吉利新能源「掉队」，问题究竟出在哪了？

很难想象，作为自主品牌一哥，过去几年吉利在新能源市场并不如意。

2015年提出的「蓝色行动」计划，已被2020年新能源车6%的占比和6.81万辆销量证实失败；曾被给予厚望的「高端纯电动品牌」几何，自从2019年的高调发布会后便表现平平；基于SEA浩瀚架构的极氪，还没交付就被用户发现减配、提价……

吉利新能源，完美诠释了什么叫「起了个大早赶了个晚集」。

从2015年提出野心勃勃的宏大目标，到2020年仅6万余辆的销量，吉利始终打不开新能源市场。而即便如此，吉利今年仍在业务发展五年规划纲要里，将电动汽车的销量目标定到了2025年达到110万辆，足足是2020年销量的16倍。

吉利疯了吗？显然没有。但在吉利汽车内部都已形成的新能源赛道落后共识，这一次吉利凭什么喊出如此激进的口号？以及落后的吉利，又将如何奋起直追？这是本文尝试寻找的答案。

油改电，从吃红利到被市场抛弃

2016年，家住北京的刘先生在对比了北汽、江淮、比亚迪、吉利等品牌的新能源车后，因为不错的外观和巨额补贴，最终选择了标价24万多落地只需13万的吉利帝豪EV。

刘先生入手的帝豪EV，正是吉利新能源当时的主销车型，月均销量几乎能达到3000台。而刘先生可能忽略了，在前卫外观和巨额补贴的光环下，帝豪EV「油改电」的出身。

所谓「油改电」，是指只在传统燃油车上不改变车身主体结构，通过更换动力总成而打造出来的纯电动车。简单点说，就是把发动机、油箱等传统动力装置全部拿掉，换成电机、电池等零部件。

对车企而言，在新能源汽车还没有形成规模化、大批量生产时，「油改电」能直接省掉巨额的新平台研发费用，抢占市场先机。但硬币总有两面，「油改电」这种妥协的产物从诞生之初就存在安全性低、空间小、续航短和操控性差等缺点。

血统纯正的电驱平台电动汽车，其动力总成会以最优排列方式进行布局，既保证低重心带来的优异操控性，也为电池组预留出充足的空间和承载高强度结构。而「油改电」只能在有限的空间和承载力下尽量扩大电池体积和重量，这注定它只能作为过渡性产品。

例如大众宝来、高尔夫等纯电版，其电池容量只有37kWh左右，续航里程只有270km，远远达不到血统纯正的电动汽车的水准；长城旗下的C30 EV也是一款典型的「油改电」产物，最大续航里程200Km，搭载一台122马力240牛米的电机，最高时速140Km/H。

但2015年，新能源汽车销量刚迈过20万辆的关卡，市场渗透率也只有1%，嗷嗷待哺的市场容不得吉利有太多思考，凭借「油改电」和「蓝色行动」战略，吉利2016年一跃成为新能源汽车销冠，48808辆的销量占据五分之一的市场份额。

而其中，帝豪EV的贡献最大。2016—2017年，帝豪EV共卖出4万多辆。紧接着2018年，吉利又推出了基于帝豪GS而来的纯电动SUV帝豪GSe，2019年卖出了10806辆，成绩也可圈可点。

但市场却在这时给了春风得意的吉利当头一棒。

一方面补贴开始逐渐退坡，新能源车企的成本增加；另一方面，越来越多基于全新电动平台生产的车型陆续上市，导致油改电产品的性价比优势不断缩小，销量开始下滑。比如帝豪GSe，2020年销量仅为2530辆，较2019年跌去80%。

高举「油改电」打法的吉利在新能源汽车市场的短短几年，像是坐了一圈过山车，从热卖到最后无人问津。而反观吉利燃油车的老对手们，却在一门心思的投入纯电平台的研发：

• 比亚迪的e平台于2018年6月登场，率先下线的是比亚迪元EV车型；
• 广汽于2017年推出了基于第一代纯电平台GEP打造的首款车型GE3，随后又在2019年推出第二代GEP，首款车型是Aion S；
• 长城于2018年在纯电子品牌欧拉上推出了三款基于ME平台的车型。

