中油国际副总张彤：中国有望实现低硫船用燃料油自给自足

经中国证监会批准，6月22日，低硫期货合约在上海期货交易所子公司上海国际能源交易中心正式挂牌交易。同日，由上海期货交易所、上海国际能源交易中心、和化学工业联合会联合举办的2020年上衍能源论坛在上海举办。本次论坛的主题为“在变局中开放与发展”，将聚焦疫情以来油气市场动态、燃料油产业展望、能源期货市场对外开放等议题。

中国石油国际事业有限公司副总经理张彤出席上衍能源论坛并以“变革中的全球燃料油市场展望”为主题发表演讲。张彤表示，今年以来，国内低硫保税船用油需求占比迅速攀升至70%以上，高硫船用油需求萎缩至18%。预计随后期大规模生产，还有退税政策是从2月份开始延迟因素之外，我国保税燃料油进口幅度将大幅下降。

此外，他还指出了低硫化存在一些不确定性因素。首先，国际市场还没有一个比较统一的低硫燃料油的定价机制。第二是低硫油的品质风险。据我们了解，各家的配方都不一样，所以造成品质不是很稳定，需要统一标准来规范市场。第三就是低硫油资源供应的长期稳定性。第四，作价基准比较多，各种基准之间的价差风险。

以下为讲话全文：

一、全球宏观形势

第一，新冠肺炎疫情冲击全球各国经济。国际货币基金组织在4月的展望中将全球GDP增幅下调至-3.0%，预计经济衰退将比08年金融危机更严重。世贸组织对今年的最新预测表明，世界商品贸易将下降13%至32%。中国GDP的预测后期会有所反弹，但第一季度已经跌了6.8%，这些都会对市场产生非常大的压力。

第二，疫情将可能在多个层面深刻重塑全球石油产业链，接受变化将是唯一不变。在需求方面：经济增速放缓可能使石油需求增长进入长期拐点，尤其是疫情对运输业的重创将颠覆过往行业模式，长期打压汽油、航煤等运输用油需求。产业层面，也就是供给侧，IMO新规及国内燃料油出口退税政策的实施落地，中国的国营石油企业与浙江石化等民营炼油企业纷纷转产低硫燃料油以提升收益，市场竞争激烈，将加剧低硫油出口和终端加注环节的竞争。在商业模式方面，疫情以来航空公司、包括新加坡的兴隆和Zenrock（崇融）等贸易公司及美国众多页岩油生产商的危机使得传统的商业模式基础遭到破坏，信用证及抵押物不再那么可靠，融资难、违约频繁将迫使航运、航空业探索新的商业模式。下图是今年路透对于原油需求增量的预估，现在看来需求普遍降低了10%。在政策层面，外部环境更加严苛封闭，但中国依然选择更加开放的市场、自由竞争的道路。国内中下游期货、现货市场化制度的不断完善，石油产业开放与充分竞争政策是大趋势。同时，中国为保障能源安全、支持新能源替代也将会是长期政策。最后是在科技层面，以区块链为代表的互联网科技等正在渗透入能源石化及其他行业，在危机中探索新的可能。

第三，航运需求端将现多年来最大降幅。干散货贸易：贸易量以吨海里计将同比下滑3.9%；煤炭下降8%；小宗散货贸易将大幅下降7%。海上石油贸易：受新冠疫情影响使需求遭受重挫，预计今年同比下滑10%；在供应端，由于OPEC+的减产协议，预计供应将减少6%，相应也会影响石油海运量吨公里计下降6%。在其他商品贸易方面：集装箱贸易受疫情严重影响，预计今年年全球集装箱贸易以标箱海里计将减少10.3%，创历史最高纪录。全球液化气LNG的海运量，也受全球需求疲软影响，贸易量有所下滑。

二、全球燃料油市场变化

（一）全球船用燃料油市场需求结构变化

将全球燃料油的产区主要在中东、俄罗斯、南美等地区，全球年产量约为5亿吨。去年全球船用燃油需求约3.2亿吨，其中高硫燃料油需求约2亿吨，占比约63%；低硫船用燃料油需求约1200万吨，占比约4%；船用柴油约9000万吨，占比约28%；其余为少量的LNG，占比约5%。

