1986年中国“德宝”轮遇难，仅存活2人，在印度洋上漂流24天获救

1986年6月23日清晨，交通部报告了一个不幸的消息：中国广州海运局斯属的远洋货轮“德宝”号在阿拉伯海失踪已8天了！广州海运局调度室于1986年6月15日18时收到“德宝”轮最后也是唯一正式的一份船位报告后再没有得到对方的任何一点信息，这样才不得不正式向交通部和广东省政府报告。

中国远洋运输总公司向所属各家公司发出紧急命令：凡航行经过阿拉伯海的远洋货轮注意寻找“德宝”轮，如发现任何一点情况，立刻报北京。

我国政府通过外交途径，委托英、美、法等国海、空军帮助我们在阿拉伯海上搜索“德宝”轮的踪影。

一场世界范围的规模空前的搜索工作开始了。

“病儿”蹒跚万里行

“德宝”轮是我国机械进出口公司向外国订购建造的12艘4800吨级的多用途船的第一艘。船长101米，宽16米，吃水6.8米，造价2700万元，由波拉依拉船厂负责建造。波拉依拉船厂是一家拥有5000多人的老厂，是建造国的第三大造船厂，不过该厂管理较差，工艺较落后。“德宝”轮于1983年底开始建造，直到1986年1月底才完工。1月31日我方签了字，可我们的验船师一直把船检证书压在手里，迟迟不肯发。理由是，船上有些机械设备不合格，jss组合电台少5个备件；中频功率只有正常的四分之一；应急消防泵不能用；主机推力轴承有毛病……

我国监造组的专家和验船师与波拉依拉船厂多次交涉，扯了一个多月，终于把有些项目给解决了。最后决定正式签字接船。广州海运局34名船员在指导船长孙龙义的率领下庄严地登上飘着五星红旗的“德宝”轮。

3月17日，“德宝”号离开了波拉依拉船厂向康斯坦萨港驶去。我国大使馆亲自安排货源：钢材和盘元，让船方挑选。孙船长决定装盘元，并要求把货装平装好。可惜盘元是散装的，码头工人装是装平了，但没有装稳，更没有绑扎，而且在二层柜里也装了一部分。

3月30日，“德宝”号装了3324.9吨盘元，徐徐离开了康斯坦萨港，踏上了回归祖国的航程。

在驾驶台里不断了望的孙船长望着风乎浪静的黑海，似乎感到有一种不可言传的不祥之兆。这位已有30年航海经历的老船长，多次在国外接过船，可这次接船不太顺利，自己的情绪也有一定影响，尽管他极力克制自己。

一路上还算顺利，穿越狭长曲折的博斯普鲁斯海峡和通过温暖湿润的地中海，4月3日抵达塞得港。不知怎么搞的，代理没有及时付钱给苏伊士运河管理局，“德宝”轮被扣了3天。“晦气！”孙船长自言自语道，他真担心还有什么不愉快的事再找到自己头上来。果然，11日，船舶进入赤日炎炎的红海，主机减速齿轮箱温度急剧上升，还闻到了焦味，轮机长急忙请求船长立即停船检修。

“不行！红海里有许多暗雷区，一碰上不就完蛋了？”船长摇了摇头，“还是到亚丁湾去抛锚再干。”轮机长还得听船长的，他默认了。

12日晚，“德宝”号在靠近南也门不远的公海抛下了锚，轮机长刚要动手干，南也门几艘巡逻艇突然赶来要赶走他们。

“晦气！”孙船长铁青着脸走上驾驶台，挥了挥手，“去吉布堤！”

在吉布堤锚地，轮机长带领几个轮机员、机匠把减速齿轮箱打开，里面的线圈烧坏了，而主机推力轴承的推力块又被卡住，靠自己的力量，肯定不能修好，只能请吉布堤船厂帮忙了。可一打听，吉布堤船厂是一家小厂，技术、设备力量十分薄弱，实在是无能为力。孙船长决定发报给波拉依拉船厂，请他们火速来解决。

波拉依拉船厂送走了“德宝”号，接着是安排“柳宝”号下水，该船在试航中也同样发现主机推力轴承的减速齿轮箱有问题，这是连锁反应，引起了船厂的重视。船厂决定改进工艺，先在“柳宝”号上做试验，待成功后再为“德宝”号安装新的。

