不要嘲笑“卖炭翁”特斯拉

文/刘戈

在新加坡，拥有一辆汽车，是一件十分复杂又昂贵的事情。为了减少拥堵和空气污染，新加坡制定了很多限制汽车的政策。

看上去，发展电动汽车至少在解决空气污染方面是一个很好的选项。一位新加坡的公司高管也这么想，从香港买了一台二手特斯拉Model S，一番周折后运抵新加坡，骄傲地成为了新加坡第一个特斯拉车主。哪儿想，上牌照的时候悲催了，他被告知，政府不但不会给他碳排放补贴，还要判他1.5万新元的罚款。理由很清奇，官方说Model S的碳排放过高。

这事儿发生在2016年。这个故事被反复引用广泛传播，成为汽车业人士PPT中用来攻击电动汽车并不环保的经典案例。

因为特斯拉尚未被批准在新加坡销售，管理当局对这辆车的碳排放水平进行了评估，给出了0.444千瓦时/千米的数据。根据新加坡当地电网排放因子换算成碳排放，就高达222克/千米，这个数字高于大多数汽油车。所以，罚款是必须的。

车主和特斯拉都不认可这个评估，特斯拉CEO马斯克为此在推特上几次艾特新加坡当局对电动汽车不友好的政策，新加坡相关部门也进行了回应。虽然是一个并没有多大油水的小市场，但新加坡对特斯拉的态度，还是让马斯克很不爽。最终，车主还是乖乖交了罚款，第一个吃螃蟹的人，被螃蟹狠狠地夹了一钳子。此后，特斯拉进入新加坡的道路也一直不顺畅。

到了今年2月，新加坡终于批准了特斯拉的销售申请，可以在当地上线销售了。预计2021年年中，新加坡人可以开上特斯拉，车主也会享受相应的碳排放优惠政策。销往新加坡的电动汽车可能来自特斯拉上海超级工厂。

当特斯拉被中国当作上门女婿隆重接待的时候，却在新加坡这样的小国遇阻。这个案例的出现和演进，显现了各国在制定和执行碳排放政策时对于企业的影响。

每个国家都会把减排政策纳入到产业引导政策之内，根据自己的国情在碳排放奖惩上作出自己的安排，更为重要的是，这种政策将是动态调整和逐步变化的。对于新加坡这样的城市国家来说，自然有着自己特定的考虑因素，例如电力来源、城市道路、产业布局等。

对于企业来说，如何根据全球减排的大方向和各国的具体政策，安排未来几十年自己的发展方向与路径，将成为企业成败的关键因素。

“卖炭翁”是中国媒体新近授予特斯拉的称号，调侃中也有些许的嘲讽意味。

2020年，特斯拉靠出售碳积分的收入总计为15.8亿美元。这份收入，让特斯拉在2020年首次实现了全年盈利。这意味着，如果没有这部分额外收入，特斯拉在2020年会出现净亏损。过去5年，碳积分总共为特斯拉带来了33亿美元收入。

有人嘲讽特斯拉靠卖碳积分才获得盈利，其实如同嘲讽苹果公司靠内容分成获得盈利一样不得要领。在特斯拉的商业模式中，碳积分本来就是其生产的重要组成部分，特斯拉的盈亏会计报表中，本来就应该有碳积分一项营收。

不光是特斯拉这样的新能源汽车企业，在碳减排——全球重要国家唯一形成共识的政策选项全面推进的背景下，无论是苹果还是华为，无论是沃尔玛还是阿里巴巴，无论是GE还是海尔，碳积分都将成为其财务报表中的科目。甚至，碳积分进入自己财务报表进程的时间表将决定企业的品牌形象，也决定企业未来发展前景。

特斯拉的碳积分大多卖给了同行，菲亚特克莱斯勒每年就要向特斯拉支付超过6亿欧元用于购买碳排放额度。对于传统汽车巨头来说，这是一个兼具伤害性和侮辱性的交易，相当于被暴打一顿后，还要请对方下馆子。

在减排的政策制定上，欧盟说到做到，甚至不惜“引狼入室”，让特斯拉成为受益者。欧盟率先制定了堪称严苛的汽车减排标准，企业每超额排放1 吨二氧化碳，将被处罚40 欧元，并将逐步提高至每吨100 欧元。同时规定，到2021年汽车制造商必须将平均每辆车每公里碳排放量从118.5克降至95克，不达标部分将面临每辆车每克95欧元的罚款。并计划到2030年将该标准进一步收紧到每公里75克碳排放。

