2019∣格局与趋势（下）：但凡杀不死我的，终将使我更强大

“伟大的迪奥墨得斯，你何必问我的家世？正如树叶荣枯，秋风将枯叶撒落一地，春天来到，林中又会滋发出许多新的绿叶，人类也如此，一代出生，一代凋谢。”2700 多年前，荷马史诗《伊利亚特》第六卷，记录了年轻的特洛伊战士格劳科斯临死前与伟大的希腊战神迪奥墨得斯时的一段平静、残酷而真实的对话。

2018 年 3 月 8 日，日内瓦车展，大约在上午 10 点，“白胡子大爷” 蔡澈将以戴姆勒总裁的身份最后一次站在奔驰展台前，和往事挥手，向未来挥别。生于 1970 年的康林松（Ola Kallenius）坐在台下，跃跃欲试。

自从 2006 年夏天从奥本山回到斯图加特以来，他熟悉的老朋友们，费迪南德 · 皮耶希、赫穆特 · 庞克、瓦格纳、张富士夫、福井威夫、穆拉利、马尔乔内、卡洛斯 · 戈恩、已经逐一退出了历史的舞台。

生于 1963 年的李书福、1964 年的魏建军，1966 年的王传福正当盛年；生于 1970 年的总裁王凤英、生于 1972 年的总裁安聪慧也成为长城和吉利的顶梁柱，但是，中国汽车这生生不息的力量，一棒接一棒地传递到下一双更年轻、更坚定的手中。

2017 年 10 月份，生于 1986 年的赵长江升任比亚迪汽车销售公司总经理，他一手主导了宋 MAX 月销过万的奇迹之后，青春遂以年轻的名义，飞奔而来；从 2018 年年中开始，魏建军和王凤英经常双双缺席长城旗下产品发布，生于 1980 年的长城副总裁、销售公司总经理李瑞峰褪去青涩，大踏步走上舞台中央，承接压力、接受光芒。生于 1976 年的林杰，早在 2014 年年中就接过吉利销售公司总经理重担，并亲历了从 40 万辆到 150 万辆的辉煌。

1 月 14 日，底特律车展媒体日，清晨 8 点 40 分左右，郭登礼博士、Dearauto 汪云青和我一行走进 COBO 中心，包括豪华品牌 ABB 在内的许多公司缺席，仅有美国三大汽车公司的皮卡和日韩汽车公司支持门面，密歇根的暖阳也无法温暖底特律的冬天。

新年伊始，非洲大陆赞比亚，大众汽车非洲代表托马斯 · 费舍尔，他看到穿行在非洲广袤的原野上的平坦道路上行驶着的崭新汽车里面坐满了年轻人，这些汽车越来越少是来自基加利或者亚的斯亚贝巴的工厂，“而是越来越多的 TOYOTA，越来越多的 Great Wall（长城）”，从他 2017 年第一次踏上这边大陆之后，对这个世界有了重新的认识。

老兵凋零 英雄不老

1 月 15 日早上八点半，大众集团董事长赫伯特 · 迪斯和福特汽车 CEO 韩恺特宣布双方结盟。底特律，成为沃尔夫斯堡与迪尔伯恩两个古老汽车家族的洞房。

这是 2008 年菲亚特对克莱斯勒之后最大的一次汽车合作项目，也是迄今为止最值得期待的一次联盟行为，2018 年全球销量 1083 万辆的大众和销量 573 万辆的福特联盟，一个年销量 1600 万辆的巨无霸赫然屹立。

自从 2007 年通用汽车以 950 万辆首次接近 1000 万辆以来，之后丰田、大众和雷诺 - 日产 - 三菱联盟都在 1000 万辆的关口徘徊多年。此次大众 - 福特联盟一举把门槛提升到 1600 万辆，是不是意味着困扰全球汽车集团的 “1000 万辆魔咒” 将一举突破？面临新能源、自动驾驶以及智能互联网的巨大冲击，已经 130 岁的传统汽车企业，将以更加庞大的全球化布局来加速整合，并藉此构建新的堡垒。

