无人驾驶出租车已准备就绪？

有人提出，“无人驾驶出租车”或许才是终结类似潜在威胁的终极方案。

前有郑州空姐深夜遇难，后有乐清女孩白天遇害，短短100天里发生两起恶性命案，滴滴顺风车成为众矢之的，安全出行被推向了舆论漩涡。随着话题的持续发酵，滴滴出行又接连被曝光“一直拒绝接受政府监管”（广东省交通运输厅党组成员、副厅长王富民语）、“投诉解决率仅12.3%”（截至2018年8月27日，数据来源：21CN聚投诉），引发广泛关注。

许多用户对滴滴出行平台关于“安全保障”的承诺灰了心，有人提出，“无人驾驶出租车”或许才是终结类似潜在威胁的终极方案，他们甚至半开玩笑地说，无人驾驶或许还能赶在滴滴真正做到整改、落实更为严格的安保措施之前实现。

看似是玩笑话，但从全球自动驾驶巨头们的布局来看，无人驾驶出租车距离真正驶入人们生活或许已经为时不远。

巨头们已经布局

美国Alphabet公司（谷歌的母公司）旗下子公司Waymo作为全球范围内无人驾驶这一赛道上的“行业一哥”，在上马无人驾驶出租车项目上颇为用心。在持续了一年多的“Early Rider”试点项目后，Waymo公司CEO约翰·克拉夫茨克（John Krafcik）在今年5月的谷歌 I/O大会上宣布，将于2018年下半年在美国凤凰城率先正式推出自动驾驶汽车打车服务。而根据记者了解的信息，今年1月，该公司已经获得亚利桑那州交通部批准，拿到了美国首个商业自动驾驶打车服务执照。

Waymo之所以从进行测试的25座城市中选中凤凰城，是看中了该地区有着天气晴朗、道路宽广的优势。据负责管理整个无人驾驶出租车项目的埃利斯·派瑞兹（Ellice Perez）介绍，目前Waymo在测试中的汽车超过600辆，其中很大一部分从去年10月就开始测试完全无人的汽车了。而在其一年多的Early Rider试点项目中，Waymo就曾在凤凰城郊区通过叫车App免费为400多名志愿者提供了去学校、商场和健身房等地点的无人驾驶车搭乘服务。

另一个高调布局无人驾驶出租车的是作为高端汽车制造商奔驰母公司的戴姆勒和最大的汽车零部件制造商博世组成的“联队”。今年7月宣布将在美国加州硅谷布局试点无人驾驶出租车，是戴姆勒和博世在去年宣布结盟以来发布的最为重大的消息。双方此举也被外界解读为“制衡谷歌的决心”。相关信息显示，使用戴姆勒开发的一款移动服务打车App应用，用户可以在指定试点城市的指定线路中免费使用无人驾驶汽车服务。

英伟达的人工智能平台“DRIVE Pegasus”将会为上述双方的合作提供技术支撑。据媒体报道，戴姆勒和博世联手推出的自动驾驶汽车是L4级别的高级别自动驾驶和L5级别的全自动自主驾驶汽车。

其实，在无人驾驶汽车打车服务这条赛道上，Uber早于2016年9月就率先在美国著名钢铁工业城市匹兹堡“抢跑”，当时Uber在匹兹堡组建了一个由14辆车组成的车队开展测试。然而，随后Uber接二连三的自动驾驶汽车事故让这家一向激进的企业不得不低调行事，近期并未传出更多进一步信息。此外，一向敢作敢为的“钢铁侠”埃隆·马斯克，也曾公开表态在其未来的计划中，特斯拉的无人驾驶汽车将加入自动驾驶网络，组成一支按需打车车队，让无人车在闲置时为车主赚钱。

在亚洲，有报道称日本自动驾驶技术公司ZMP和出租车公司日之丸交通8月27日在东京展开了自动驾驶出租车载客测试，在这段长约5.3公里的固定路线上，搭载ZMP自动驾驶系统的出租车每天将往返4次，该测试将持续至9月8日。此外，也有媒体零星报道新加坡公司向市场推出无人驾驶出租车服务。

反观中国，尚未有组织或企业正式宣布启动无人驾驶出租车的相关测试项目。《中国科学报》记者曾就此联系承担着国家自动驾驶开放创新平台建设的百度公司采访，但相关人士表示当前不方便就有关出行的事宜透露任何信息。

