悉尼通勤鄙视链：压垮成年人的不是工作，而是上下班路上

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• 「破碎的城市」：悉尼的“通勤鄙视链”
• 满载着诟病与厚望的悉尼公共交通系统
• 结语

前言

获得戛纳电影节金棕榈奖的韩国电影《寄生上流》一片中，有一个看似稀松平常却特别惊心动魄的画面：

住在贫民区半地下区的无业游民金基泽一家，通过巧妙地包装自己瞒过出身富裕的朴社长一家，一步步挤掉了其原本家中雇佣的家庭教师、管家和司机并成功上位。而在社长一行人度假外出后，金家更是过起了“鸠占鹊巢”的逍遥日子。

来源：剧照

——但谁都没想到，社长一家却在当天由于天气原因突然折返。

于是，基泽一家三口在慌张中躲入空旷客厅的宽大茶几下，屏气凝神地听着社长夫妇躺在沙发上聊天。这时，社长突然不经意地说起：

他闻到了一种熟悉的气味，就是金司机等佣人“搭地铁的人身上特别的气味”。

影片中，这句话将本以为自己在学历、资历、打扮与谈吐上已是“天衣无缝”的基泽一家瞬间打回了原型，也给观影的人们留下了许多画面之外的想象空间。

而在现实生活中，“地铁气味”对于一些大城市里的许多上班族来说或许都不会陌生。

比如在悉尼，根据《2019年度悉尼衡量表现报告》，约有65%的人驾车通勤，而约有30%的人乘坐包括地铁（火车）、公交车、轮渡等在内的公共交通上下班。

而选择着不同方式与线路穿梭在这座城市的人群，也有截然不同的“通勤故事”。

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「破碎的城市」：悉尼通勤“鄙视链”

“公共交通是什么？Uber X吗？” 住在悉尼东区的Steve（化名）开玩笑说，自己宁可走路也不会坐火车。

Uber X ，应该是悉尼上东区最流行的公共交通工具之一

多年习惯驾车出行的他，回忆起自己上次在悉尼坐火车，可能是在他读小学和父母刚移民过来的时候。Steve补充，那时的他并不能为自己做出选择，但现在可以选了，不但自己不可能再坐火车，也绝不会让未来的孩子坐火车。

“悉尼的火车服务实在太糟糕了。很拥挤，不可信赖，也不便宜。还总是晚点，” 说罢，他机灵一笑，“这一点我是从坐火车上班的同事那知道的。”

相比对悉尼火车几乎算是“深恶痛绝”的Steve，住在距离他家15公里处的吴先生（化名），则选择了每天乘坐北区线的火车上下班。

吴先生表示自己坐火车有一个特别的习惯：

“我一般不会在火车上打电话。要是有客户打进来，我也会先挂掉并告诉对方稍后再回电话。”

他表示，在火车上不通电话的原因之一，是不想给客户留下自己坐地铁通勤的印象。

“在他们眼里，我这样的身份总是得开车上下班的。” 在某公司担任高管的吴先生补充，况且在火车上人多嘴杂，也难免说出口的话一不留神就被旁人听了去。

“这条线上华人很多，悉尼的华人圈又这么小，你根本不知道有可能谁也坐在这节车厢。”

其实与大多数的悉尼上班族相比，吴先生无疑是“幸运”的：

如果火车不误点，那么他大概每天需要在上下班路上花费40余分钟，远远小于悉尼通勤平均所需的时间（1.1个小时）。

实际上，根据AMP与澳大利亚国家社会经济建模中心于2011年发表的报告，澳大利亚人平均每周花4.4个小时在通勤上，其中又属在悉尼的人们所需时间最久。

而根据Grattan机构的研究调查，截至2012年的过去十年间，悉尼每周通勤超过10小时的全职工作者所占比例从22%升至29%，而且还在不断增长。

——越来越多的人不得不到更远的地方去上班，主要还是因为当地就业岗位的缺乏与薪资的不匹配。

事实证明，悉尼正在成为一个“支离破碎”的城市，而且这些裂缝正在变得越来越大。

实际上，在悉尼的某些区域，只有14%的工作机会满足在距住处45分钟的驾车距离内。

如果你乘坐公共交通工具上下班，那情况就更糟糕了：

在悉尼的许多郊区，只有不到10%的工作机会满足在一小时内车程以内。

前工党领袖肖顿（Bill Shorten）曾在演讲中就此表示，“目前大多数新增就业岗位都在CBD的10公里以内。然而，我们的大部分人口增长都发生在距离CBD20多公里的远郊。”

