空集装箱堆满了中国的码头，疫情期间全球物流业陷入失能

本文刊载于《三联生活周刊》2020年第18期，原文标题《“负油价”下的全球物流危机》，严禁私自转载，侵权必究

原油价格出现史无前例的“负值”现象，某种程度上正是新冠肺炎疫情导致全球物流业陷入失能状态的缩影。从无法按期换班的菲律宾船员到搁置在中国码头上的空集装箱，从加州外海游弋的满载油轮到蒙受惨重经济损失的肯尼亚花农，无数人的命运为这场疫情所改变。而长期需求的疲软，将会是更棘手的问题。

文/刘怡

4月23日，在英格兰港口城市希尔内斯，大批结束清关程序后因“封城”无法转运的进口汽车被临时搁置在港区

集装箱帝国

洪水来袭之时，脱逃者总是相似，溺水者则各有其考验。2020年4月20日这一天，拥有超过30年航运业经验的菲律宾船东协会主席达里奥·阿兰派伊（Dario R. Alampay）在他位于比科尔的办公室打了超过6个小时电话。几艘满载着机械零部件从日本和新加坡驶向澳大利亚的散货船上的水手已经超期服务一个半月，阿兰派伊希望船东批准在马尼拉湾停靠、换上一批精力充沛的新船员，而那意味着要耽搁三天时间，船东为此要多支付每船1.5万美元，因此是一桩费口舌的差事。苏伊士、阿布扎比和孟买三个重要转口港已经宣布暂停海员在当地换班至少三个月，阿兰派伊和菲律宾跨海货运公司CEO博罗梅奥（Gerardo Borromeo）打算联系航空公司，包机将可出勤的换班水手分头运往刚刚宣布解禁的新加坡、香港和上海，再将精疲力竭的当班海员接回。“这是一个复杂的后勤问题”，博罗梅奥在邮件中告诉本刊，“和海员捆绑在一起的是整个全球物流网”。

同一天，加拿大豆类行业协会“脉动”（Pulse Canada）的高管格雷格·契尔维克（Greg Cherewyk）正在整个北美联络集装箱租赁公司。今年1月新冠疫情爆发之后，30多艘原定驶向温哥华港的货轮基于安全理由暂时滞留在了中国，它们满载的集装箱因此无法在卸空之后装进出口亚洲的食品。在交货日期在即的压力下，契尔维克必须就近找到价格合适的空箱，帮助他的客户将焗豆罐头、袋装豆粉和大豆油尽快装箱发货。全球第一大集装箱供应商马士基（Maersk）紧急调运了1800只空冷藏箱前往南美，以阻止尚未出港的巴西冷冻牛肉迅速腐坏。而在大西洋对岸的非洲，肯尼亚奈瓦沙湖畔的出口鲜花农场“妮妮花卉”已经连续两个月月均损失超过30万美元：来自美国和欧洲的订单被取消了半数，但化肥、灌溉费用和工人的薪水依然要照付。

焦头烂额之中，迎来了一个历史性时刻：就在这一天，定于一天后交割的5月份西得克萨斯中间基原油（WTI）期货在纽约商品期货交易所报收于每桶－37.63美元。第一次，原油价格出现了负值。没有储油设备可以交割实物原油的投资者选择在最后时刻抛出5月合约，毕竟“华尔街上什么都有，就是没有空油桶”（来自彭博社资深经济编辑彼得·考伊的揶揄）。在美国加州外海，卫星图像显示32艘满载的油轮已经来来回回逡巡了一个星期。它们装载的2000万桶原油可以满足全世界20%的消费者的单日使用需求，但此时此刻，停止运转的工厂和不再上路的汽车已经不需要它们了。往复航行中的巨轮变成了浮动的储油罐。

在美国佛罗里达州的坦帕港，一艘挪威液体化学品运输船正准备进行燃料补给作业

全球原油消费量在2018年10月首度突破单日1亿桶大关，随后转入年均增幅仅有1%左右的中时段稳定期。在这1亿桶的消费量中，超过60%是作为燃料消耗在了运输业，驱动着汽车、飞机和轮船夜以继日地奔走。从这一角度出发，低油价甚至“负油价”对全球物流似乎属于利好消息：在运输里程相同的情况下，承运者需要负担的燃料开支更低；反映在最终价格上，销售商和消费者也可以从中间环节费用的降低中受益，因之催生出更旺盛的交易欲。然而2020年的情形似乎恰恰相反——疫情冲击之下，大半个世界的工业生产以及社会经济生活都陷入了停顿状态。除去医疗上下游行业外，普通商品和服务的消费量发生骤减。与其说“负油价”是一种利好，倒不如说它反映了能源需求滑坡之后原油供应过剩的窘境。尤其值得一提的是，全球物流业并未因燃料价格的下跌获利；在“封城”措施推广到全世界的背景下，短缺和涨价现象同时出现了。

