F1历史十大作弊事件：间谍门、故意撞车以及车队指令

多年来，在F1赛场上出现了许多作弊或藐视规则以获得优势的行为，车手和车队都沉浸在竞争的氛围中，并不惜一切代价去赢得比赛。在大多数情况下，成为最好的车手或制造最好的赛车的愿望就足够了，但也有将规则的极限发挥到绝对极致的行为。因此，车队会花很长的时间来研究规则，并找到漏洞。

也有一些明显更公然违反规则的情况，因为车队试图通过深入到不光彩的作弊来获得优势。当然，作弊只有在被抓到的情况下才会受到惩罚，因此，在过去的F1比赛中，车队试图掩盖任何道德上的愚昧行为，以找到他们登上领奖台的方式。

下面我们就来看看车队和车手为寻求优势而进行的最令人记忆深刻的各种作弊、违反规则的行为。

间谍门——迈凯伦车队，2007赛季

2007赛季F1震撼的“间谍门”丑闻绝对撰写一部完整的纪录片。法拉利车队首席机械师斯蒂芬尼（Nigel Stepney）被停职。法拉利随后对迈凯伦的一名雇员采取了法律行动，这名雇员后来被认为是首席设计师考夫兰（Mike Coughlan）。

斯蒂芬尼将大量的法拉利文件传给了考夫兰，据说有将近800页的秘密文件，考夫兰将这些文件交给他的妻子带到沃金的一家复印店。负责复印这些文件的员工成为了间谍门事件的吹哨人，使一连串的事件开始发生。尽管对迈凯伦的调查后发现，没有任何法拉利文件被传递给车队的任何其他成员或被纳入赛车技术开发，但国际汽联还是做了尽职调查。

国际汽联发现，迈凯伦一直掌握这些文件，但没有证据表明法拉利的设计秘密被纳入迈凯伦赛车的设计开发中。

最终，迈凯伦被取消了车队冠军的资格，并被处以1亿美元的高额罚款。尽管当时在车队效力的阿隆索和汉密尔顿还可以去争夺个人冠军，但这两名车手之间的争斗，最终还是输给了法拉利的莱科宁。

撞车门——雷诺车队，2008年新加坡大奖赛

在“间谍门”事件之后，F1在接下来的2008年赛季又遭遇了“撞车门”。雷诺车队在费尔南多-阿隆索回归的鼓舞下，在本赛季开始的时候成绩非常不错。在新加坡站中，阿隆索准备挑战杆位时，他的赛车在第二阶段出现了燃料问题，使这位两届冠军被困在赛道上，无法再进行比赛。因此，他只能排在第15位。

正式比赛中，阿隆索在第12圈进站，重新回到后排，但随后队友尼尔森-皮奎特在17号弯撞墙，导致安全车出动。随着维修站的关闭，阿隆索能够在前面的队伍中穿梭，在前面的车手进站和受罚之后，这位西班牙车手跑到了领先位置，并取得了胜利，他将此归功于安全车的偶然时机。

但这一切都是精心策划的行动。皮奎特在2009年中期因表现不佳而被车队放弃后，向国际汽联作证说，布里亚托利和帕特-西蒙兹要求他撞车，从而引发安全车出动，给阿隆索确保胜利的机会。然而，阿隆索对这次撞车事件的策划并不知情。

布里亚托利和西蒙兹于2009年9月离开了雷诺车队，在皮奎特的指控下，西蒙兹供认不讳，并因此被禁赛五年，而布里亚托利则被终生禁止在F1车队中任职。雷诺的冠名赞助商ING也离开了车队。

尽管后来，布里亚托利和西蒙兹的禁令都被撤销，但至今布里亚托利还没有以官方身份回到F1赛场。

水冷制动器——布拉巴姆车队和威廉姆斯车队，1982赛季

当涡轮增压时代首次冲击F1时，强制感应动力系统所带来的巨大动力优势（一旦可靠性被调校好）得到了普及。但是自然吸气赛车，由于其较轻的发动机，在重量上有优势。F1规定了最低重量要求，因此非涡轮增压赛车可以在制造时减轻重量，然后用压载物将其提高到极限。

规则还规定，赛车应该用他们常用的液体、冷却剂等进行称重，因此，像布拉汉姆、威廉姆斯和迈凯伦这些领先的自然吸气赛车，制定了一个计划。

因此，他们想出了模糊的水冷式制动器的整合。汽车的水箱在比赛开始时被加满，然后在比赛中可以通过刹车来释放，从而使赛车的重量降低，在比赛中保持优势。然后，这些水箱可以在赛后检查前被加满，这意味着赛车的重量是合规的。

在1982年的巴西大奖赛中，布拉汉姆车队的尼尔森-皮奎特和威廉姆斯车队的凯克-罗斯伯格分获第一和第二名，这两辆赛车赛后遭到了投诉，在国际汽联试图结束这种做法后，他们被取消了成绩。迈凯伦车队的另外一名车手约翰-沃森获得了第二名，因为他的车没有受到涡轮增压车队的抗议。但是由于涡轮增压车和非涡轮增压车之间的界限被划定，沃森选择不参加后面的圣马力诺大奖赛。

