交通部原部长李盛霖：上海建设国际航运中心，还要在这方面花大力气

编者按：

上海，面向深蓝，向海而兴。由中共上海市委党史研究室、上海市交通委员会和上海中国航海博物馆合作编写《向海而兴——上海国际航运中心建设亲历者说》一书，展现出这座城市以追求卓越的态度联通世界，以海纳百川的精神勇上潮头。上观新闻选取相关文章，以飨读者。

【人物小传】

李盛霖，1946年11月出生。曾任天津市政府副秘书长、市纺织工业局局长、市计委主任，天津市副市长，市委副书记、市长，国家经济贸易委员会副主任、党组副书记，国家发展和改革委员会副主任、党组副书记等职。2005年12月至2008年3月，任交通部部长、党组书记。2008年3月至2012年8月，任交通运输部部长、党组书记。2012年11月起任十一届全国政协经济委员会副主任，2013年3月至2018年3月任十二届全国人大财政经济委员会主任委员。

口述：李盛霖

采访：徐建刚、谢黎萍、杨建勇、张励

整理：许璇

我在交通部（后改为交通运输部）任部长期间（2005年至2012年），是上海国际航运中心建设的重要时期。我曾陪同党和国家领导人去上海专题考察调研，我本人也多次去上海了解情况，从部级层面积极采取措施，支持和推动上海国际航运中心建设。

建设国际航运中心是深化开放的重要举措

建设上海国际航运中心是党中央、国务院从全局和战略高度作出的重大决策部署。1984年5月，中央明确上海等14个沿海城市和海南岛实行对外开放。1990年4月，中央作出了开发开放浦东的重大决策。1992年10月，党的十四大作出“加快把上海建成国际经济、金融、贸易中心之一，带动长江三角洲和整个长江流域地区经济的新飞跃”的部署。1995年12月，中央明确，上海建成国际航运中心是开发浦东、使上海成为远东经济中心、开发整个长江的关键。2009年4月，国务院下发《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（以下简称国务院19号文件），明确了2020年基本建成国际航运中心的总体目标。

上海市委、市政府高度重视，积极组织落实党中央、国务院有关决定，建立上海国际航运中心上海地区领导小组，负责组织和协调上海地区国际航运中心建设的重大事项。交通运输部认真实施国家战略，主动作为，积极推进上海国际航运中心建设。20多年来，在全国各方面的支持下，上海市委、市政府勇于创新、锐意改革、积极进取、攻坚克难，不断强化航运枢纽中心地位，提升国际竞争力，为2020年基本建成国际航运中心创造了有利条件。从目前情况看，上海国际航运中心基础设施建设和服务能力已位居世界前列，上海港集装箱吞吐量稳居世界第一，全球规模最大、拥有全部知识产权的上海洋山深水港四期全自动化集装箱码头建成投入试运行，引领了全球港口自动化、智能化发展，航运中心国际竞争力和全球资源配置能力显著提升。

实践证明，中央作出建设上海国际航运中心的决策是完全正确的。这是我国现代化建设和深化改革开放的重大举措，也是上海转变经济发展方式、适应经济全球化新格局的有效途径，对于更好发挥上海航运战略优势和综合优势，示范带动长三角地区、长江流域经济发展，更好服务长江经济带、“一带一路”建设以及经济社会发展全局，都具有重要意义。

部市合作不断提升航运中心服务功能

上海国际航运中心建设，关键有两条：一是基础设施建设，二是服务功能不断提升。所谓基础设施建设，就是要有能力承受越来越多的货物，要有能力把这些货物引进来运出去。这就得靠码头、港口以及其他硬件方面的条件。仅有这个还不够，还要具备吸引货物过来的条件。其中腹地的条件相当重要，要有广袤的腹地，并且要求腹地经济发展到一定程度。这样，发达的腹地经济可以提供大量有待运输的货物，并且要有运输到上海港口的渠道。长江流域特别是长三角地区是上海港口的重要腹地，这些地区的经济发展，成为上海港口建设国际航运中心的重要条件。

上海港口基础设施建设很早就开始了。早在1991年7月，上海外高桥港区一期工程开工建设。为配合外高桥集装箱港区建设，1996年开始推进长江口深水航道治理工程。1998年1月，长江口深水航道治理一期工程开工；2010年3月，三期工程竣工，进入12.5米水深试通航期；2011年5月，三期工程通过交通运输部验收。其中，我参与并主持了2006年9月开工的三期工程的研究，工程建设过程中重大问题的解决和工程的竣工验收，主持召开了工程建设总结大会。