这样，“德宝”轮在吉布堤足足待了59天。孙船长感叹不已，这是他接船经历上最漫长而又最麻烦的一次，而且到此还未结束，接下去的命运又如何呢？他实在不愿多去想它。

6月3日，波拉依拉船厂终于派人带了备件来到了吉布堤，广州海运局还派了一位指导轮机长来加强力量。干了几个昼夜，问题基本解决了。

11日，多灾多难的“德宝”号起锚离开了吉布提港向东驶去。就像一个体弱多病的婴儿，“德宝”号刚刚跑了两天，一、三号辅机又坏了，便不得不在索马里的哈丰角附近抢修。

“福无双至，祸不单行”。孙船长更相信这句话了。

还好，两位轮机长一起抢修，第二天船就能航行了。但此时东南季节风已上来了，这是个极大的威胁。

15日中午，“德宝”号向局调度室发出了一份正式船位报告，上面写着：船位8°23N，53°50E，主机转速102，航速11.5节，航向80°，风力8级。

此后，再没有得到“德宝”号任何一点信息。他们是碰到海啸，翻船沉入海底，是遇到海盗被劫持走了，还是……大家纷纷在猜测。

两名幸存者终于被发现

交通部6月23日接到报告时“德宝”号已失踪8天。一星期后，到了6月底，仍然没有一点消息。两个星期后，来自阿拉伯海的我国远洋船舶以及美、英、法海空军，我国驻吉布堤、索马里大使馆都报来了令人失望的消息：毫无发现。

直到7月14日晚上，“德宝”号失踪29天后，美国驻华使馆通告我方：日本一艘名叫“三井丸”的5000吨级货船在密纳库岛附近（马尔代夫的北面）发现一只救生筏，上面躺着两名奄奄一息的中国“德宝”轮船员。他们预计明天（15日）抵达新加坡。

交通部立即派人去新加坡接回这两名幸存者，并送往北京。部长很快接见了他们，向他们询问了有关情况。

“德宝”号的两位幸存者，一个是水手长，另一个是一水，从他们憔悴而又黑黑的脸上就可以想象得出他们是经历过一场非人的磨难。他们边流眼泪边讲述这场遇难的详细经过……

灾难降临的那个夜晚

1986年6月14日上午8时，“德宝”号起锚离开索马里的哈丰角，向风高浪急的印度洋驶去。船长心里很明白，他们在吉布堤呆了59天，把印度洋上航行的最好时光给耽误了，现在迎接他们的是灾难的西南季节风，几乎每天都是八、九级大风，而且又处于低气压范围内。这是他当船长的错误吗？

船长决定顶着风浪向南航行。可是海上狂风大作，浪涛汹涌，一排排山峦似的巨浪，咆哮着铺天盖地而来，猛扑着船身。“德宝”号航行了一整天，只跑了十几海里，船上只有80多吨油，要横渡印度洋起码要花12天时间，如这样顶着风浪埚牛般地前进，是到不了新加坡的，船长当晚把船的航向由南改为东（4800吨级的货轮在西南季节风期间横渡印度洋本身就是一次无把握的冒险，一定要闯，应把燃油加足，然后沿着东北大陆航行到赤道附近，最后沿着赤道横渡印度洋，这样可以避免西南季节风的影响，确保安全。而“德宝”号沿着北纬10。由西向东航行，正处于大风大浪的威胁之下，实在是个大失误）。

15日晚上6时，“德宝”轮发了一份船位报告，并申请在新加坡加油。16日白天航行基本上正常。晚上8时，三管轮接班，他发现油温不够，便将蒸汽开关开大些，然后带值班机匠把主、辅机仔细检查了一番。离开哈丰角时，船长再三关照过，过印度洋时，主机千万不能停，这是关系到船舶存亡的大问题。三管轮牢牢记住这句话，就像母亲照看出生不久的婴儿似的，他不时看看各种仪表，不时竖起耳朵细细谛听有什么异样的声音。

8时45分，主机突然停车了。刹那间，整个机舱的空气似乎凝住了。三管轮起初还不相信，一旦确信，他竟像木偶似的呆住了。两位轮机长几乎发疯似地冲了下来，大管轮下机舱时被绊了一跤，也连滚带爬地跑来抢修。船长也来了（船在海上航行，主机突然发生故障，船长应不应该下机舱？他下机舱解决什么问题？反而会错过许多非常珍贵的急救机会）。主机停车的原因很快查出来了，是由于燃油加温太高，三管轮忘了将蒸汽关掉。10分钟后，主机又启动了。