他表示，澳大利亚人生活和工作之间的距离正在迅速扩大，不仅给澳洲政府带来了一笔沉重的账单——据估计，至2031年，城市交通拥堵将使澳大利亚经济损失530亿澳元，同时也影响了人们的生活质量以及与亲朋好友在一起的时间。

现实生活中，长途通勤会给澳洲家庭带来充满压力和不愉快的经历。

尤其对于女性而言，她们由于在澳洲传统家庭中仍然承担着做饭、家务、照顾孩子或体弱老人的大部分工作，因此比男性更有可能在通勤时间上受到限制。——实际上，通勤压力在居住靠近市区与外缘地区的女性之间，存在着很大的差距。

据Grattan研究表明，位于悉尼东区和内西区的男性和女性在劳动力参与率上的水平相当；但在悉尼西区和西南区的部分地区，女性劳动力参与率比男性低20%以上。

住在悉尼西区的陆女士（化名）表示，自己平时从家里出发去位于市中心的公司，坐西区线火车需要大约1个多小时，往返3个小时。

“招聘网站上，符合专业需求的岗位绝大多数都在市区附近，” 她指出，火车通勤其实也是无奈之举，“其实我刚开始在市区附近兼职的时候也开过车去，但从家里往返三个多小时，这几乎就是我上班的半天了。先不管停车费、汽油费还有过路费——上班结束后，我累得常常得在停车场先歇一歇再开，不然说不定哪天在M4上就睡着了。”

由于工作条件比较弹性，陆女士一般一周只需去公司两次。但就这一周两天的火车通勤路途，仍然给她造成了不少的困扰。

“时间实在是太长了，感觉每次上班都没有坐火车折腾。” 她哭笑不得地补充，“有个朋友简直觉得这不可思议，还问过我要不要搬到他在东区的一套公寓，说正好有个空房间，可以让我体验一下每天坐渡轮上下班的感觉。”

悉尼人均收入最高的几个区域，都无一例外在火车东区线和北区线以及渡轮线上 / 数据来源: ABS

陆女士感叹，通勤时间长是一方面原因，但更令人烦扰的是车厢上的情形。

“每次坐火车，都总会看到有一直在哭和尖叫的小孩，大声打电话的移民，还有一些人大白天地喝醉酒瞎骂人。要是再提前下班正巧赶上这儿放学的时间，” 陆女士突然有些欲言又止，“——车里就更乱了。”

实际上，曾在火车上被几个当地青少年捉弄过的她，如今每次坐火车都“心有余悸”：

“我现在每次一上车，都只会挑最后一排背靠车壁的座位。”

陆女士补充，由于往返市区的经历太过周折，她也已经不得不被疏远那些住在市区附近的亲戚和朋友。

“ 上班都懒得坐火车去市区，更不用说去和朋友见面了。反正最后，朋友都慢慢变成了网友。” 她自嘲道。

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满载着诟病与厚望的悉尼公共交通系统

虽然悉尼不同线路的通勤故事看起来是“支离破碎”的，不过在现实中，可能有一点倒是挺公平的：

不论是你乘坐的东南西北线位于悉尼通勤“鄙视链”的哪一端上，该停车的时候还是照样停。

事实上，据新州《2019年交通报告》，在2017年11月时刻表变化后，悉尼列车的准时率有所下降，从前一年的91.6%降为91.3%。

与此同时，这份审计报告也对新州交通部涉及的主要基础设施项目进行了调查，这些项目包括东南线轻轨（South East Light Rail）、西联（WestConnex）和北联（NorthConnex）项目。

该报告发现，这些项目普遍存在缺乏透明度、费用超支和时间延误等问题。

比如在针对陷入困境的价值高达29亿澳元的轻轨项目说明中，该报告详细描述了一系列成本超支、定价错误和遗漏的情况。

事实上，在经过几个月的延误和13亿澳元的预算井喷之后，一直被诟病缠身的悉尼轻轨终于将于12月14日向公众开放。

轻轨建设对乔治街带来了严重的影响 / 来源：Dan Himbrechts

新州总理贝雷吉克莲(Gladys Berejikian)已在近日宣布，这段预计将接收1.35万名上班族通勤的轻轨，将在悉尼东郊Circular Quay和Randwick之间运送乘客，并将在首个周末免费运营。

