科技的飞跃 F1方向盘演变的历史

多年来，一级方程式赛车方向盘已经发生了翻天覆地的变化，更多的控制权已落在车手的指尖，这让他们能够做出最微妙的变化，并在竞争对手中脱颖而出。

最初的变化实际上是关于人机工程学，并使驾驶员对周围环境更加舒适，但是随着时间的流逝，定制水平急剧提高，几乎每个赛车手的方向盘都融入了自己的特色。

曼塞尔 v 普雷斯特 v 帕特里斯 v 塞纳 v 伯格

在他职业生涯的这个阶段，乔治·皮奥拉（Giorgio Piola）正在与纳尔迪（Nardi）共同开发方向盘。而且，虽然它们位于同一家工厂，但前者（一个更负盛名的品牌）仅向迈凯伦提供了方向盘。

这使乔治·皮奥拉（Giorgio Piola）与每个驾驶员紧密合作，为他们提供所需的方向盘个性。方向盘不仅表达了它们的独特性，而且还洞悉了它们的驾驶风格，正如我们从此对比插图中可以看到的那样，方向盘产生了一些截然不同的形状和尺寸。

例如，曼塞尔（Mansell）选择了直径极小的轮子，同时也拥有最厚的握把。即便如此，连续两年，比利时大奖赛后仍需要提供新的方向盘握把，因为他通过Eau Rouge和Raidillon对握把施加了过量的力，这导致了握把物理弯曲。

在另一个极端，像塞纳（Senna）这样的赛车手有着直径较大的方向盘和更轻薄的握把，因为他的驾驶风格更精致，对方向盘本身的完整性要求更低。

无论如何，他们对方向盘的把握，使用它的自由性仍然是性能必不可少的。 当塞纳1994年转会到威廉姆斯车队时，车手和工程师的选择之间的差距再清楚不过了。

迈凯伦 MP4-8 v 威廉姆斯 FW16

在迈凯伦（McLaren）的任期内，塞纳已经习惯了在驾驶舱内更多的自由，正如在MP4-8（左）看到的那样，而FW16（右）则是驾驶舱包围了方向盘以获得更好的空气动力学性能，这在过去几年里成为了威廉姆斯标志性的特征。

FW16和它的前身FW15C有一个紧密的V形驾驶舱入口，这意味着即使使用像曼塞尔那样直径较小的车轮，驾驶者的手也能非常接近驾驶舱，更不用说塞纳使用的更大的方向盘了。

法拉利 640

这幅插图仍然是乔治·皮奥拉最喜欢的作品之一，因为它花了相对较短的时间制作，但得到了显著的曝光，它捕捉到了约翰巴纳德的创新解决方案，因为他为法拉利640设计的是方向盘后部的换挡杆，而不是安装在驾驶员侧的标准手动H型换挡杆。这幅插图被世界各地的出版物所使用。

米卡·哈基宁 v 大卫· 库尔哈德

在1994年迈凯伦更进一步，它是第一家将离合器的功能转移到方向盘后面的公司，之后在MP4-13上使用了四个拨片。两个蓝色的拨片是换挡器，而较低的一对让驾驶员可以选择用任何一只手控制离合器。

哈基宁（左）对这个方法咬牙切齿，另一边威廉姆斯的库尔特哈德（右）也是，苏格兰人使用了更长的拨片来帮助改善赛车的感觉。但事实上，这种感觉对他来说是如此的陌生，以至于当他无法用拨片快速反应时，他保留了一个纤细的离合器踏板。当迈凯伦的刹车解决方案被发现的时候，事情变得更加清楚了——哈基宁有三个踏板，但是有四个被塞进了库塔的脚坑。

还要注意的是，当哈基宁已经采用蝴蝶式方向盘时，库尔特哈德仍然觉得需要较低的方向盘外沿的握把。

法拉利 F310

方向盘的复杂性继续上升，更多的功能被转移到方向盘上，并且它装载了越来越多的按钮，开关和旋转键。 1996年，法拉利也是第一个在该处安装了显示屏。 这为驾驶员提供了所需的换档信号灯，单圈时间和其他所需信息，而无需查看仪表盘。

库比卡是如何模仿维伦纽夫的

雅克·维伦纽夫（Jacques Villeneuve）有一种独特的方法来使用方向盘后部的拨片。 其他驾驶员将左拨片用于降档，将右拨片用于升档，但他都从右手拨片进行了操作---将拨片推开进行降档，然后将其拉向他以进行升档。 左侧拨片专用于离合器，从而减少了方向盘上所需拨片的数量。