当船长从机舱里爬上来时，他猛然发现船身已严重右倾。他好不容易进入驾驶台，只见崭新的“德宝”轮就像一个心脏病患者突然复发，无力地横卧在风浪汹涌的阿拉伯海上。

主机很快又停车了，船身由右倾30°逐渐增加60°斜去。海水像饿狼似地涌进了机舱和船员房间。

“报务主任，报务主任……”船长吼叫着。报务主任很快地爬了起来。

“快发求救电报，”船长脸色灰白，声音在颤抖，“你无论如何……要把电报发出去……否则，我们都没有救了。”

船身在继续倾斜，一股股流速很大的涌浪向“德宝”轮冲来，在凄淡的鹅毛月下，船员们纷纷爬到右舷救生艇旁，他们似乎都预料到一场无可挽救的灾难已降临到他们的头上，没有哭泣，没有叫喊，默默地拉住救生艇的各个部位。

报务主任从报务房的窗户里钻了出来。“发了吗？”船长急不可待地问。“发了两遍SOS”，报务主任平静地回答。“好，把应急电台放进救生艇里，还有航海日志带上。”船长望了望周围的黑影。

船身倾斜到90°后开始下沉了。水手长和几个水手忙着把救生艇的钩子脱下，但救生艇怎么也进不了大海，大家只好继续紧拉着艇的各部位，默默地等待着海水的到来。几个胆大的船员把救生筏打开，想把筏抛入海里，无奈黑夜中被罗经盘卡住，慌乱中没有成功。

“船长，你看！”水手长一把拉住船长，指了指海上不远处有一丝灯光，“那可能是救生筏，我游过去。”

“千万当心！”还未等船长说完，水手长便一跃跳入汹涌的波涛之中，一个劲地向灯光处游去，接着又有好几个船员跳下海去。

这确实是一只救生筏，从“德宝”轮上脱钩漂走的。水手长第一个爬上去，后面是二副、副水手长、一名机工和一名水手分别也上去了。

5个人得救了。可是他们回头一望，海面上已没有“德宝”轮的影子，也没有任何救生艇和救生筏的影子。难道他们都被海水吞没了吗？他们5个人一起拼命叫喊着，可是回答他们的却是涌浪的拍打和狂风的吼叫声。

印度洋上漂流24天

天快亮了，海上灰蒙蒙的。他们5个人像做了一场恶梦醒来，双眼直勾勾地向四周望去，除了天空，就是海水，哪有“德宝”轮和其他30位同胞的影子。

救生筏上没有任何航海仪器，二副说，对着初升的太阳漂流，就会漂到印度。估计这儿是阿拉伯海的中央。

水手长整理一下救生筏，发现有两包饼干和一袋淡水，这是维持生命和到达大陆的希望。他郑重对大家说：“从现在起每人每天规定吃三块饼干和喝一口水，要尽量不动，减少消耗，食品由副水手长负责保管。”不幸中大幸，此时风浪减弱了，救生筏随着海浪向东缓缓漂去。5名幸存者静静地坐在救生筏里，大家默默地各自想着心事。想起难友们，如果当初也跳下大海，那么得救者就可能会多些。也难怪，在那风高浪急的黑夜，往下跳，真是九死一生的冒险。还有那可怜的老船长，水手长临跳水之前他再三关照要小心，可船长现在哪儿呢？想老婆、孩子，她们会知道自己眼下的处境吗？能活着回去见到她们吗？他们都不愿再想下去了，便闭起了眼睛。

太阳升起来了，像火球一样，烘烤着这5名幸存者，他们的喉咙口像火在燃烧，全身像油煎一样疼……副水手长正要把水袋口放到嘴上，只见水手长瞪着眼，便无奈用舌尖舔了舔嘴唇，重新闭上了眼睛。这样暴晒了整整一天，他们5个人全身脱了一层皮，心像火烧一样难受。

接连五天，海上没有下一滴雨，而水袋早已见底了。他们五个人程度不同地虚脱了，躺在救生筏里动弹不得。

“二副”，水手长喃喃地说，“再不喝水，我们全会死的，我看，只有喝小便了……”

