美国加州首辆无人驾驶出租车来自中国 AutoX和PonyAI小马智行是谁

汽势Auto-First丨刘冀然

近日，美国加州正式发放了第二批自动驾驶汽车路试营运牌照Autonomous Vehicle Pilot Permits Issued（AVPP），本批次共计发放两张牌照，获得者均来自中国——AutoX和PonyAI小马智行。

后发先至，虽然美国初创公司Zoox于2018年底先行获得了加州Robotaxi业务许可，但目前为止尚未付诸实践，而AutoX已有10辆Robotaxi正式开始在加州提供网约车服务，这也意味着美国加州的第一辆无人驾驶出租车来自中国。PonyAI方面目前尚未透露在加州推出Robotaxi的计划。

毋庸置疑，自动驾驶已经成为时下汽车乃至科技领域最炙手可热的技术概念，而在行业内部，众多头部公司和独角兽企业纷纷将Robotaxi定义为自动驾驶领域的兵家必争之地，这是为何？

在深耕汽车零部件行业并积极进驻自动驾驶技术研发的安波福看来，L2级及以下辅助驾驶功能的商业模式仍将保持“供应商”概念，在目前年复合增长率高达30%的情况下，满足传统车企的供销需求即可实现增长性盈利。但L4级及以上自动驾驶的商业闭环则前无古人，仍需探索，现阶段虽仍处商业试探的初级阶段，但用技术替代相对昂贵的人类司机劳动力的大方向，已经成为业内共识。于是，货运物流以及Robotaxi成为了主流发展方向。

从2015年ADAS深度学习概念的纸上谈兵和众多车企发布的自动驾驶概念车，到如今估值最高的自动驾驶公司均致力于Robotaxi服务，使得Robotaxi已在全球各地满街跑，短短数年，自动驾驶正在飞速拉近与人类现实生活的距离。

2016年8月，NuTonomy率先在新加坡实现了Robotaxi业务的测试，虽然仅限于测试，并未实现真正的商用，但这自动驾驶汽车的历史性时刻使得原本名不见经传的新加坡公司NuTonomy迅速蹿红，2017年德尔福便斥资4.5亿美元将其收入麾下，NuTonomy原有的100多名员工全部直接进入德尔福的自动驾驶技术团队。由于德尔福本就是汽车零部件供应商身份，所以这桩收购不仅没有影响到此前NuTonomy与Lyft、雷诺等公司的合作关系，NuTonomy的技术先进性反而得以在宝马、英特尔、Mobileye、大陆、德尔福组建的自动驾驶联盟中发挥更大的作用。

凭借2017年上线的Early Rider（早期骑手）项目积淀，Waymo于2018年12月正式推出了全球首个商用Robotaxi项目Waymo One，在美国亚利桑那州凤凰城市郊的260平方公里内，部分获得权限的消费者终于可以在APP内叫来自动驾驶出租车。当然，与早期骑手项目不同，使用Waymo One是需要付费的，这也是人类乘客首次为自动驾驶技术买单。虽然出于安全考虑，安全员仍将坐在主驾位置，但这并不妨碍Waymo One首次实现了自动驾驶技术的商业化落地。

虽不敢说最早实现自动驾驶商业化，但安波福与Lyft联手推出的Robotaxi业务却在订单完成量和规模上占据着一定优势——在美国拉斯维加斯，由30辆宝马5系轿车组成的安波福Lyft车队已经完成了超过50000次订单，且该项目并未如Waymo One那般限制乘客范围。在车水马龙的赌城街道上，安波福Lyft车队应付复杂交通状况的能力得到了乘客的认可，根据安波福Lyft车队的官方数据显示：乘客平均评级为4.97星（满分5星）；92%的乘客在乘坐过程中觉得非常安全或极其安全；95%的乘客是首次乘坐自动驾驶汽车；甚至有部分乘客已经养成呼叫Robotaxi的习惯，并累计使用了14次无人车服务。

在政策法规相对严苛的加州，AutoX获得含金量颇高的AVPP牌照，其技术先进性和安全性已经获得认可，而商业化探索的正式起步，则意味着AutoX将在美国地区与同样瞄准Robotaxi业务并即将开始商业化车队运营的通用Cruise、福特Argo AI、Uber ATG、特斯拉Auto Pilot等强势玩家展开竞争。

中国公司进军北美Robotaxi业务的同时，国内无人出租车的业务布局同样如火如荼，再也无需飞到美国去做无人驾驶出租车体验，Pony AI小马智行已经于去年年底在广州南沙部署了Robotaxi车队。无需与安全员、安全监督员产生任何交流，在固定站点上车后扫码输入目的地，车辆即可开始服务，最长里程可达100公里左右，行程启动前自动驾驶系统会根据目的地、交通状况等因素先行规划路线，并展示在小程序内方便乘客了解，终点停车后，乘客还会收到一份行程报告；已经部署多个阿波龙车队并投入运营服务的百度Apollo也将在2019年内完成Robotaxi车队的组建工作，首个服务城市为湖南长沙。

在自动驾驶竞争日益激烈的中国与北美，Robotaxi商业化的浪潮已经袭来，然而在环境感知技术路线上仍然存在着分歧——绝大多数自动驾驶车队均采用了雷达与摄像头配合的方式，而特斯拉仍在坚持第一性原则，坚守其“摄像头Only”技术路线。目前来看，多数头部玩家为了争取更快的商业化落地速度而选择成本更高的雷达与摄像头配合模式，曾经坚持“摄像头Only”的Mobileye业已在2018年放弃了该技术路线，甚至打算亲自开拓激光雷达研发业务，事实证明他们确实步伐更快，而马斯克口中的特斯拉Robotaxi业务却因纯视觉方案无法绕过的识别距离限制等技术难题而频频跳票，仍需再多等一年。

除了技术路线纷争，Robotaxi的全面商业化仍然面临诸多考验——由指定区域扩展至更大范围的运营需要立法许可打破目前的区域性限制；复杂的路况、多变的天气将挑战自动驾驶技术的可靠性；绝大部分Robotaxi仍需配备主驾安全员和副驾安全监督员，不仅占据了乘客空间，不降反增的人力支出也将在自动驾驶商业化初期增加运营成本；更重要的是，乘客由最初的尝鲜心态向绝对信任转变的过程恐怕也将比想象中更加漫长。

自动驾驶距离我们究竟有多远？这个过去无法被明确答复的难题，如今将由Robotaxi的商业化进程给出答案：“虽尚未成熟，但我已来到你的身边。”