“头铁”的比亚迪，正式宣布进入日本乘用车市场

谁也没有想到，在世界汽车工业历经100多年的发展历史之后，以内燃机为主体的燃油车会遭到前所未有的强烈冲击，特别是进入21世纪以来，面对能源环境的巨大压力，全球都在大力推进新能源汽车的发展。新能源汽车乘势而起已是个不争的事实，而在这个传统合资车企从未认真对待的全新赛道中，中国品牌趁此相继崛起。

最成功的例子当属目前热度高居不下的比亚迪。在果断停产燃油车之后，光靠新能源汽车已连续数月实现超10万台的销量。然而，中国市场只是比亚迪发展的第一步，这个起步于深圳葵涌冶金大院的中国车企在我们回头审视它时，已经开始惊艳世界了。

从比亚迪的“出海”足迹来看，它的确有条不紊地发展着。2021年8月，唐EV在挪威上市，同日，首批车主完成交付标志着比亚迪乘用车业务正式开始打开欧洲市场，也拉开了比亚迪乘用车出海计划的大幕。仅用了一个月，累计发往欧洲的唐EV就达到1000台。接下来，汉EV亮相拉美，混动车型秦PLUS DM-i及宋 PLUS DM-i上市哥伦比亚，汉EV于巴西上市，元PLUS上市新加坡...捷报频传。直到今年7月21日，比亚迪正式宣布进入日本乘用车市场，并亮相了元PLUS、海豚和海豹三款车型。而以此为起点重新出发，比亚迪也正式将“帆船”驶向了海的对面。

为什么说日本市场是“难啃的硬骨头”？

在大家的印象中，似乎只有日本车企在国内“耀武扬威”，几乎很少听到有中国品牌要闯荡日本的消息。其实不然，诸如领克、红旗等车企都曾高调宣布进军日本车市，但要么就是无疾而终，要么就是真的卖不出去车。

这也不难理解，作为汽车工业强国，日本市场向来就非常封闭，因为对于车辆质量、售后服务的严苛要求，众多国外车企都被拒之门外，想要在这里分一盘羹，那可以堪称是“地狱级难度”。根据相关数据显示，去年没有一家国外车企进入日本本土销量前10，就连德国汽车巨头奔驰也止步于第11名，而日本本土品牌的占比份额超90%。处处都透露出强烈的排外信息。比亚迪却依旧毫无畏惧地“独闯”日本，这背后不仅是比亚迪的自信，也是中国汽车工业的自信。

事实上，比亚迪的“日本之路”比我们想象得还要早。1999年，成立仅4个年头的比亚迪，以二次充电电池为起点，正式服务于日本客户。随后，由于电动大巴在国外需求逐渐增大，买家更是遍布全球各地，比亚迪的商用车板块抢占先机进入了日本市场，让旗下的纯电动大巴、新能源储能系统以及纯电动叉车等业务在日本顺利开展。

知道如今比亚迪的纯电动车大巴占了日本纯电动公交车市场多少份额吗？答案是七成左右。相信在还未回答这个消息之前，大多数人都很难想象比亚迪在日本的商用车市场已经成长得如此迅速，但事实就是，这个来自中国的红圈BYDlogo在海外市场确实有声望，有基础，有口碑。能够在商用车市场获得日本客户与民众的广泛肯定和支持，乘用车“出海”自然也是顺势而为的事情。

“技术”是攻破日本的关键

毫无疑问，如今比亚迪的电动车可谓是风靡全国，甚至把眼光放到全球市场中，它也展现出了一定的竞争实力，比如新加坡版元PLUS的售价就超过了85万人民币，而敢卖出如此高价的背后，无疑是比亚迪的技术实力在支撑。同样的，面对着日本这个相当“排外”的市场，光靠“花拳绣腿”，是肯定竞争不过其它日本车企的，而比亚迪敢在乘用车市场更进一步的关键，还是因为自身的技术底气在。