在商品流动高度全球化的今天，北京的消费者可以用相对适宜的价格购买到原产于加拿大的大豆、阿根廷的牛肉、巴西咖啡以及肯尼亚的玫瑰花。但在运输方式上，21世纪的远距离物流与哥伦布、达伽马的年代并没有本质区别。除去附加值较高、市场周期偏短的少量高价产品需要依赖空运外，大宗商品，尤其是食品主要还是通过海上航线往返于各大洲之间。它们高度依赖一种被称为“20英尺标准集装箱”（TEU）的中间载具——国际海事组织（IMO）在上世纪70年代初发布了一系列集装箱规格示范，从而统一了远洋航运的中间容器标准。人们用波纹钢制造出一种20英尺（6.1米）长、8英尺（2.44米）宽、8.6英尺（2.61米）高，单侧开门、内部铺装有胶合板的大箱子，每箱最多可以装进21.6吨的货物。更大尺寸的集装箱长度可以达到40或45英尺，但宽度和高度仍与标准TEU相同，容量则被标注为2TEU或2.25TEU。它们首先在主要港口装上远洋货轮、运往收货方所在的国家，其间可能转口数次，最后在另一个港口开箱，利用公路输送到目的地。

可观的内部空间容量在奠定了集装箱基础性作用的同时，也意味着假如它们不能被充分利用，将会大量挤占宝贵的仓储空间。因此，全球TEU的总数大体和年均海运货物量相挂钩。在2020年的大洋上，共计有超过6100艘集装箱货轮搭载着折合2367.2万TEU的货物在四处游弋，相当于海运货物总量的2/3。在这些货物中，又有90%以上是装载在20或40英尺长的标准集装箱里。像18世纪“三角贸易”时代的风帆商船一样，集装箱货轮满载着装有农产品和各类原材料的TEU从美洲驶向欧亚大陆，在那里卸下货物、重新装满工业制成品再返航，以确保箱子能获得足够高的利用率。负责运行这个全球物流帝国的是160万各国海员，其中将近1/5是吃苦耐劳、工资低廉的菲律宾人。每月会有10万名水手在主要港口换班，以确保不至于超期执勤。

新冠肺炎疫情彻底改变了这一切。堆积在亚洲各国,尤其是中国主要港口码头上的集装箱因为“封国”无法顺利发出，很快影响到了中间载具的全球流动。那些在美洲已经备好货、准备发出的食品和其他农产品由于缺少集装箱，暂时中断了交付。紧急订购新箱同样因为中国制造业的暂停运转无法实现（全球超过90%的标准集装箱是由中国制造）。另一方面，通常在东南亚进行的船员交接班流程也由于港口大量封闭而延宕，导致数以十万计的水手不得不超期执勤。这对经济民族主义重新崛起之后看似有理的“回迁本土”呼声，恰好构成了最突出的质疑——在一个高度协作的全球商品流动网络中，任何一个国家都无法仅凭自身的人力、财力包揽整个物流环节。在亚洲和非洲的城市化进程仍在继续推进的背景下，倒退回部落时代显然是不可能的。

2020年4月16日，德国运输部长安德烈亚斯·舒尔在格罗斯比伦一处物流中心查看转运中的医疗物资

消失的巨轮

博罗梅奥在毗邻苏比克湾自由港区的奥隆阿波市（Olongapo）有一间办公室。每个星期他会在这里度过三天，和船员工会以及航运公司的代表洽谈业务。不过在过去的一个多月里，他更愿意时常端详港区的一处卸货场：“那里是泰国和越南大米进入菲律宾的重要通道。由于担心码头工人被感染，港区在2月底就通知暂停卸货。装满进口大米的集装箱已经堆得越来越高，什么时候它们的高度开始降低，才代表一切已恢复正常。”

作为全球人均大米消费量排名最靠前的几个国家之一，菲律宾每年要从泰国、越南和柬埔寨进口300万吨新米。这种情况在新兴市场国家中并不少见：高速城市化进程吸引着越来越多的农村青年转而从事制造业和服务业，单靠本国的能力维持粮食自给已变得不可能。远距离物流网络的完善使得一些国家可以在全球分工体系中专门负责农产品、特别是口粮的生产，像菲律宾这样的消费国则借助积攒起的外汇从海外大量进口食品。“我们从东盟国家购买大米，从加拿大和美国购进冷冻猪肉和鸡肉，从印度和澳大利亚购买牛肉”，博罗梅奥介绍说，“当货轮在菲律宾港口卸下这些食品，又会满载着电子元器件驶向日本、中国和美国”。有一只装运大米的集装箱闲置在码头，就意味着菲律宾少出口一箱可以换取外汇的集成电路或半导体。而那些暂停卸货的TEU不仅会挤占自由港区有限的仓储空间，连带也将导致马尼拉市面上的大米供应出现短缺。