不知道执掌福特权杖即将 20 年的比尔 · 福特何以面对这逐渐陌生的世界？自从 2001 年接任 CEO 和董事长以来，他这双日渐憔悴的双手，分别与大众历任 CEO 皮耶希、毕睿德、文德恩、穆勒和现在的迪斯一一紧握过。在他任上，福特销量从巅峰期 860 万辆跌落到 500 多万辆，从全球排行第二到如今跌落至第六，在自己的曾祖父亨利 · 福特的出生地被迫签下城下之盟，个中滋味，唯其自知。

1997 年诞生的戴姆勒 - 克莱斯勒、1999 年的雷诺 - 日产式并购、诞生在 2008 年的菲亚特 - 克莱斯勒式的联合，到如今的大众汽车 - 福特联盟。造就了施伦普、戈恩和马尔乔内这些传奇的权杖，传递到刚刚履新半年的迪斯手里。

时势造英雄，英雄却在逐一老去。年逾 80 的现代汽车会长郑梦九，在 2018 年废黜老友薛荣兴，把绝大多数的权力移交给自己独子郑义宣。2019 年 4 月 30 日，走出自己在斯图加特戴姆勒全球总部大厦顶层 CEO 办公室之后，蔡澈的身份将换成监事会主席。

一个英雄离去，同样就有另外一个英雄坚守。1 月 14 日中午 11 点，底特律丰田展台，丰田章男推开全新 Supra 跑车的门，开心地张开双臂，和传奇车手阿隆索一起，迎接这个不老的丰田男孩心中的新传奇。2008 年，时任会长和社长张富士夫和渡边捷昭大政奉还，丰田章男危机之中毅然扛起了父辈的旗帜。

施伦普、瓦格纳和张富士夫见证了德国、美国和日本三个汽车大国统治全球汽车的寡头时代；而蔡澈、戈恩和丰田章男，则亲身经历了传统汽车市场衰落、新兴市场的崛起；即将履新的康林松、郑义宣和一群中国对手一起，迎来一个新世界。

一个分裂的新世界

“未来的世界，将不再只是白色的，它将熟悉许多肤色，现在是黄色，未来将更多是黑色。”1 月 20 日，在托马斯 · 费舍尔写给妻子的信中，他对这个世界有了新的描述。

“许多德国领袖要重新思考和质疑自己习惯性的商业逻辑和思维方式，他们仍然觉得美国是关键市场，如果这意味着德国汽车工业管理层向唐纳德 · 特朗普表示屈服，以避免被征收关税，那么，机会肯定将来就是中国人的，或者是日本人。” 他给自己的顶头上司的报告中，惶恐地描述自己的担忧。

黄种人将和黑人直接做生意，美国和欧洲，传统的盎格鲁 - 萨克逊逐渐被排除在外。托马斯 · 费舍尔所描述的世界，是毕业于柏林大学的他所不熟悉的世界。

如果说 1950 年，欧洲和北美洲人口仍然占据世界人口总量的 28% 左右，那么到 2050 年，这个比例将下降到 12%。而非洲人口届时将占据市场的 25%，比所有的基督教人口都要多，而且，他们中的 78% 是 35 岁以下的年轻人，和婴儿。

在过去的 20 年里，虽然大众汽车在中国的市场总量从不足 50 万辆迅速提升到了 400 万辆以上，但是他们在非洲的市场份额已经从 14% 跌到 5%。甲壳虫早已不是从开罗到约翰内斯堡的年轻人的最爱，在亚的斯亚贝巴，高铁、川菜和长城皮卡，正在伴随他们共同成长。

这是新世界的一部分，“这是一个悖论，” 历史学家保罗 · 科恩写道，“西方人在创造我们世界的过程中比其它地方任何人贡献都要多，但是现代他们最不能真正理解这个世界。”

