张聚恩谈航空309 商业成功是商用飞机的生命线

编者按：本文为张聚恩老师在2019年2月份写的一篇文章，时值空客即将关闭A380生产线。

张聚恩/文

上周，关于A380有两则消息，先是空客公司在2月14日宣布，将在2021年关闭A380生产线；就此，空客CEO恩德斯说："A380不仅是一项杰出的工程和工业成就，而且是受到世界各地乘客喜爱的一款伟大的机型。今天的决定对我们和全球的A380大家庭成员来说都是痛苦的"。

后见报道，两架被新加坡航空公司租用十年、退回给租赁公司的A380客机正在距图卢兹200km的回收基地被拆解，令人深感惋惜。这使得人们再度关注A380客机，与此同时，我读到了几篇国内同行的评论文章，也引发了我的进一步思考。

2018年5月27日，我曾写作第266篇微文，题目是《两款商业失败的航空科技杰作》（可点击文末的“阅读原文”浏览此文），这篇文章也收进了我的《大国航空》一书（见第172页至181页）。此文的前半部分谈“协和号”，后半部分谈得就是A380。

文章发出后，听到了一些不同意见，包括来自在欧洲工作的朋友的见解。如今，在有关A380的新一轮消息传来时，有文章说现在对A380作评判为时尚早，对其简单地贴上成功或失败的标签，更是不负责任的。

对此，我有话想说，想再次阐明我的一些基本认识，愿和大家进一步讨论。

主要有以下几点：

第一，现在应该可以对A380作评判了。当空客已经宣布两年后停产，而且不太可能东山再起、恢复生产时，当可以正常执飞、使用期限仅达结构寿命三分之一的飞机因得不到“接盘者”而不得不被拆解时，应该可以对这个项目作出评判了。空客自己在总结，全球航空界也应该客观地评判该项目的得失成败。

第二，可以从技术和商业两个方面进行评判。不能笼统地说成功还是失败。但总体说来，可以认为A380项目在技术上基本成功，而在商业上，是失败的。

第三，A380是航空技术创新的“杰作”。从2000年开始项目研发，到2007年首飞，再到今日的环球运行，以及未来还将持续十数年的蓝天翱翔，A380书写了21世纪航空科技的一段传奇。它独占最大客机之鳌头，留下丰富的技术成果与经验，其先进的设计技术、控制系统技术、液压系统技术、配套动力系统技术、先进的结构材料与制造技术、友好的人机环境系统技术等，都堪称应用新技术的典范。

我们要向研制出这款世界最大的客机“杰作”、做出伟大贡献的欧洲同行，致深深的敬意。一代代志士仁人的奋斗与牺牲，经年累月的不断突破与持续积累，才成就了人类航空事业今日之辉煌。评说昨日，充分肯定在A380客机上凝聚的创新技术和管理经验，继承与弘扬这些遗产，才能把当下的事情干得更好，并为创造更美好的明天而选择正确的道路。

第四，商业成功是商用飞机的生命线。对于一款商用飞机，商业不成功，生命之脉就无以为继，退出历史舞台就将成为必然。对一个重大的工程项目而言，科技是为商业成功服务的，商业不成功就不是真正的成功。协和号和A380都达到了问世时航空科学技术的至高水平，却因商业不成功，导致黯然退出或正在退出的结局。

商业航空的宗旨、或曰商用飞机的生命线，是在确保安全性前提下的经济性，是运营商与承制商双赢的商业成功；前者不赚钱，怎会买（或租用）这款飞机？后者不赚钱，何以持续研发？

赔本赚吆喝可以支撑一时，但绝不可能长久，即便是国家意志的产物。归根到底，市场是操控资本和决定产品生命力的无形的手，运营商和他们为之直接服务的乘客才是真正的上帝。需要注意的是，市场是会变化的，市场的反应有时还会滞后，这样一来，对于产品承制者的风险势必加大，对承制者决策的科学性和远见卓识就提出了更高的要求。

A380项目的研发总投入达250亿美元。据测算，盈亏平衡点为至少350架（一说420架）。但据2019年1月空客官方公布的数据，确定订单仅313架，随着2月7日澳航取消8架订单，2月14日阿联酋航空取消39架订单，到2021年停产前将至多交付266架。该项目达不到盈亏平衡，商业失败已成定局，初步估算，亏损额至少百亿美元。