为解决上海深水港问题，从1996年8月起，交通部就开始协调参与上海国际航运中心新港址的论证工作。2002年6月，洋山深水港一期工程开工；2004年4月，二期工程开工；2006年4月，三期工程开工；2014年12月，四期工程开工；2017年建成完工。我本人见证、参与、协调了一期试运行，二期、三期工程建设中有关问题的解决。我在全国人大财经委的工作岗位上参观了四期工程全自动化码头投产试运行。

上海国际航运中心基础设施建设十分重要，但服务功能的不断提升更加重要。有人说航运中心建设，基础设施仅占20％，服务要占到80％，我认为是有道理的。光有硬件条件还不够，最重要的还是货物愿意来。这就需要不断提高服务功能，增强吸引力与竞争力，比如提供简便、条件好、费用低的服务。而且国际航运中心，不仅是依靠国内的腹地，而且还要吸引其他国家的货物。

上海国际航运中心功能提升的一个重要标志，是2009年4月国务院19号文件，明确2020年基本建成国际航运中心的总体目标，即“一个基本建成，三个基本形成”：到2020年，基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力的国际航运中心；基本形成以上海为中心、以苏浙为两翼，以长江流域为腹地，与国内其他港口合理分工、紧密协作的国际航运枢纽港；基本形成规模化、集约化、快捷高效、结构优化的现代化港口集疏运体系，以及国际航空枢纽港，实现多种运输方式一体化发展；基本形成服务优质、功能完备的现代航运服务体系，营造便捷、高效、安全、法治的口岸环境和现代国际航运服务环境，增强国际航运资源整合能力，提高综合竞争力和服务能力。

建设上海国际航运中心是国家发展战略，交通运输部责无旁贷。当时交通运输部党组认真贯彻国务院19号文件精神，积极推进上海国际航运中心建设，特别是将推进提升中心功能建设列入了重要的议事日程，明确时任副部长翁孟勇、徐祖远为主重点抓好此项工作。现在回想起来，在我离任之前，除继续配合做好基础设施建设，在服务能力建设上主要配合做了以下几个方面工作。

第一，2010年1月，我与时任上海市市长韩正同志共同签署《交通运输部、上海市人民政府加快推进国际航运中心建设合作备忘录》。这标志着部市合作推进国际航运中心建设进入了一个新的阶段。时任上海市常务副市长杨雄出席签字仪式，副市长沈骏主持签字仪式。交通运输部和上海市政府确定成立部市协调委员会和工作层面推进机制，从四个方面加快上海国际航运中心建设。一是优化现代航运集疏运体系。交通运输部积极支持上海市港口、航运企业与沿海、沿江港航企业间建立多种形式的合作关系，促进跨区域联合。推进上海国际航运中心集疏运安全保障体系建设，推进长江直达洋山深水港区江海直达船型的研究。继续支持加快上海国际航运中心规划和建设，包括加快长江黄金水道、内河高等级航道、港口主要集疏运通道等基础设施建设以及继续加强长江口航道疏浚工作。二是发展现代航运服务体系。支持上海港口和航运转变经济增长方式、提升现代服务功能的试点工作；支持国际班轮公司区域营运中心、航运经纪、船舶管理等国际航运服务企业落户上海，在上海先行先试相关推荐政策，加速国际航运要素向上海集聚；推进在上海建立船员专业人才市场；推进形成具有国际影响力的运价指数体系；支持上海航运交易所进一步拓展服务功能；支持上海市加强上海国际航运中心信息化建设；支持部市共建的上海海事大学的建设与发展。三是探索建立国际航运发展综合试验区。开展加快上海国际航运中心建设，推进国家航运事业发展的相关政策研究；推动特案免税登记制度的落实。四是促进和规范邮轮产业发展。推进上海邮轮母港建设，加快完善邮轮产业发展的金融服务体系。建立了交通运输部与上海市部市合作机制，并在这个机制下给予上海国际航运中心建设宏观指导与具体帮助。

为了深化部市合作，2012年8月，交通运输部和上海市人民政府又就加快推进上海国际航运中心建设的有关具体工作签署了深化合作备忘录。这两个备忘录都对部市合力推进国务院19号文件的贯彻落实，加快上海国际航运中心建设提出了明确的要求。实践证明，备忘录的签订和落实，有助于上海国际航运中心集疏运和航运服务体系的进一步完善，促进了航运要素的全面集聚和优化提升。

第二，交通运输部安排专项补助资金，以上海港集装箱内河集疏运通道建设为重点，加快长三角内河集疏运体系建设。2012年，上海初步形成了以“一环十射”为骨架的内河航道网，较大幅度提高集装箱水水中转比例。

在集疏运通道建设方面，还需特别说明的是，长江南京以下12.5米深水航道工程建设。2011年5月，长江口深水航道三期工程通过验收后，交通运输部及时将工程成果应用到长江黄金水道建设上，提出并积极组织长江南京以下12.5米深水航道工程的研究论证。2012年8月，一期工程正式开工。目前长江口12.5米深水航道已通到南京，使南京港实际上享受到上海港的航道通行能力。现在看来，这一工程的实施不仅有力推动了长江经济带的建设，也有利于上海国际航运中心服务功能的发挥，是长三角内河集疏运体系的重要组成部分。