低车重运行——泰瑞尔车队，1984赛季

泰瑞尔车队在1970年代初曾是一支不可忽视的力量，但随着F1预算的激增，这支英国车队无法跟上对手的步伐。随着涡轮增压发动机在F1中变得越来越普遍，泰瑞尔车队选择继续使用更便宜的自然吸气的科斯沃斯DFY V8动力装置。涡轮增压装置在排位赛中可以输出大约1000bhp，这意味着泰瑞尔几乎无法与其他主要对手在同一战场上竞争。

凭借一点独创性，这支位于奥克姆的车队试图纠正这种平衡。车队的012号赛车被设计为低体重运行，但在国际汽联关闭了赛车可以在赛后加水的漏洞后，泰瑞尔不得不在比赛中使其赛车达到重量。车队也不能在比赛中途给他们的赛车加油，但可以给水箱加水。

因此，泰瑞尔车队利用最后的进入维修站给赛车加水和铅弹的混合物，这使他们有足够的时间在比赛中以低体重的赛车运行。车队报告说，大量溢出的铅弹会经常在泰瑞尔的维修箱中散落，车队最终被抓到给赛车装上额外的重量。

但这还不是全部，车队还在混合水中加入了一系列的芳香剂。车队用这些芳香剂来喷洒进气口，以获得发动机的额外动力。由于车队被认为在进站过程中吸收了额外的燃料，再加上运行重量不足，泰瑞尔车队在1984年的成绩被取消。车手Martin Brundle和Stefan Bellof也被禁止参加当年的最后三场比赛。

隐藏油箱——英美车队，2005赛季

随着2005赛季的到来，英美车队从其有史以来最好的F1赛季中走了出来。作为2004年亚军，主要车手巴顿在大卫-理查兹的管理下迎来了爆发的一年，英美车队也因此重新焕发了活力。然而，在2004年倾注了大量精力后，英美在第二年开始使用其新的007底盘时，在速度上遇到了困难。

车队最终在圣马力诺大奖赛上获得了积分，巴顿获得了第三名，佐藤琢磨获得第五名。但是巴顿的赛车在赛后车检时发现他的车重量少了5公斤，因此被取消了资格。监管人员在车内发现了一个副油箱，并将其排空，英美车队认为这是运行该车所需的最低数量的燃料。监管人员接受了这一说法，但是仲裁结果保持不变。

国际汽联对此提出异议，并对该决定提出上诉，国际上诉法院同意指出除非该车在秘密车厢内使用燃料作为压舱物，否则无法达到600公斤的最低重量。在调查了BAR的燃料消耗数据后，无法确定该车在整个比赛过程中的重量是否正确。

由于没有寻求对规则的澄清，BAR被判处了两场F1禁赛，错过了西班牙和摩纳哥的大奖赛。无论如何，这次惨败并没有阻止本田公司在2005年底完成对车队的收购，本田公司已经在前一年购买了车队45%的股份，并提前两年结束了Prodrive的管理合同。

牵引力控制、驾驶辅助系统和加油技巧——贝纳通车队，1994赛季

1993年，驾驶辅助系统和复杂的电子装置已达到热潮。国际汽联试图在1994年赛季禁止它们。车队被剥夺了主动悬架、牵引力和发射控制等工具，以及防抱死制动。赛中加油也被重新引入到F1方程式中。

艾尔顿-塞纳（Ayrton Senna）在转会到威廉姆斯车队后，确信贝纳通已经回避了法规的变化。他的怀疑是由于贝纳通在巴西赛季揭幕战中的快速进站，以及B194赛车在赛道上发出的声音，在爱达太平洋大奖赛的第一圈撞车后留在赛道上。

塞纳在伊莫拉去世后，国际汽联要求三个车队，贝纳通、迈凯伦和法拉利提供他们的发动机管理系统代码。贝纳通因迟交代码而被罚款，因为科斯沃斯出于商业原因不想将其程序交给FIA。

但是当年晚些时候，国际汽联完成了对贝纳通软件的分析，并发现了一把冒烟的枪，被称为“选项13”。这就是贝纳通的启动控制系统，该系统可以武装起来，让车手通过一个动作来管理启动。贝纳通辩称，该系统仅用于测试目的，需要一个漫长的启动过程才能发挥作用，但FIA发现它可以通过插入汽车的笔记本电脑激活。然后，司机必须通过特定的方向盘输入序列来启用它，这很像视频游戏的作弊代码。

但FIA没有发现任何证据表明它曾在比赛中使用过。贝纳通还被发现在没有过滤器的情况下运行其燃料泵，这使得燃料以更快的速度进入汽车，在进站时节省大约一秒钟。这是在1994年德国大奖赛上乔斯-维斯塔潘（Jos Verstappen）加油起火后的调查中发现的，尽管当时贝纳通的工程师威廉-托特（Willem Toet）辩称，过滤器可以防止火灾发生。负责加油设备的公司Intertechnique据称已经告诉车队移除过滤器，这意味着贝纳通是安全的。