盎格鲁 - 撒克逊（Anglo-Saxon）之间的裂痕，因为西方社会的价值重置变得越来越清晰。而特朗普的出现，只不过是加剧了这进程。“苹果和通用汽车应该把工厂搬回美国、向进口的雷克萨斯、奔驰和宝马汽车征税。” 像一只瓷器店闯入的公牛，特朗普顽劣而固执地破坏一个旧世界。

1 月 14 日，从 1942 年以来，奔驰、宝马第一次、或者永久地缺席底特律车展，它们原先的位置，被本田和起亚占据。三个月之前，巴黎车展庞大的五号馆，通用汽车最后一个品牌雪佛兰消失，从此所有的美国汽车，在阴冷的巴黎深秋，和阳光一起遁形。

陷入欧盟和美国的贸易战风暴之后，戴姆勒汽车销量和利润创下史上新高，诡异地伴随着它的的股票价格一路下行。

汽车铁幕降临

戴姆勒股票的直线下跌的后果却最先在中国开始发酵。1 月 10 日，吉利汽车在公布全年销量和 2019 年销售目标之前，吉利汽车的香港股价突然暴跌逾 10% 以上，资本市场解释是：被海外投行诱导，去年 2 月份高位收购姆勒股份近 10% 股票价格下跌一半以上，吉利可能遭受逾 30 亿美元以上的亏损，从而触发对它的信任危机。

更早的时候，12 月 27 日午后，中国石化 A 股跳水收跌 6.75%，仅一天时间，中石化的流通 A 股市值就损失了逾 362 亿元。坊间传闻，公司旗下子公司被高盛忽悠做多原油期货，亏了数十亿美元。

如果联系去年 12 月 1 日华为首席财务官孟晚舟在加拿大被抓事件，能源、通讯和汽车三个龙头行业在一个月的时间内卷入全球风暴中，谁相信这是偶然？

“今天的世界与 20 世纪 70 年代或者 21 世纪初的世界大为不同，甚至与 2008 年金融危机的那些年也天差地别。新技术，新的经济挑战，新的地缘政治挑战–所有这些都削弱了过去的框架。” 鲍尔森 · 保尔森在 12 月 7 日在新加坡的演讲——《如果中美达不成共识, 经济铁幕将降临》中，早已发出了预警。

汽车的麻烦和机会一样大，远不说奇瑞汽车多少年来一直以国内微薄利润补贴出口，近看长城汽车去年在俄罗斯遭遇多少年的合作伙伴的无耻背叛。伊朗的政治风波，已经迫使大部分在这里耕耘了多年的中国品牌无奈退出。

当吉利、长城、华为和中石化这些中国名字试图进入西方世界主导的现代商业秩序的时候，当他们与奔驰、思科、苹果和 BP 这样伟大的标签发生碰撞与接触的时候，必然会面临规则与法律、资本与市场、制度与文化这些差异的巨大冲击。

西方作为当代经济规则的制定者已经长达 300 年，它还无法接受闯入者以异见者的身份来分食，韩国和日本的全球化参与，是在缴纳了价值观与制度的 “投名状” 之后方才寻找到机会，而面对快速而坚定以自己的模式前进的中国，这种裂痕，已经大到无法弥合。

2018 年秋天，华晨汽车董事长祁玉民接受采访，再高调的声张和标榜，都无法抹去丢失华晨宝马 25% 的耻辱。坚守了 34 年的多米诺骨牌倒下第一块，很快，北京奔驰德方开始踩探中方的底线。就连已经跌入深渊的长安福特也传来美方试图增持股权的企图。

在步步紧逼之下，中国汽车股权 50:50 的模式将在贸易公平和一小撮中方代理人的推动之下强行推倒。从 2019 年开始，预计包括上汽通用、南北大众在内的众多合资公司，都面临严峻的股权赎回压力。