还可以看到罗伯特·库比卡返回F1后，如何使用类似的推/拉换档拨片布置（正常布局插图），因为波兰驾驶员根据受伤情况定制了自己的方向盘。

法拉利 & 舒马赫

迈克尔·舒马赫采用了类似于维伦纽夫的方法，对拨片的布置进行了更改。

但是，德国人并没有只使用一个具有双重功能的拨片，而是同时使用了两个拨片，这样他就可以根据自己的手的位置或偏好随时调整档位。

法拉利 & 阿隆索

阿隆索抵达法拉利后，为了努力让西班牙人在驾驶舱内更加舒适，他们从方向盘的上下两端去掉了不必要的部分，同时把手的形状、旋转器的位置、按钮、中央轮辐和后桨都进行了调整，以满足他的要求。

另外值得注意是PCU-6D显示屏的位置在方向盘的顶部。 这成为了所有车队的通用显示屏，并为他们提供了相同的换档和安全灯，档位指示器以及其他各种信息，例如圈速，圈速等。

BRAWN GP COMPARISON

这并不是说这适合每个驾驶员，简森·巴顿（左）在夺冠的BrawnGP BGP001的方向盘上配备了六叶桨装置，而他的队友鲁本斯·巴里切罗（右）则只使用四个。注意上面的挡板安装在巴顿的方向盘上有多近，如果他需要的话，他可以把它们结合在一起使用。

维特尔 v 韦伯

近年来，一级方程式车队一直致力于为驾驶员提供相同的核心方向盘设计，但仍然存在细微的差异，这可以改善每个驾驶员对设备的使用，从这里可以看到韦伯和维特尔在RB7方向盘后面的桨上有着不同的形状(用红色标出)。

宝马 v 索伯 v 雷诺

方向盘的设计是在人体工程学和功能性之间不断取得平衡，驾驶员、设计师和工程师必须权衡各自的需求，以提高性能。

尼克·海菲尔德为宝马索伯F1.09（左）设计的方向盘显示了握把所能达到的复杂程度，每个筋骨的形状都经过精心设计，以考虑到海德菲尔德在方向盘上的手部位置。

与此同时，雷诺在2011年将方向盘后部的拨片使用率提升到了另一个水平（右），因为R31的方向盘采用了8个拨片，两个更小的拨片嵌套在轮缘和最下面的两个拨片之间。

进入混合动力涡轮时代

迈凯伦应用技术公司（McLaren Applied Technologies）于2014年开发了一款新屏幕，以配合向混合动力装置的转换，为驾驶员提供了更多的信息。但它的加入也意味着放弃了重要的空间，因此许多团队重新精心地设计了方向盘以适应它。

较新的PCU-8D可以显示100页的信息，所有信息都是可定制的，给车队和驾驶员提供了丰富的信息，并允许他们监控混合动力装置的各个方面以及其他关键数据，如轮胎温度。

国际汽联如何把更多的控制权交回车手手中

2015年，国际汽联开始从车手的武器库中移除“咬人”技术，因为他们试图恢复一些自主性，而不是每次都有一次近乎完美的发车。

在随后的几年里，针对国际汽联做出的改变，出现了许多解决方案，汉密尔顿在他的离合器桨上采用了一个插座(上面红色的箭头)，以便他在调整离合器桨叶时可以从他的食指和中指获得更多的感觉。

法拉利是如何适应的

法拉利采取了不同的方法，选择了更长的叉骨式布置，这将使车手有更多的空间可以在起跑时找到咬合点。 在莱科宁坚持不懈地进行这项安排的同时，塞巴斯蒂安·维特尔则多次尝试寻找自己的最佳位置。

这位德国车手的实验始于西班牙大奖赛，当时他尝试了一种设计，该设计与他的竞争对手汉密尔顿使用的手指插座相似。 在2017年新加坡大奖赛上著名的起步撞车之后，他终于恢复到叉骨式布置。

雷克勒克v维特尔

有趣的是，勒克莱尔（左）和维特尔（右）在离合器上也有不同的偏好，因为Vettel用他的左手调节叉骨形离合器拨片，右侧有一个小指宽的拨片（较小的蓝色箭头）。

勒克莱尔使用他的右手，如乔治·皮奥拉在法拉利首次获得比利时大奖赛冠军时所展示的法国人的方向盘所示。

伯塔斯和汉密尔顿有什么不同

梅赛德斯对在他们的方向盘后面桨叶的配对也有一个明显不同的安排，因为博塔斯（左）与汉密尔顿（右）一起使用手指套筒离合拨片布置时，英国人已经转向一个更定制的变体，只使用右手拨片来调节离合器。

另外还会注意到指形插座的设计也略有不同，这是为了在启动过程中握住方向盘左上角的同时，获得正确的杠杆作用。

马克思·维斯塔潘的设置

马克思·维斯塔潘（Max Verstappen）的方向盘后部配备了6个拨片，因为荷兰人利用后部空间在设置上提供了更多的多功能性。

有趣的是，他的队友亚历山大·阿尔本（Alexander Albon）已经尝试了几种不同的布局，包括维斯塔潘喜欢的相同布局和加斯利的布局，它具有不同的桨叶位置和带套的离合器拨片。