在这个单一项目上算账，空客肯定是亏了，否则它的CEO也不会说“痛苦”，但我认为，空客的发展道路在总体上是健康而积极的，尤其是在研发和采用新技术方面，不逊于波音。东方不亮西方亮，堤内损失堤外补，希望空客公司把A380项目亏损的不利影响降到最小，取得公司整体运作的新的更大成功。

第五，战略与市场分析是决定商用飞机开发成败的决定性因素。这是一个十分重要、但却常常被忽视的问题。世纪之交，波音和空客对民航运输发展进行预测时，都认为随着经济发展和中产阶级人群的增长，航空需求会持续旺盛，但却制定了不同的应对策略。空客主张所谓枢纽-辐射方式，即使用大飞机，在枢纽机场（Hub）之间集中运送乘客，再用中小飞机，把乘客送到二三线城市机场。而波音采取了另一种路线，即，发展体积虽小些，但航程更远、经济性更好的双发客机，以满足希望在二三线机场间直航的乘客的需要。

随着航空技术的发展，特别是发动机技术的巨大进步，利用双引擎宽体客机，已能实现点对点远距离直航，人们从二三线机场通过直飞实现高效旅行的愿望成为现实；加之国际民航组织推行的ETOPS的不断延伸，世界航运已进入双发、远距、点对点飞行的新格局，也在事实上无情地否定了空客公司当年取枢纽-辐射方式、走超大型客机发展道路的应对之策，这也成为A380遭遇停产的主要因由。

【注：ETOPS—Extended Twin-engine OPerationS或Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards ，为双发飞机延程飞行操作或双发飞机延程操作标准。是国际民航组织为保证双发民航飞机安全飞行而提出的一项特别要求，即飞机能在一台发动机工作的情况下，在规定时间内飞抵最近备降机场。】

在飞机发展的进程中，“快”是永恒的追求。人类不断进行提高速度的各种探索与尝试，遇坎坷甚或牺牲而永不停步。但怎样看待单体飞行器“大”的追求呢？

从运载使命与能力出发，似应越大越好。但技术能力终归有限，“大”和“快”常不能得兼，“大”同其他要求往往也难以兼顾，因此，“大”只能是相对的。对于运输类飞机、特别是商用飞机，最根本的是要听市场的，要以满足乘客和运营者需要为目标，综合考虑技术可能性，大而有当，大而有度。

和A380相比，波音的B747出现在一个正确的时机，并以正确的产品定义与构型（单舱宽体和客货型并发），最大程度地满足了客户的需要。在运营商赚钱的同时，也让波音公司赚得盆满钵满，而成为商业成功的范例。但如今，B747客运型也和A380一样，其生命周期在经历辉煌后，因同样原因而不可挽回地衰微了。

（刚刚看到《航空知识》公众号上一篇署名卢西的分析A380商业失败的文章，说B747初始定义是货机，只是暂时当客机使用，这是与史实严重不符的。正相反，B747研发的驱动力是以泛美航空公司为代表的运营商对大型客机的急切需求，主体研制工作是据此而展开的。而睿智的乔萨特和他的伙伴们，在拼尽全力研制成功这款世界首例双通道客机的同时，按照“双重任务”的思路，也奉献给世界一款优秀的商业货机，且迄今货机比客机还展现出更长的生命力。）

A380则很不幸，生不逢时，未能适应技术（特别是发动机）的快速进步，背离了乘客出行的直航愿望，大部分机场设施不能兼容，无法充分满足航空公司的运营需求等问题，使客户望而却步。在新技术袭来、双引擎宽体机实现远程直航后，其弱点更被放大，陷入订单不够、难以为继的窘境。

严酷的现实告诉我们，对于商用飞机而言，真正的成功一定是、也只能是商业成功。技术是实现商业成功的工具和手段，优美精致的飞行器是承运商业成功的载体。

在我们奋起追赶强者、发展国产商用飞机时，应牢牢确立上述认知。我国的商用飞机如何发展，如何定义与构型新型号，已是很现实的任务。应在研究全球客机发展的经验与教训的基础上，充分考虑军民融合、军民兼用，正确规划我们的未来，继而坚定务实地前行。