局限和难题不少

记者了解到，无论是Waymo还是戴姆勒和博世，在无人驾驶出租车的试验推广阶段，都需要“有人监督或辅助”。戴姆勒和博世推出的无人驾驶汽车上将会配备一名司机保障行驶安全。东京的自动驾驶出租车载客测试中，司机和辅助人员则会同乘。Waymo则出于“用于模拟的计算机没办法预料到所有的真实情境”的考虑，将采取配备“应急响应团队”的解决方案——当无人驾驶汽车碰到了无法理解的复杂路况，便会自动通知响应团队来解决；响应团队找到解决办法后，也会同时指示车队的其他车辆避开有问题的区域。同时，响应团队中还有一组人员专门接收来自乘客的反馈并响应相关需求。

“现在因为技术还没做到完全可靠，所以需要安全员，明年开始会在比较简单的场景里去掉安全员，中国典型的城市开放道路可能还需要好几年。”驭世科技联合创始人兼CEO吴甘沙告诉《中国科学报》记者，Waymo的做法相当于远程辅助操作，这项技术驭世科技也有，在无人车上路测试中是一种“比较实用的方法”。

除了需要专业技术人员“辅助”之外，巨头们布局的无人驾驶出租车在当前阶段还只能在指定区域内运营，而非其宣称的实现“L5级无人驾驶”。东京ZMP无人驾驶出租车当前还只是在固定路线上测试，最先进的Waymo也只能在凤凰城指定区域内行驶，且在初期也只会“机械地驾驶”“碰到有些路标需再三确认”，自动驾驶性能的进一步提高，需要更多“热情的参与者”进行车辆训练和学习。

而无人驾驶出租车面临的最大难题，是自动驾驶汽车在完全开放的社会交通道路上的混合交通挑战。交通运输部公路科学研究院总工程师王笑京曾在此前接受《中国科学报》记者采访时表示，自动驾驶的私人小汽车，在未来一段时期内并不会减少交通量；特别是人、机两类驾驶汽车混合，可能会使交通更加混乱。

而涉及到混合交通下的安全问题，英特尔公司倾向于把人类关于安全驾驶的概念和理念转化成为一整套数学公式和模型，比如安全的车距、安全的并线空间、如何避免可能的碰撞等。“一方面，无人驾驶汽车绝对不可以因为自身的原因引发碰撞或者事故；另一方面，当一个潜在的风险是由别的车辆造成并可能会产生交通事故时，无人驾驶的汽车应采取怎样恰当的应对方式，来避免这起可能的事故。”英特尔无人驾驶解决方案资深首席工程师、首席系统架构师Jack Weast在接受《中国科学报》记者采访时表示，这些都可以做成一个很好的模型，但这个模型能否在各地适用，还需要与整个行业甚至与全球政府一起合作，确保不同国家和地区、不同品牌的自动驾驶汽车动作划一地定义“自动驾驶”。

吴甘沙也表示，从技术上来讲混合交通场景下的无人驾驶从安全和效率两方面都“确实是很难的事情”，这一方面需要智能驾驶更加鲁棒、人性化和社会化，另一方面需要通过基础设施（比如专用车道、人车分流）进行改善。

“无人驾驶最大意义就是共享出行”

从自动驾驶初级阶段下混合交通的难题真实存在以及该问题可能会导致人们在过了新鲜期之后暂时放弃这一选择的角度来讲，巨头们布局无人驾驶出租车更大的挑战或许是如何维持市场需求和收回巨额投入的成本，甚至打开获利想象空间。

“中国也有创业公司涉足无人驾驶出租车，但真正规模化还需要很长时间。”吴甘沙告诉记者，尽管巨头们在布局无人驾驶出租车时有意无意强调“L5级的完全无人状态下的自动驾驶”，但真正要做到L5还需要很久。

不过，吴甘沙也表示，未来“无人驾驶+共享出行”是很大的市场，“肯定很多人盯着的，一些汽车制造商也会试图转型做出行服务”。

“无人驾驶最大的意义就是共享出行。”吴甘沙对记者说，驭世科技也一直在研发相关的技术，并且在政府的支持下做测试。在被问及“你愿意成为最早的一批无人驾驶出租车的乘客吗”时，他说：“我经常试乘无人车，未来商业化后不存在任何心理障碍。”