第三，加强政策扶持，推进航运服务能级的提升，推动国际航运要素在上海的集聚。2011年，交通运输部支持在上海建立国家级船员评估中心，推动中国海员招募中心和中国国家船员援助中心等落户上海。 2012年8月，交通运输部和上海市政府共同为北外滩航运服务总部基地授牌，支持航运公司总部、国际班轮公司区域营运中心、航运功能性机构落户上海。以上海航交所为重点，推动现代航运服务业发展。2009年、2010年交通运输部发布国际集装箱班轮运价备案实施办法和《船舶交易管理规定》，指定上海航交所为运价备案受理机构，建立全国性船舶交易信息平台，支持开发了系列运价指数，推动上海航交所成为国内外权威航运指数发布和交易机构。同时还推动航运与贸易、金融、保险等服务业融合，不断创新运价指数、大宗商品交易、船舶融资、航运金融、航运保险等服务产品。打造邮轮母港。2010年，以举办世博会为契机，出台允许国际邮轮境内多点挂靠的政策，指导上海先行先试，丰富了上海邮轮航线的设计。 2011年，交通运输部发文适当放宽了独资船务公司市场准入条件和经营范围，吸引了国际大型邮轮企业在华开展业务，目前皇家加勒比邮轮、歌诗达邮轮等五家全球最大的邮轮公司均已在上海设立独资船务公司。2011年，上海港靠泊邮轮105艘次，出入境游客22万人次；2013年，靠泊邮轮197艘次，出入境游客76万人次。据了解，2017年，上海港靠泊邮轮已达到512艘次，出入境游客291万人次，成为全球第四大邮轮母港。

第四，交通运输部赋予上海航运中心一系列先行先试的功能。自2010年以来，先后在上海率先试点国际航运经纪业准入制度、船舶融资租赁业务、中资“方便旗”船舶特案免税登记制度。为强化国际中转功能，2012年，推动了洋山港区正式成为启运港退税离岸中转港，进一步强化了上海港的枢纽地位。

用历史唯物主义观点看航运中心建设

在参与上海国际航运中心建设过程中，我有以下几点体会。

一是建设上海国际航运中心是国家发展战略，需要全国各有关方面的鼎力支持。建设国际航运中心，上海市责任重大，但全面实现战略目标，离不开各方面的协作。例如，洋山深水港区的建设，浙江省很有全局眼光，给予了大力支持；交通运输部积极配套，协调各方关系，全力支持。此外，上海国际航运中心功能的完善更需要全国各地、各方面的配合和支持。集疏运体系的建设涉及跨区域、跨流域，而且航运中心货物的来源离不开大量的腹地，要靠腹地经济的持续发展才会有源源不断的货物，同时还要靠腹地对航运中心各方面的支持。

二是上海国际航运中心建设还涉及上海金融中心建设的配套，上海金融中心建设直接影响上海航运中心功能的提升。国际航运中心要在“国际”二字上做文章，必须有符合国际经济规律、国际规矩的金融计算体系。这就涉及金融在这个方面如何按照要求，能够适当地开放，并且在金融对外开放上深化改革，或者是提前试点，能够配套在上海国际航运中心建设上做点文章。国务院19号文件明确上海是双中心，意味着两个中心要互为依存、互为你我。所以上海国际航运中心的建设要进一步由上海国际金融中心的发展来配套，这还需要国家有关方面的继续支持。

三是上海国际航运中心建设，还要继续在提高服务功能上花大力气。上海航运中心建设是在面临国际国内竞争的大环境中进行的。从国际上讲，新加坡、伦敦、汉堡、釜山在国际航运服务功能上优势比上海大，地理位置也比上海有优势；从国内看，香港的竞争力应该讲比上海强，地理位置也比上海优越，天津、大连等沿海城市也在着力进行航运中心建设。在这种情况下，十分重要的就是服务功能的不断完善和提升。要通过建设，不断增加对人才队伍等各方面的吸引力，把航运中心建设中的各种要素吸引到上海来。在这方面，上海市委、市政府在指导思想上一直很清醒、很明确，而且经过多年的努力很有成效。现在离2020年建成国际航运中心的目标，时间很紧了，建议要保持定力、继续努力，特别是在金融结算等的配套上进一步完善功能。我相信在全国各方面的大力支持下，经过上海市委、市政府持续不断的努力，中央确定的2020年基本建成上海国际航运中心的目标一定能够如期实现。

栏目主编：张骏 文字编辑：洪俊杰