从新加坡市场今年以来的变化情况可以看到，从往年的每月两三百万吨高硫油需求已经降到50多万吨，趋势非常明显。

（二）全球船用燃料油需求流向变化。

欧中、中东依然为高硫燃料油的资源地，欧洲低硫燃料油的资源基本在地区内自给自足，能够达到平衡。传统的向东方的出口套利就会减少。美洲低硫油因为液燃油本身比较低硫化，供应大于需求。亚洲高硫船用燃料油的需求断崖式下跌，低硫船用燃料油的需求缺口不断扩大，亚洲将成为燃料油最大的需求地，为全球主要的燃料油流入地。

（三）炼厂增加低硫燃料油供应

2020年IMO新规将是近十年来全球炼油业面临的最大挑战，全球炼厂需要采取提高加工量、新增二次装置、调整产品收率、调整原油等多措并举，以增加低硫燃料油和中间馏分油收率。

这里比较代表性的包括一些major公司的做法

◆Shell：通过自有炼厂生产低硫产品，与澳洲原油等原料进行调兑，调和低硫燃料油；

◆EXXONMOBIL：投资超过5亿英镑升级英国最大炼油厂，同时加大在美国增产低硫油力度；

◆BP：通过下属欧洲炼厂生产低硫船燃，美国地区主要采用柴油调和；

◆Total：欧洲炼厂具备500万吨低硫油产能能力，

◆SK：炼厂增加脱硫装置，低硫油产能约200万吨/年；

◆CHEVRON：采用低硫原油进行加工和直接调和；

◆VITOL：2019年8月中东富查伊拉炼厂开始生产低硫油，产能300万吨/年，今年6月在马来西亚的炼厂也将投产，产能约100万吨/年；

◆FREEPOINT：与印度尼西亚等地炼厂合作，委托生产。同时，在新加坡租用浮仓调兑，供油规划约300-400万吨/年；

◆中国石油企业：包括直营的国企炼厂和民营企业，也在改进生产工艺，生产符合规定的低硫燃料油产品，燃料油出口退税环节已顺利打通，预计今年产能可达2000万吨。

（四）在计价基准方面发生变化，由传统的高硫低价转为低硫

传统的定价都是参考新加坡380燃料油，现在已经转入到有的直接挂靠低硫燃料油，有的是和MGO挂靠。上期所适时推出低硫保税燃料油合约，对提高我国低硫燃料油市场的影响力，提升低硫燃料油定价的话语权具有非常积极的意义。

（五）低硫化存在一些不确定性因素

首先，国际市场还没有一个比较统一的低硫燃料油的定价机制。第二是低硫油的品质风险。据我们了解，各家的配方都不一样，所以造成品质不是很稳定，需要统一标准来规范市场。第三就是低硫油资源供应的长期稳定性。第四，作价基准比较多，各种基准之间的价差风险。

（六）低硫化下的监管风险。

目前由于生产能的原因和经济性的原因和经济性的原因，个别国家对IMO新规还心存疑虑，有所保留。印度、希腊、印度尼西亚、俄罗斯等国家均公开表示延缓执行，在履约方面、执行力方面会存在不小的挑战。如果这个新规不能确切的落实，那么可能会影响高硫油和低硫油的需求。第二就是对开环式的洗涤器Open loop scrubber的监管趋紧。洗涤器又叫脱硫塔，本质是将排放至空气中的污染物-硫-排放至海里，这本质与IMO环保令的初衷不符。目前比利时、美国一些州和德国都已宣布禁止使用开环式洗涤器；我国的排放控制区主要是在沿海，还有内河的港口也都禁止使用这些技术。全球三大加油港的新加坡港和富查伊拉也已经宣布禁止开环式洗涤器；挪威也在考虑禁止。如果所有这些禁令实行的话，那将会明显削弱高硫燃料油的需求，增加对低硫船燃的需求。

三、变革中的中国燃料油市场

（一）燃料油市场结构变化

我国燃料油消费结构经历了从发电、炼化到船用主导的演变。传统上燃料油最早是用于发电，一度占国内燃料油需求的四成。现在已基本退出，地炼原来是是原料油作为原料来加工，随着国家对原油双权放开，燃料油也不再作为地炼的原料。2019年船用需求在我国燃料油消费中占比达54%，其中保税油占比为28%，内贸船用占比为26%。今年以来，国内低硫保税船用油需求占比迅速攀升至70%以上，高硫船用油需求萎缩至18%。预计随后期大规模生产，还有退税政策是从2月份开始延迟因素之外，我国保税燃料油进口幅度将大幅下降。