尽管全球物流网络中的集装箱供应商和货轮运营者理论上不必是同一家企业，但随着远洋航运业在规模和范围上的延展，大部分航运公司会选择同时经营集装箱业务。全球范围内流通的集装箱中，大约有2/3属于大型航运公司，只有1/3归专业租箱公司和较小的陆运物流公司所有。疫情造成的“封国”“封城”措施导致大批船只或者无法按期出港，或者到港口无法立即卸货，载具供应的不足立即暴露出来。“制订标准集装箱规格的初衷在于缩短装卸货时间。集装箱的尺寸实现了标准化，货轮的货舱也可以根据最大装载量来设计”，博罗梅奥介绍，“理想状况下，一艘集装箱货轮只须在港口停靠一天，就可以完成从卸载全部箱体到装上新的满箱的整个过程。具体的开箱卸货流程是在陆地上完成的，船则需要保持时刻处在运输航线上的状态，这样才能控制运费”。货物积压和TEU短缺意味着许多货轮不得不空船返航，这对船东构成了巨大的财务压力。

总部设在伦敦的国际航运公会（ICS）在4月23日发布的一份报告中指出，2020年第一季度全球海路货运量比去年同期下降了15%，而第二季度的集装箱货运量可能在这一水平上再打七折。“从亚洲满载服装、纺织品和白色家电的货轮驶抵北美通常需要一个月左右的时间。当它们还在航线中途时，全球进入了‘大流行’状态，因此船只到港后无法卸货”，ICS主席波尔森（Esben Poulsson）在接受电视采访时表示，“即使它们能够卸货，由于集装箱短缺，轮船在返航时往往也装不满货物。而当实际载货量低于船只设计容纳值的20%时，船东会直接取消订单、避免亏损太多。而这又进一步阻滞了载具在整个网络中的流动，造成巨大运力缺口”。

对粮食出口国来说，困难往往是双重的。由于上海港采取的管制措施，契尔瑞克的加拿大同胞们无法按时得到满满30多船服装、鞋子、玩具和电器，而原定运往中国的豆类食品也必须紧急寻找空箱来装运。他告诉本刊：“加拿大出口农产品中的1/3是以TEU作为载具的。由于航运业停滞造成的短缺，我只能协助商户从本地陆运公司临时租赁空箱，前后加起来要多耽误两个月时间。这些新找到的箱子很可能正由某个卡车司机拉着，行驶在从北美北部返回加拿大的路上。他必须先将陆运货物卸载，随后才能掉头驶向温哥华。而在这个过程中，美国任何一个州临时发布的交通管制令都可能导致行程继续延误，从而影响到船只按计划出港”。

事实上，这场从规模有限的本地租箱公司手中争抢TEU的竞赛，已经变成了彻头彻尾的零和博弈。农产品出口大国巴西和印度选择优先外运价格仍在节节走高的咖啡豆，冷冻牛肉遂成为牺牲品，因为无法及时装入冷藏集装箱而有腐坏之虞。日本最大的集装箱货运公司海洋联网速运（ONE）公布的统计数字显示，尽管从亚洲运抵美洲的TEU数量在第一季度遭遇重创，美洲和大洋洲出口亚洲的农产品订单数量仍在持续回升中。这意味着对本地TEU的争夺仍将持续白热化，而主要港口正式解禁的时间表却不掌握在农产品出口者手中。

而对博罗梅奥和他的同行阿兰派伊来说，他们还面临另一项挑战：商船水手的定期换班也被打乱了。

2013年生效的《海事劳工公约》（MLC）规定：受雇于任何一家航运公司的水手不得连续出海服务超过11个月，每周限定工作6天，每天不超过12小时。通常情况下，海员人力服务公司只会和船主签署6个月以下的合同，3个月左右的短期合同更是常见。人力服务公司会在苏伊士、新加坡、阿布扎比等重要转口港设立办事处和员工宿舍，来自不同国家的水手平时就在这些办事处待命，根据雇主的通知定期登船换班。据阿兰派伊介绍，仅菲律宾就有30万名海员在为远洋航运业服务，其中20万人平时随船出海，10万人准备轮替。