很多年以前，时任现代汽车副会长、现代中国董事长薛荣兴在微醺之际，对路咖汽车创始人何醒言说：“我们凭什么对你们开放技术，这些都是现代人一代又一代用青春和生命来得到的。”

身处西方秩序二线的韩国都尚且如此坚定而冷酷，何况品牌和技术优势占尽的奔驰、大众和丰田？所以，早日破除幻想，把未来掌握在自己的手中，避免中兴式的悲剧上演，成长为华为式的奇迹。

成为自己的奇迹

“不用悲叹，不用哀伤，赢得每个日出的，必将是又一个新的未知的日子。与其，盼望着隧道微光，盼望着未来会出现奇迹；不如，让自己为一个奇迹。”1 月 2 日，本刊出版人吴乐晋在《让自己成为一个奇迹》的 2019 新年致辞中展望和自勉已经到来的新年。

2018 恰逢中国改革开放四十周年。1984 年开始，中国汽车正是在这样的一种万物萌动的氛围中起步，伴随着波浪头、喇叭裤、邓丽君的靡靡之音，踏上一条任何一个国家的汽车产业从未经历过的春风之路。

这条崎岖而坚韧的道路已经走过 34 年。从合资发轫，以无数个国人对于汽车梦的渴望为圆心，以中国经济的实力成长为半径，在全球的汽车版图中，绘出一幅精彩绝伦的中国卷轴。

这不仅仅是一起步就构建的零部件、整车和研发三维 “共同体” 全价值体系，也不仅仅是奇瑞、吉利汽车在 1997 年坚定地踏出自主造车的第一步。34 年来，在这片广袤而宽容的大地上，它容纳全球所有汽车巨擎在中国的跑马圈地，但也同样在哺育着长城、上汽这些不同建制的模式在各自擅长的道路奋力追赶与奔跑。

100 多年来，汽车工业作为西方工业与文明的集大成者，它的每一次进化与变革都成为价值与模式输出的最佳范本；但是自从 2009 年中国登顶全球最大的汽车消费市场以来，10 年里，在面向未来的新能源、AI 智能以及共享运行等诸多前端性的探索中，我们裹挟着全球最大市场和最具成长实力的工业优势，虎视眈眈地露出后来居上的野心。

这种野心，不会因为 2018 年中国车市的短暂回调而改变方向，也不会因为中美贸易摩擦所带来的经济滞涨而顿失动力。因为所有的伟大都不会屈服于困难与苦难；所有的伟大，都源自不甘被外来主宰命运的民族，他们那无时无刻的奋进与集体呐喊。

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德国前外长约斯卡 · 费舍尔评价中国将成为一个 “面向自己的超级大国”, 他更接近真实，也更理解中国 5000 年以来“面向自己” 的儒、释、道文化。

当你面向世界的时候，你会展现出骄傲、放任和勇敢，它将转化为咄咄逼人、侵入和胁持，就如同西方过去 400 年来带着血与沙的成长。惟有当你面向自己的时候，你会表现出谦虚、克制和温柔，并转化为善良、客观和持续，就如同我们这个民族虔诚、善良和谦卑的悠远传统。

就像走过亨利 · 福特博物馆时，近百个形形色色已经死亡的汽车品牌安静地摆放在角落，它们的过往已随着岁月和记忆凋零，能够坚持到今天，惟有历经风霜的坚持、口口相传的品质和不断超越的创新后，方成伟大。

车如此，人亦如是。穿越耶路撒冷的圣殿、伊斯坦布尔的圣索菲亚大教堂、菩提伽耶的正觉塔和曲阜孔庙这些沉淀 3000 年岁月的长廊，留给人类最深刻的记忆无它，惟有雕刻进时光的文字、优美的语言和熠熠生辉的人性光辉。

我们为此相信，What doesn't kill you makes you stronger！但凡杀不死我的，终将使我更强大！

文/卫金桥

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