而后来的市场结果证明，吉利在「油改电」上白白浪费了几年光景。

几何跌倒极氪接棒

2019年4月，吉利正式发布几何品牌。

这是一个含着金汤匙出生的品牌，首场发布会选在了新加坡、吉利CEO安聪慧亲自站台，豪言要做「高端纯电动品牌」、「东半球最好的电动车」。

首款车型几何A拥有前卫的的外形、简约的内饰，以及不俗的智能化和续航水平（410km和500km）。甚至在发布会上，安聪慧就宣布几何A拿到了1.8万辆的海外订单以及9000辆国内订单。

但一个尴尬的情况是，在很多车评人和车主眼里，从轴距以及长宽等核心指标来看，几何A就是帝豪GL的纯电动版。也就是说，这仍是一款油改电车型。

甚至从后续的实际订单情况看，几何A也是彻底的高开低走。

2019年，几何A的销量仅为12662辆，其中还有当年12月卖给吉利旗下曹操出行的5000辆。到2020年几何A的销量更低，只有5051辆。

2020年7月，几何品牌的第二款车型发布。让市场意外的是，这款几何C又是一款毫无诚意的「油改电」车型，尺寸数据与吉利帝豪GSe有着99%的相似。

补贴后价格为12.98-18.28万元的几何C，与竞品车型完全失去竞争性，威马EX5、小鹏G3、瑞虎e在售价跟续航方面的性价比都远超几何C，威马EX5、小鹏G3同样的售价，续航已经突破500公里，瑞虎e同样的续航只要10万元，消费者没有理由去购买几何C。

对应着，市场也没有对几何C表现出热情，上市首月销量只有784辆，今年上半年，几何C累计销量仅为4582辆，销量排行榜的第15名零跑T03都卖了14456辆，而第一名的宏光MINI更是卖了157939辆。

显然，「油改电」这种过渡性产品已经可以退出历史舞台了，但吉利不甘心的又在下沉市场玩了一遍。

2020年4月，吉利推出枫叶品牌，首款车型枫叶30X，NEDC续航里程为306公里，售价为6.88到7.98万元。但和几何一样尴尬的是，枫叶30X也是一款「油改电」产品，改的是远景X3。

更尴尬的是，即将推出的第二款电动MPV枫叶80V，同样是将吉利嘉际从燃油版改成了电动版，套路一模一样。

这种油改电的毛病终于在极氪身上看到了转变，原因是2020年9月吉利终于发布了自己的纯电平台架构。

据吉利介绍，SEA浩瀚架构是历时4年研发、投入180亿元打造的智能进化体验架构，专门为生产纯电动汽车而打造的平台。

浩瀚架构分为硬件层、系统层和生态层，拥有全球最大带宽，实现了从A级车到E级车的全尺寸覆盖，可以满足轿车、SUV、MPV、小型城市车、跑车、皮卡及未来出行车辆等全部造型需求。

同时，浩瀚架构是全球最高效的智能电动汽车解决方案，重新定义软件汽车的研发周期，将软件开发的时间缩短50%以上。

发布之初，吉利原本要将浩瀚平台的首款车型给领克品牌下的ZERO Concept，但后续却将其给了今年4月刚成立的极氪，也就是后来被市场热捧的极氪001。

至此，极氪也就顺势成为吉利在新能源市场的最新押注。

极氪开局不顺，后续能挺住吗？

显然，在吉利的新能源战略中，极氪已成为舞台的主角，集中了吉利体系内最优势的资源。

这就存在一个比较现实的问题，在新能源市场拥有多品牌的吉利，接下来将如何走？是继续多品牌运营，乱拳打死老师傅，还是回归单一品牌，仅留下极氪集中力量办大事。

只是如果为后者，那么极氪的开头可能没有想象中顺利。

极氪001的确迎来一波开门红，发布仅两个月，订单就排满了2021年剩余的产能，甚至部分订单交付时间被推迟到了2022年春节。以至于极氪汽车CEO安聪慧不得不对外宣布，暂时停止接受极氪001的小定意向金。

