“虎口”夺箱量，难！丨港口圈

6月，国内首单外资班轮船公司“沿海捎带”业务正式落地，从加拿大温哥华进口至中国的27个集装箱，在上海洋山深水港码头被装上“美若马士基”轮，于6月1日从洋山三期码头出发，运往最终目的地天津港。而在此前，由于中国沿海港口之间的外贸货物运输并未对外资航运公司开放，进出口货物中转需要经由如韩国釜山、新加坡等海外港口进行。作为东北亚最有竞争力的港口之一，釜山港多年来一直从中获益。

据港口圈（ID:gangkouquan）了解，2015年至2021年，釜山港国际中转箱比例占据半壁江山，2020年甚至高达55%。值得关注的是，釜山港国际中转箱中来源于宁波、上海、青岛、天津、大连五大港口的比列约为2%、3%、7%、10%、5%，中国五大港口为釜山港贡献了近27%的国际中转箱量。

数据来源：釜山港口管理局 制图：港口圈

近年来，上海港、宁波舟山港都欲在国际中转箱上发力，为何中国货主却要舍近求远，到釜山港进行国际中转呢？

首先，经过多年的发展，釜山已经成为东北亚地区联连通能力最强的国际航运枢纽。在联合国贸发会议（UNCTAD）最新发布的全球港口班轮运输连通性指数中，釜山港排名全球第四，在东北亚地区更是具有绝对竞争优势。作为自贸港，跨境便利化程度高，且拥有与世界100多个国家、500多个港口相连的密集航线网络，班轮航线共计269条，班期密度超2000班/月。当然，在班轮密度上，上海港有超过300条航线，宁波舟山港也有299条，两大中国港口不遑多让。

但是，釜山港为了推广其国际中转服务，可以说是铆足了劲。他们专门成立了釜山港口营销协会，与周边港口建立长期合作战略关系，不断增加中国北部和南亚地区等周边港口间的支线运输，并减免服务费用，甚至提供免费的港口设施服务。同时，积极参与有影响力的国际港口航运会议，宣传和推广釜山港国际集装箱物流服务，使得其国际集装箱中转吞吐量在近几年保持稳定增长态势，为釜山港成为国际中转大港奠定基础。

虽然釜山所在城市经济体量较小，港口发展高度依赖中转货源，为提升和巩固枢纽中转竞争力，但釜山港正加速推进资源整合和港口基础设施建设。根据釜山港发布的2030发展战略，未来釜山北港港区的集装箱服务功能将全部归并到新港港区，集中开展国际集装箱物流作业，新港集装箱泊位数提升至45个，中转货物比重目标由50%提高至60%，发展成为仅次于新加坡港的世界第二大中转港。韩国海洋水产部6月最新发布的港口新建计划中，还将增加集装箱泊位的建设，为后续大型集装箱靠泊和中转提供更为有力的基础设施。

而釜山港作为开放程度非常高的自由贸易港，实施“境内关外”的海关监管政策，区内可以免关税，免增值税，流通可以减免流通税，在这个区域使企业可以不出国门就能享受有关优惠政策。在釜山港开展物流中转出口不需要进行备案，手续简便，效率很高。在海关监管方面，釜山港为方便国际集装箱物流运作，提高集装箱物流处理效率，将其港口作业区、自贸区以及工业经济加工区进行一体化监管，在整个区域内，集装箱货物可以自由流动中转以及加工增值再出口。同时自贸区还配备了高端的金融、理赔、检测服务，满足中转客户全方位的需求。

还有一个重要的因素是，釜山港在开拓国际中转货源上舍得投入。釜山港根据集装箱航运企业的国际中转发展贡献实施两种奖励措施：一是国际中转箱总量贡献奖励。每年支出35亿韩元，对当年在釜山港处理国际中转箱量超过5万标准箱的航运企业进行奖励，奖励金额取决于当年航运企业国际中转箱总量中在釜山港的国际中转箱比例。二是国际中转箱增量奖励。即针对每年在釜山港处理的国际中转箱量大于1万标准箱的航运企业，当本年度中转箱量大于过去两年的平均中转箱量时，釜山港根据本年度相比上年的增长箱量对航运企业给予国际中转增量贡献奖励，每增加一个标准箱奖励5000韩元，增量贡献奖励金额设定上限为每家航运企业20亿韩元。上述两种奖励机制可以叠加使用，如果中转箱量超过5万标准箱且符合第二种奖励条件，则既可按照第一种条件获得总量贡献奖励，又可以按照第二种条件获得增量贡献奖励。这种经济奖励机制是釜山港开发国际集装箱货源市场、维护稳定客户的重要手段。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，如果中国港口想借由更为开放的沿海捎带政策对釜山港的国际中转大港地位发起冲击，釜山港已经“明牌”：为了维持其国际中转集装箱的增长，釜山港在基础设施、自贸港政策、营销服务、经济投入等方面多管齐下，成为几乎没有缺陷的“六边形战士”。中国港口如果想要从这样一个强有力的竞争对手手中获得箱量，不啻虎口夺食。未来，中国应该从哪些方面着手？或者你认为中国港口有哪些优势？欢迎圈友们在留言中参与讨论。