她说，“CBD及东南线轻轨的开放是振兴悉尼的一大步，将会改变我们在悉尼的生活、工作和外出的方式。”

Gladys Berejikian / 来源：Steven Saphore

而且看起来，悉尼公共交通系统近期的大动作还不少：

事实上，就在不久之前，贝雷吉克莲还宣布了另一则重大消息：

截至2030年，将在悉尼地铁项目中建立并开放7个地铁站，分别为Westmead、Parramatta、悉尼奥林匹克公园、Strathfied北站、Burwood南站、Five Dock与The Bays Precinct。

——而这些项目，也是这座城市价值几十亿澳元的交通网络蓝图上的最新进展。除此之外，还包括在建的Parramatta轻轨、今年5月开通的西北地铁线，以及澳大利亚最大的公共汽车、渡轮和重型铁路网。

这样看起来，悉尼的公共交通系统也同样承载着人们的厚望。

但悉尼真的有可能有朝一日像政府理想规划中的那样、拥有达到世界顶级的公共交通系统吗？

在澳大利亚与海外设计交通网络拥有四十余年经验的新加坡城市规划师海兰德(Peter Hyland)，在谈到理想的公共交通系统时这样说：

“这个系统应该是可行的，高效的，规律的，安全的，而且也具备成本效益。”

他以新加坡的模式为例指出，“新加坡在公共交通方面处于世界领先地位。” 海兰德补充，“虽然出于物理、空间和治理方面的原因，悉尼无法复制新加坡——不过可以从长期规划方面学习，将其交通规划与土地利用规划结合起来。”

不过尽管他表示，悉尼正在“朝着正确的方向前进”，但他也指出，如果悉尼要跟上步伐，就必须减少对汽车的依赖。

实际上，根据ABS于2019年发布的一则报告，在新州拥有汽车的人数在逐年上升。而今年7月“西联”高速第一部分的开放，其实也是在某种程度上鼓励更多人驾车出行。

海兰德指出，除了在新加坡驾车的人数远远少于悉尼之外，新州政府更需要加大投入建设更可靠的城市公交网络，以满足对于火车线路的补充与周边居住环境的改善需求。

他补充，“在新加坡，你只要去车站，你就知道最多也就需要等6分钟——通常下一班车来之前只需要两三分钟。”

但在悉尼，在过去的一年半里，悉尼的铁路网络经历了几次重大的崩溃。比如在今年8月的一天，悉尼的大部分铁路在早高峰集体崩溃，波及影响时间甚至长达十余个小时。

今年8月，悉尼火车的拥堵掀起众怒 / 来源：Twitter@rx4kid

海兰德对此表示，“因此，如果人们认为使用公共交通的成本很高，他们便通常会对公共交通感到恼恨。”

END

有人说，职场就是名利场，看似一团和气，但风平浪静之下却暗藏着许多暗潮汹涌。

明明是一个简简单单的通勤出行方式，却映射出“鄙视链”背后泾渭分明的社会差异和身份意识。

实际上，不管是认为“开车通勤比坐火车高级”，还是“坐火车东区和北区线的比南区和西区线高级”，这其实都是社会支配理论的一种体现。

该理论认为，社会缩小冲突的方式是，在意识形态上创造一些群体优于另一些群体的共识。而这种共识虽然创造了一种前者与后者之间“相安无事”的假象，但也在无形之中加剧群体之间的等级共识。

在这个概念的基础上，高社会支配倾向的人们希望“鄙视链”上的各群体之间等级鲜明，而低社会支配倾向的人则希望人们之间只存在“区别”，而不是“高低”。

而如果能意识到自己的思维定势并做出积极调整，那么即使在别人口中充满三六九等的社会里，我们也并没有那么不自由。

或者说，我们其实都没有那么自由：

毕竟，在悉尼的每一个高峰中，碰上火车误点的人都可能会骂一句这该死的火车；

而堵在汽车中的人也有可能狠狠地撮一口烟，骂一句这该死的路况。