对于比亚迪而言，拿混动技术去日本市场竞争，或许没有太大的意义。虽然它的DM-i、DM-p技术已经足够先进，但由于日系“两田”的混动技术在日本本土还是很强势，所以用纯电车型来突破新的市场或许才是最正确的办法。

一方面来讲，以丰田为首的日系车企，虽说在燃油车赛道中所向披靡，在混动市场也混得风生水起，但唯独在纯电动车市场，它们目前都未有太大的发展成果。另一方面来讲，纯电动汽车是未来的大势所趋，日本政府也曾提出过或将在2035年前后实现停售汽油动力车，这无疑更是展现出了纯电动市场的巨大潜力。这也正好切中了比亚迪的“下怀”，毕竟靠着电池起家的比亚迪，在纯电动车领域已然有着非常充足的实力，它也是全球唯一一家同时掌握新能源汽车电池、电机、电控及充配套等核心技术的车企。

特别是近两年来，比亚迪在新能源市场发布的技术，更是屡次颠覆大家对电动车的认知。比如刀片电池，作为比亚迪自主研发的新型磷酸铁锂电池，不仅能够拥有着不输三元锂电池的续航表现，同时成功通过了被号称是电池界的珠穆朗玛峰测试——“针刺测试”，安全性能绝对达到了国际一流水准，硬生生将动力电池的赛道从三元锂电池拉回到磷酸铁锂，据2022年1月动力电池装机量数据显示，磷酸铁锂VS三元锂的占比是6：4。

除了刀片电池之外，比亚迪e平台3.0也同样非常出色，这款耗资百亿打造的全新纯电平台，拥有兼容前驱、后驱、四驱车等布置的能力，能最大程度发挥出纯电车型的潜力。而电池车身一体化CTB技术，则是比亚迪的又一创新之举，它不仅将电池与车身完美融合，让其在安全性、操控性以及舒适性上有了突破性的发展，同时还进一步强电池的安全性，打造出“撞不断的电动汽车”。不夸大地说，在纯电动市场，日系车企的确不是比亚迪的对手。

默默耕耘，静待花开

就如同笔者开头所言，比亚迪已经开始在全球汽车市场崭露头角，而若是能够把日本这块“最硬的骨头”给啃下来，那再进入其他国际市场就显然就要更容易得多。

当然，比亚迪也从不打无准备之仗，特别是面对着日本特殊的国情以及地理形势，光靠“技术”去硬拼显然还不够，做好日本本土化需求更是至关重要，毕竟要知道的是，特斯拉去年在日本的累计销量也才5200辆。

从日本汽车这么多年的发展来看，日本人对小车消费的执念颇深，由于岛国地理环境的影响，以及建筑密集的限制，日本大多数城市除了部分主干道，许多还是几十年间从没变过的狭窄路面，再加上日本人并未有太大的攀比心理，所以一辆普通小车就足够满足代步需求了。

很显然，比亚迪还是认真做足了功课，此次“出海”的元PLUS、海豚、海豹这三款车型都不算庞大，特别是海豚，不仅设计得小巧可爱，而且价格也很亲民，非常符合日本人的用车需求。除此之外，这三款车型也全部都是纯电动汽车，并诞生于比亚迪e平台3.0，搭载了诸如刀片电池，DiLink智能网联系统等先进技术，而海豹更是集比亚迪技术之大成，成为首款搭载CTB技术的车型。

也就是说，比亚迪在电动方面的最新技术，在这三款车型上都有所体现。在如此“排外”的日本市场，比亚迪选择用上最好的技术去比拼，这份自信与勇气确实值得我们去点赞与学习，而深入日本汽车市场文化，选择用元PLUS、海豚、海豹去突击，我们也有理由相信，比亚迪是做好了充足的准备去迎接战果。

写在最后

作为国际汽车市场中公认的难啃“骨头”，比亚迪不畏艰难，迎难而上，怎么不能体现出这家车企以及比亚迪掌门人王传福的果断与魅力呢？虽然我们暂不知道未来成果到底如何，但既然“出海”的号角已经吹响，那就只管继续前进，继续冲吧！