然而，该车队在那一年确实遭到了裁判的愤怒，因为迈克尔-舒马赫因为在编队圈超越达蒙-希尔而被取消了停赛处罚的资格，并且在他的防滑块磨损超过允许的水平后被禁赛两场。

故意撞车——迈克尔-舒马赫，1994年、1997年和2006年

迈克尔-舒马赫无疑是有史以来最好的F1车手，在他辉煌的职业生涯中获得了7个世界冠军和91场胜利。但他并不排斥利用规则的灰色地带进行比赛，在赛道上采用强硬的战术，以确保在关键时刻取得优势。

第一个案例，可以说是三个撞车事件中最隐晦的一个。1994年舒马赫在阿德莱德与达蒙-希尔的碰撞。在一个已经有争议的赛季中，正如上述条目所指出的，舒马赫和希尔在决赛中的冠军争夺战只差一分。领先的舒马赫冲出赛道，侧身撞向墙壁，可能损坏了他的悬挂系统。如果比赛正常进行，希尔将会反超舒马赫获得冠军。赛随后的比赛中，舒马赫截住了他，两人相撞，舒马赫的赛车也撞到了墙上。两人双双退赛。

尽管技术总监帕特里克-海德（Patrick Head）尽最大努力将其恢复原状，但冠军还是从这位威廉姆斯车手手中溜走了。

三年后，舒马赫又对雅克-维伦纽夫尝试了类似的动作。当两人接近赫雷斯的Dry Sac弯道时，维伦纽夫在舒马赫的内侧准备超车，舒马赫转过方向盘，与维伦纽夫的车发生剐蹭。舒马赫随后冲入缓冲区，并被卡在那里，幸运的是，维伦纽夫没有退出。

最终，舒马赫受到了国际汽联的处罚，他被取消了该赛季的积分。

九年后，舒马赫在与费尔南多-阿隆索争夺2006年冠军的比赛中又故技重施。

舒马赫决心把阿隆索挡在前面，他创造了一个足以获得杆位的时间，然后把车停在了拉斯卡塞，使阿隆索的热身赛结束了。舒马赫辩称，他只是锁车，但国际汽联认为这是一种故意的战术，以确保在一个众所周知的难以超车的赛道上获得杆位，并将他降到了后面的位置。根据监管人员的说法，他的 "锁定 "是在舒马赫以低于10英里/小时的速度行驶时发生的。

车队命令——法拉利车队，2010年德国大奖赛

“费利佩，费尔南多比你快。你能确认你理解了信息吗？”

罗布-斯梅德利（Rob Smedley）在担任巴西车手费利佩-马萨在法拉利的赛车工程师期间，给马萨打的无线电电话引起轩然大波，他在2010年德国大奖赛上让马萨给阿隆索让车的隐蔽指令可能是其中最臭名昭著的。

自从法拉利在2002年奥地利大奖赛上命令巴里切罗减速，让迈克尔-舒马赫通过后，F1就禁止了车队指令。国际汽联认为这种行为会使F1声誉扫地，因此对车队指令进行了限制。

因此，车队不得不用隐秘的语言来掩盖真实的指令。通常伪装成一个可能适用于汽车设置的短语（如Multi-21）。但是，当斯梅德利要求马萨在2010年霍根海姆向阿隆索让出位置时，这道“难题”再次被戳穿。法拉利因违反体育规则而被罚款10万美元，但这对法拉利来说简直是毛毛雨，这个处罚几乎对法拉利来说没有任何损害。

国际汽联在赛季结束后得出结论，禁止车队下达有关指令的规则没有发挥作用，所以在2011年从规则中取消了这一条款。

抄近路——哈里-谢尔，1959年美国大奖赛

哈里-谢尔（Harry Schell）在上世纪50年代一直是F1赛场上不起眼的小角色，但在1958年加入BRM车队后，这位美国车手在冠军争夺中取得了最好的成绩，证明了他是车队的稳定得分者。

1959年，谢尔在车队获得5分后，在赛季最后一场比赛，赛百灵赛道举行的比赛中改用Cooper T51赛车。与现在的F1比赛相比，当时没有那么多的媒体关注和摄像机及监控录像，谢尔在排位赛中以令人印象深刻的成绩获得了第三名，将法拉利的托尼-布鲁克斯挤出了发车区的前排。

法拉利车队对被挤出前排感到非常愤怒，在比赛结束后，谢尔的欺骗行为变得更加明显。在排位赛中，谢尔找到了一条“捷径”，他穿过弯道，并慢慢地回到了赛道上。大概是为了不引起怀疑，谢尔还特意放慢了车速，但最终成绩谢尔还是很快的。

法拉利没有切实的证据来投诉谢尔，使得这个排位赛成绩有效。但也许是报应，谢尔的离合器在正式比赛的第六圈出现故障。