二副轻轻地摇摇头，“你没有考过四小证（求生、消防、急救、操艇）吗？上面说得很清楚……在海上遇难时不得喝海水，也不能吃小便……否则会中毒的……”

大家没有反应，一片沉默。过了一会，一水悄悄地把腰带解开，拿了一只空水袋……

水手长也效法干了……其他3个侧过脸，把眼紧紧闭住。

第六天，也就是6月22日，副水手长和机匠已奄奄一息了，水手长和一水忙分别用手弄些海水在他们脸上擦擦水，此时水是多么珍贵啊，可老天爷一点也不肯恩赐。如果下一场雨，他们两个也许能得救……

6月23日早晨，水手长往副水手长身上一摸，已僵硬了。他一只眼睁着，一只眼闭着，干裂的嘴唇微微张开，好像含着一口细细的沙土。水手长轻轻掰开他的嘴唇，仔细一看，是满满一口饼干。他没有水，怎么能吞下呢？

副水手长是他们5个幸存者中第一个死去的伙伴，他的死像一层阴影笼罩着大家的心头。下午，给副水手长举行了海葬，没有哀乐，没有白花，更没有眼泪。大家心中在默默念着他的名字。

24日，水手长解下自己的小便一看，像红酱油一样，他实在不忍心将这样的东西喂给机匠喝，他狠了狠心自己一口吞下。机匠到傍晚就离开了人世。

“二副，你也把小便喝下吧。”水手长跪在昏昏然的二副边上。

“我不行了，如果听了你的话，也许我还能多活几天，可现在已经晚了。”二副半睁着眼，拉着水手长的手说，“你们俩无论如何要活着回到祖国……记住，一定要朝着太阳升起的地方漂去，方向不能搞错。”

水手长拉着对方皮包骨头的手，点了点头。多好的同志！水手长轻轻摘下二副上衣口袋上一颗快要掉落的钮扣，说：“我如果能活着回去，一定把这颗钮扣带给你的妻子。”

“德宝”轮遇难的第九天，这位出色的二副也投入了大海的怀抱。

二副去世的第二天，老天爷似乎动了怜悯之心，下了一场大雨，水手长和一水贪婪地张开干裂的嘴对着天空，饱饮了雨水，如果再早下3天，那么3条生命肯定能得救。他们俩叹息着，抱怨着。

淡水解决了，可食品呢？听二副说，这儿离印度大陆还有700多海里，要漂流一个月，这一个月的食品怎么解决？

水手长把一叠饼干包装纸分了一半给一水，一水不解地望着对方，只见水手长把一叠纸塞进嘴里，慢慢嚼着，然后吞下。饼干纸吃完了，就啃木头。这在正常生活条件下无法想象的事，他们都干了。为了要活着回去，能吃的都吃了。

一天，有一只迷失了方向的海鸥可能太疲劳了，便飞到救生筏上落脚休息。一水一看，惊喜若狂，一把抓住海鸥，对准海鸥的颈狠命咬了一口，然后吮吸着鲜血……这一连贯的动作是那么利索、准确，水手长也看呆了。接着他俩把海鸥撕开，留一部分，其余的美美地吃了一顿。人是高级动物，为了生存，他们完全能像动物一样适应自然界。

海上漂流，强者存弱者亡。水手长和一水靠强壮的体魄，更靠一股要活下来的信念；终于在印度洋上漂流了24天，遇上一艘日本货船，被搭救了。

遇难事件留下的教训和思考

“德宝”轮遇难后，除水手长和一名一水幸存外，3名船员死亡，另外30名船员失踪，损失是巨大的。

7月下旬，交通部组织了一个调查组到广州海运局进行事故调查研究。通过一个月的调查工作、查阅有关资料和对当事人进行了解，初步得出这样的结论：“德宝”轮遇难事件是一起多种因素造成的操作事故。

理由是“德宝”轮遇难的直接原因是：货物移动，西南季节风和主机停车。

“德宝”轮盘元没有装好。据有关资料查明，它的移载因素为1.6，就是说只要舱内盘元移动0.77米，就能使船倾斜30°。结果由于西南季节风的影响，风大浪急加速了货物的移位。主机停车对在大风浪中航行的船来说是最危险的，而此原因是由于操作不当引起温度太高所造成的。

2700万元的造价，3300多吨货物，33条生命。“德宝”轮遇难事故的发生是给中国航海界敲了一次警钟。