。

两年前，詹姆斯·戴森这位“当代爱迪生”宣布进军电动汽车行业，开始公开汽车专利、兴建工厂、筹备测试跑道。所有这些举动都让人们以为戴森的造车大计正在有条不紊地进行当中，但令人意想不到的是，昨天詹姆斯·戴森突然对外发布了一封公开信，宣布公司的电动车计划正式终止。

造车情怀

2017 年 9 月，戴森首次公开造车项目，当时外界并没有多少人关注。在遍地都是电动汽车创业计划的时代，戴森的计划被看作一种跟风行为，甚至有不少人质疑，一个生产吹风机、吸尘器的公司真的能造出电动汽车吗？

外界的质疑尖锐刺耳，可对于 70 多岁的詹姆斯·戴森爵士来说，这些声音都不重要。清洁能源汽车梦已经在他心中扎根数十年，早在 29 年前，詹姆斯·戴森就已经开始汽车零部件的研究。那时候，戴森还不像今天这样家喻户晓，一直关注环保问题的戴森爵士注意到汽车尾气的污染。

1990 年，戴森团队开始研制可用于捕捉柴油尾气颗粒的气旋过滤器。经过三年刻苦攻关，终于研发出较少柴油车尾气污染的柴油废弃处理系统。可惜的是，那个年代人们对环保问题并不重视，各大汽车厂商都不关心这个问题，没有一家车企愿意购买这套技术，戴森爵士的清洁能源汽车梦也就胎死腹中。

之后这些年，戴森爵士在汽车方面的动作并没有停止。在开发吹风机、风扇和空气净化器的过程中，戴森在电机、储能系统、流体动力学和暖通空调系统方面有了很深的技术积累，这些也都为后来的造车计划埋下伏笔。2013 年，戴森暗地里开始汽车团队组建，从劳斯莱斯、路虎、宾利、特斯拉、阿斯顿·马丁等车企挖角了 400 多研发人才，组成了一个庞大的研发团队。2015 年，戴森公司斥资 9000 万美元收购了美国固态电池公司 Sakiti3，至此戴森造车计划万事俱备只欠东风。

不一样的电动汽车

一直以来，戴森的产品设计哲学都是追求极致使用性能。戴森认为“解决痛点的产品多贵都有人愿意买单”，所以高投入获取高回报的风格也被戴森带到电动车研制之中。戴森在前期研究中发现，电动汽车续航里程是个老大难问题。对此，戴森的方案是固态电池与全新的空气动力学外形。

固态电池的优势昨天小黑在《诺贝尔奖不是终点，97 岁“锂电池之父”正研发超级电池，能量密度翻三倍！》中介绍过。比起主流锂电池，固态电池能量密度大得多。戴森收购的 Sakti3，与日本丰田、欧洲 Bolloré 并称固态电池研发的三大巨头。为了推进个固态电池技术的发展，2016 年戴森公司投资 14 亿美元建设固态锂电池厂。2017 年，戴森又开始建设全球供应链控制中心，为固态电池商业化铺路。

戴森的产品一向造型别致，电动汽车也不例外。今年年中曝光的专利图纸中，戴森电动汽车的气动外形完全显现。图纸上的戴森原型车，整体看上去类似于路虎揽胜（约 5 米长），轴距达到惊人的 3300 mm，可以提供宽敞的乘坐空间。最小离地间隙比揽胜的 220mm 高出 40-60mm，保障其作为 SUV 的强大通过性。为了降低风阻，提高续航时间，戴森原型车空气动力学外形更加扁平，在离地间隙比揽胜高的情况下，整车高度还少 250mm。

电动汽车没有发动机，最重要的零部件就是电池与电机，电池戴森用自家的固态电池，电机也是自家的戴森电机。了解戴森的小伙伴都清楚，戴森最擅长的就是数码电机，一颗颗电机也许看似平凡无奇，但它们能提供更快的转速，同时还能将噪音降到最低，这些都是戴森电动汽车的独特优势。

力不从心

有情怀，有技术，戴森的电动汽车计划似乎没什么难度。资金方面也不是问题，据媒体报道，戴森计划投资 20 亿英镑用于电动汽车，其中一半用于整车研发制造，一半用于固态电池研发。对于普通车企来说，20 亿英镑绰绰有余，国内好多初创电动企业也没花太多钱，就成功制造出电动汽车。不过，戴森不一样，戴森对品质有着极高的要求，戴森汽车坚持“戴森设计、戴森制造、戴森销售”。

与蔚来、小鹏等国产初创车企不同，戴森并没有选择与传统车企合作，反而做出独立建设生产线的决定。戴森计划在新加坡建厂，生产戴森汽车辐射整个亚洲市场。放眼整个电动汽车行业，唯有特斯拉有这种魄力，其他车企不是传统车企转型，就是找传统车企代为生产。蔚来就找了江淮汽车代工，小鹏也找了海马汽车代工，比亚迪也是利用自家汽车工厂生产。

电动汽车设计起来不难，制造起来可真不容易。作为工业皇冠上的宝石，汽车生产链对资金、技术、管理都有着极高的要求，稍不小心就会发生技术失误。就连大众、丰田这些数一数二的车企，也经常召回汽车，改善部分车型上的不足。想要独立自主建立汽车工厂，20 亿英镑显然有些少。

当然，这 20 亿英镑并不全全部用来建厂，固态电池要分走一半，研发试验费用也要分走许多，建立销售网络、电池充电桩还要分掉许多。蔚来汽车创始人李斌曾经说过：电动汽车领域，200 亿人民币只能说是入门。在这种情况，戴森想要大包大揽，实现特斯拉都没实现的电动汽车设计生产销售一体化，显然有些不切实际。

梦想总是美妙的，而现实却很残忍。当年设计吸尘器，詹姆斯·戴森爵士可以反复 5128 次，可电动汽车不一样，无论是复杂程度还是生产工艺，与家用的吸尘器都不可同日而语。再加上戴森的理念是产品好、价格贵，以电动汽车的复杂程度，戴森很难实现比特斯拉水准高一大截。在固态电池商业化还未实现之前，戴森放弃电动汽车计划未尝不是明智之举。今后的日子里，戴森专心钻研固态电池技术，也能走出一片新天地！