但也就是在短短几周时间，极氪的口碑就面临崩塌。转折点正是6月15日公开的「订单售罄」声明，而后又因悄悄更换核心配件而达到高潮。

原因在于，极氪宣布选装了空气悬架的订单可能会延迟，此外，极氪001WE版的隐私玻璃需要选配，副驾座椅通风、光感天幕等配置则只有在明年交付的车型上可以选配。

为了安抚用户情绪，7月12日，极氪智能科技CEO安聪慧在极氪App上的第一封公开信不得不变成一封道歉信，“作为一个年轻的品牌，极氪是不完美的，还有很长的路要走。”

颇为尴尬的是，该份声明发出的第二天，有用户发现这款车配置表中的配件被悄然更改。这一次，涉及更为核心的电机组件。

先是车辆参数表中的最大峰值扭矩，分别从384Nm和768Nm改为343/384Nm和686/768Nm，之后极氪001电机供应商又被发现变化，从日本电产变成了日本电产和威睿电机，甚至一款极氪001申报车型的电池供应商也变更为威睿电动。

被吉利寄予厚望的极氪汽车，短短几周内从开门红走向开门黑，与造车新势力的遭遇大相径庭。

结语

作为一家本土车企，吉利并没有将燃油车的成功复制到新能源市场，油改电这样的过渡性产品无法撑起其电动化时代的野心。

这导致吉利不仅在新能源市场落后，在资本市场「掉队」更为严重。

截至8月18日收盘，比亚迪总市值达到了8115.9亿元；因为超出预期的半年报，长城汽车总市值在近期又上升了一个台阶，截至8月18日收盘，长城汽车总市值为5004.5亿元。

而吉利汽车目前总市值为2577.93亿港元（折合人民币2144.58亿元），仅相当于不到1/2个长城汽车，约1/4个比亚迪。

今年2月，李书福在万字内部信中承认「蓝色行动」失败。但他认为“不是战略方向错误，也不是战略执行失败。”而是，“历史时机没有成熟，外部战略条件没有形成，这样的失败例子比比皆是。中国车企中有，欧美日韩车企中也有，我们不必为此沮丧。”

只是，在外界看来，吉利在新能源市场的失利，离不开两点：

其一是吉利汽车品牌和产品战略过于庞杂，在多品牌战略下，吉利重心难以明确，而过于分散的品牌也导致资源无法高度集中，因此吉利旗下的电动车大多表现平平。

目前，吉利整车品牌多达10个以上：吉利、领克、几何、极氪、沃尔沃、极星、宝腾、路特斯、伦敦电动汽车、远程新能源商用车等。其中，多个新能源品牌又分属于不同的子公司，产品定价区间存在重叠，子品牌面临相互竞争。

其二，持续近4年时间的「油改电」策略没有为吉利建立起清晰的新能源品牌和用户认知，反而因为产品力太弱导致消费者对吉利新能源逐渐失去信心。

而现在的情势是，吉利有意将极氪打造为纯电动高端品牌，而曾经的几何则会更多趋向B端供给。往好的方面看，新架构的推出为吉利带来了一线希望，但今天的市场环境和更多的对手也带来了许多不确定性，吉利能否在2025年完全新的「蓝色行动」计划，还要画上一个问号。

参考资料

[1]. 吉利新能源到底行不行？ 远川科技评论

[2]. 吉利新能源掉队，李书福“孤注一掷”推极氪，一手好牌打坏了？AI财经社

[3]. 起底吉利汽车：翘楚为何沦为打工仔？ 新浪科技

[4]. 吉利汽车“掉队”，李书福需要反思 砺石商业评论

[5]. 吉利“失意”新能源 资本星球