“集装箱货轮是一种高度依赖海员的经验和专业技能的运输工具。确保每名水手具有充沛的精力和良好的精神状态非常重要”，阿兰派伊介绍说，“这也是我们定期要对他们进行轮换的原因。但疫情使得现有的调度系统乱了套”。苏伊士、新加坡和阿布扎比宣布禁止港口人员流动意味着船员无法在当地换班，阿兰派伊不得不协助海员人力公司与还在出勤的水手取得联系，说服他们继续留在船上。“某些在非洲线商船上服务的菲律宾海员从去年11月开始就没有上过岸。在全球船东联盟的协调下，他们可以从4月20日起在上海、香港等8个港口进行换班，但那也意味着连续工作了半年”，阿兰派伊感到无奈，“应该说，所有人都在冒风险”。

2019年2月12日，在肯尼亚奈瓦沙湖畔的“野火”花卉加工中心，当地工人正在测量出口西欧的玫瑰花花冠的尺寸

无处躲避的代价

“我们正在使用‘哨兵1号’（Sentinel-1）地球观测卫星提供的图像评估全球原油的仓储状况”，伦敦初创石油分析企业OilX的联合创始人弗洛里安·泰勒（Florian Thaler）通过邮件告诉我，“除去南非等少数国家建造的是半地下式储油设施外，大部分产油国会把等待转运的原油临时存放在巨大的圆柱形金属罐内。当太阳照射到这些金属罐时，会出现反光，而卫星能清晰地拍摄到这些明晃晃的仓储。通过对照片进行判读，我们可以掌握全球70%的陆上储油罐的实际使用状况，而它们可能在今年的5月底或6月初就被彻底装满”。

泰勒的判断，一定程度上可以用来推导“负油价”出现的原因。原油不能直接作为燃料供汽车、船只和飞机使用；它们需要首先被运往精炼工厂，经过加工变成汽油、船用重油以及其他产品，随后才会运抵加油站或成品储备库。在“封城”“封国”导致家用轿车和国际航班大面积“停摆”的背景下，储备空间有限的炼油厂干脆拒绝购入新的原油，将压力直接甩给了交易者。而那些即将被装满的明晃晃的储油罐已经再无供应弹性可以提供给市场。无力交割实物的期货合约持有方宁可贴钱也要将合约甩出，“负油价”于是出现。

美国俄克拉荷马州的库欣（Cushing）是一个居民总人数不到8000人的小镇。从1912年开始，这里被美国本土石油生产商选定为中部地区最主要的精炼工厂所在地。上世纪80年代，炼油业务宣告关张，但为数众多的储油设施保留了下来。今天的库欣是西得克萨斯中间基原油（WTI）期货的实物交割地，镇中心矗立着一座废弃的输油管道阀门，下方骄傲地写着“世界（输油）管道十字路口”。这个“十字路口”的12座油库里储备着8000万桶北美原油，可供全世界80%的人使用一天。但在2020年4月20日这一天，没有一个“华尔街人”打算前来这里。有交易者愿意为手中的合约倒贴每桶40.32美元，只为不必从库欣移走真正的石油。

一面是能源市场的供过于求，一面是包括储油罐、油轮和集装箱在内的所有仓储和运输载具的短缺，跨国物流系统失能造成的困境，让全世界每个人都承受了代价。在跨国航班减少之后，从香港飞往北美的货运班机的单位重量运费飙升到了最近19个月的最高价位。美国的交通管制则使全国大部分卡车司机被迫超时工作，以维持大部分城镇的食品、饮用水和医疗物资供应不至于中断。国际慈善组织为肯尼亚首都内罗毕的基贝拉贫民窟捐赠了可供500个家庭分享的面粉、大米和砂糖，他们不得不由当地志愿者步行送达每一户贫民家中。世界粮食计划署（WFP）首席经济学家阿里夫·侯赛因估计，2020年全球将有1.3亿人陷入因疫情导致的粮食短缺，加上原有的极度贫困人口，总计2.65亿人如今面临饥荒的威胁。这在和平时期还从未发生过。

同样是在肯尼亚，“妮妮鲜花”的员工正在把已经盛开的玫瑰花瓣采摘下来送入粉碎机，准备运往垃圾处理场。这个东非国家每年向全世界出口总额超过10亿美元的鲜花，欧洲市场上90%的玫瑰花由这里提供。如今，没有人在举办鲜花环绕的婚礼和宴会，也没有人需要那些玫瑰花瓣。15万肯尼亚人每个月领着70美元工资为花卉农场提供灌溉、施肥、采摘和包装服务；如今，他们只是木然地将一车车切碎的花瓣送入填埋场。

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