（二）低硫燃料油产能稳步释放

2020年，中国市场低硫油计划产能为1810万吨，其中主要是主营炼厂。在政策方面，1月22日，国家财政部、税总、海关总署联合下发《关于对国际航行船舶加注燃料油实行出口退税政策的公告》，从2月1日起，实施对沿海港口加注的燃料油实行出口退（免）税政策，增值税出口退税率为13%。该项出口退税政策的出台将给国内炼化行业、保税船供商以及期货市场带来新的发展机遇。近期，4月23日，商务部、海关总署发布第一批1000万吨的燃料油出口配额，除了几桶油之外，浙江石化100万吨首次在列。虽然现有配额制度暂时未对广大地炼完全放开，但在境内低硫油市场仍处于早期发展阶段的情况下，配额管理有利于炼油企业合理规划生产，促进国内低硫油产能稳步释放。

（三）中国有望实现低硫船用燃料油自给自足，这是个重大的变化。中国传统上一直依赖燃料油进口，随着燃料油出口退税政策的落地及首批1000万吨燃料油出口配额的发放，原来传统的“境外进口，境内保税销售”的模式将被打破。中国或将成为全球最大的低硫燃料油生产国，保税燃料油需求将逐渐实现自给自足，市场规模有望进一步扩大。以舟山为例，去年大概400万吨，今年有望达到500万吨的加油规模，目标是成为东北亚船加油的中心。

（四）高/低燃料油期货合约助力国内保税船用燃料油市场稳健发展

上海期货交易所于2018年7月16日成功推出380保税高硫燃料油合约，与原油相关性较强，市场参与非常踊跃，日交易量峰值达5270万吨；特别是今年1-4月，该合约成交量在全球能源类期货中排名第二。在2020年6月22日，上期所能源中心即将成功挂牌低硫保税燃料油期货合约，这是我国第2个国际化能源品种，将进一步提升我国在能源领域，特别是在低硫燃料油市场的定价权和影响力。

四、应对措施

根据市场不同的参与者，分角色进行分析。

对于生产企业：积极调整炼化工艺，打通物流瓶颈，提升低硫船用燃料油和中间馏分产品收率。首先优选低硫重质原油资源作为炼化原料，第二利用富余产能，调整炼化工艺，提升低硫船用燃料油和中间馏分产品的产出率，三是打通炼厂物流瓶颈，实现低硫油顺利下海加注。那么作为船用油企业（船东）会抓住低油价和高低硫价差比较窄的机会，锁定长期低硫资源供应。过去，船东面临的局面是运费比较低，燃油成本比较高，高低硫价差比较宽，基本是每吨200-300美元，而且安装洗涤器、脱硫塔成本周期非常长，现在船东享受高额的运费，因为油价下跌，油价又处于低成本区，同时高低硫价差近期也缩到每吨50-60美元。所以很多船东都采取延期安装脱硫塔，直接采用低硫油的策略。所以很多船东都倾向于签订远期的采购合同，锁定低硫油的长期的资源供应。

对于贸易公司：利用仓储优势开展调兑、利用正向市场结构锁定成本、同时积极参与期货交易进行套期保值。首先利用油库提升低硫油的调兑能力。第二，由于今年的油价下跌，造成了市场前低后高的结构，很多贸易公司都在锁定这种正向的结构，来覆盖持仓库存的成本。同时上期所也提供了新的保值工具，很多贸易公司对综合运用新加坡普氏、上期所等等期货这个工具来锁定一些预期的利润，进行套期保值。

对于船加油加注商：锁定长期保税资源供应，提升保税燃料油市场份额。重点工作包括锁定保税船燃的资源，采购的长约、包括打造中国的国有品牌。确保供油的品质。这次低硫化不仅是把很多的需求船加油吸引到中国市场，我们也希望利用这次机会，不仅在数量上增加，更重要的是创造一种标准，规范加油，能够实现中国在船加油市场的影响力、话语权。同时，很多船公司加强供油泊船的运力，提升供油效率，不断提高对船东的服务水平。

最后，感谢上期所创造的交流共享机会，我们愿同各界同仁一道凝聚共识、创新发展，为促进中国燃料油市场健康、持续发展作出贡献！谢谢各位的聆听。