在如此严苛的规定下，欧洲车企在推进汽车电动化上狂飙突进。戴姆勒、宝马、大众等车企都大大加快了电动车进入市场的速度。2020年，戴姆勒和宝马完成了欧盟规定的碳排放目标。根据宝马最新公布的财报信息显示，2020年宝马集团在欧洲的车辆平均碳排放为99克/公里，远低于104克/公里既定目标。宝马方面还表示，到2030年会将单车平均全生命周期碳排放量较2019年降低至少三分之一，并实现电动车累计销量超700万辆的目标。戴姆勒首席执行官康林松表示，2020年奔驰交付了近16万辆插电式混动车和纯电动车，其中第四季度的交付量占近一半。在这种努力下，欧洲一举超越中国成为去年全球最大的新能源汽车市场。

而日本车企则在这场减排风暴中败下阵来，三菱汽车方面表示，将撤出欧洲市场。

在中国除了市场选择，政策的紧箍咒正在越收越紧。对于汽车行业的减排安排，中国实施“双积分”制——平均燃油消耗量积分和新能源汽车积分，从内燃机汽车的油耗和新能源车的占比两个维度给车企评分。平均油耗目标值，超标扣分，低于标准加分。2019年，车企在中国销售的汽车中，必须有12%是电动汽车。2021～2023年三个年度，这一比例分别为14%、16%、18%。车企达不到这一比例将积负分。要达到“碳积分”标准，车企既要严格控制燃油车的油耗，又要多生产新能源车。如果实在达不到要求，就只能从其他车企那里花钱买积分。

按照中国标准，特斯拉在中国每出售一辆电动汽车，可获得5个碳积分。2020年，特斯拉在中国卖出了近14万辆Model 3汽车，拿到了近70万个碳积分。

据报道，一汽大众已同意向特斯拉中国购买碳排放积分。如果成交，这将是特斯拉在中国进行的第一笔此类交易。

双积分制的严格实施，将进一步惩罚在新能源车推进上缓慢的车企，它们将同时受到市场和政策的双重冲击。新能源汽车生产的新势力成为受益者，据报道，2020年蔚来汽车已经在出售碳排放额度上获得1亿元人民币的收入。

作为汽车行业减排的领军者，特斯拉的下一目标是把更多的充电桩供电从电网供电转换为太阳能供电。按照马斯克的计划，超级充电站都会被逐步改造成太阳能电池板+蓄电池的组合。这个计划实施后，将会为特斯拉带来更多的减排碳积分，从而在竞争中获得更大优势。

除了高耗能行业，世界上最先进的公司也都在碳减排方面提前布局，以期让自己一直站在社会责任和竞争优势的最前沿。2020年7月，苹果公司宣布已经在全球的运营中取得碳中和，同时计划到2030年，整个业务、生产供应链和产品生命周期实现碳中和。

为了达成目标，苹果会对代工企业和零配件生产企业的碳排放提出要求并推进其改进过程。苹果的客户和供应商必须成为零碳计划的追随者，否则将从供应链中被剔除。对中国很多处于苹果产业链中的企业来说，虽然国家层面还没有相应的政策，但为了留在供应链中，必须把碳积分列入自己的财务报表。

中国应对气候变化工作已经进入全新阶段，全国统一碳市场建设进程正在加快。根据相关安排，2021年发电行业将率先启动上线交易，“十四五”期间石化、化工、建材、钢铁、有色、造纸、航空等高排放行业也将陆续纳入全国碳市场，到“十四五”末，一个交易额有望超千亿元的全球最大碳市场将在中国建成。

碳积分将从纸面上的理念，逐渐成为企业继现金资产、实物资产和无形资产后又一新型资产类型——碳资产。

为了积累企业碳资产，普通企业可以从以下几个方面对自己行业未来的碳交易做准备：第一是能源管理。除了节约用能、提高用能效率、改进技术工艺等日常措施，在生产中使用更多清洁能源也将成为企业确定进行新项目投资时重要参考因素。例如在其他要素差不多的条件下，将耗能生产环节安排在风电、光电、水电充沛的地方。苹果在中国的数据中心最终落户贵州与当地的能源结构相关，在未来苹果全产业链排放的计算上，水电占比很高的能源结构将十分有利。第二是通过绿色供应链管理，带动主要供应商参与碳减排行动。第三是通过改进产品与工艺设计，减少材料消耗、废物处理、下游使用等排放。第四是参与到碳捕捉的行列中，简单地说就是去种树。

（校对：颜京宁）