「深度」航运市场冰火两重天：船公司赚翻了，货主紧急起诉

记者 | 白帆

编辑 | 沈霄戈

一边是船运巨头不断调高对下半年的盈利预期，一边则是货主们用尽浑身解数也难敌一路飞涨的航运价格，这让处境截然不同的双方站在了对立面。

近日，美国一家公司作为托运人（即货主）指控地中海航运公司（MSC）和中远海控操纵航运价格、拒绝履约托运货物。但最新消息显示，目前尚且没有证据证明航运公司串通涨价。

上述案例说明货主们面临疯涨的航运市场被逼急了，其背后反映的问题是，持续上涨的航运价格以及一箱难求的窘境，正在严重挫伤这些货主们的生意。

货主被逼急了

前不久，位于美国宾夕法尼亚州的家居用品企业MCS Industries，通过美国联邦海事委员会（FMC）指控地中海航运公司 (MSC)和中远海控（COSCO）“不公正和不合理地”剥削客户，并串通操纵市场，同时，航运公司停航等行为会造成“人为稀缺并提高现货市场的价格”，从而降低运力。

据了解，一些货主通常会与航运公司签订长期合同。而MCS指控称，两家航运公司合约规定的一小部分舱位，因此他们不得不通过高价的航运市场购买舱位，由此导致运输成本大幅增加。

虽然该公司仅举报了两家航运公司，但美国联邦海事委员会（FMC）在近期对全球9家集装箱航运巨头都进行了审计，以调查他们针对托运人收取的附加费是否合法合理。据悉，相关调查小组将于9月2日提交中期报告，12月2日提交最终报告。

这一问题起源，与前段时间航运公司纷纷收取附加费相关。今年5月份盐田港出现拥堵的情况后，马士基、赫伯罗特、MSC、Ocean Network Express（ONE）等多个船运公司纷纷制定了收取滞留费、拥堵费等附加费用的新政策，而且不断更新，增加数额，这成为近期航运价格上涨的关键。

比如从8月15日起，地中海航运公司（MSC）运征收亚洲到北欧的服务中断附加费SDS，具体费用执行标准将另行通知。达飞集团也从8月15日起，征收从东北亚、东南亚、中国内地、中国香港、中国澳门至英国利物浦（GBLIV）的拥堵附加费PCS，征收的标准为150 美元/TEU，并从9月5日起，征收至南美东超重附加费OWS，征收的标准为300美元/20尺干箱。

赫伯罗特也多次上调费用，近期再次上调跨太平洋航线的增值附加费，上调幅度为每20英尺集装箱上调至4000美元，每40英尺集装箱上调4000美元，8月15日生效。

此外马士基宣布从2021年8月16日起征收至墨尔本、悉尼、布里斯班旺季附加费PSS，征收标准为所有20尺柜750美元，40尺柜1500美元，45尺高柜1500美元，征收范围包括从中国大陆、中国香港、中国台湾、蒙古、日本、朝鲜和韩国到墨尔本、悉尼、布里斯班港口的所有货物。另外，9月1日起，马士基还将调整新加坡港滞箱费和滞港费。

货主和航运公司之间的对立，也正是因附加费的收取而开始加速。面对附加费的频繁上涨，货主要么接受附加费，要么放弃舱位。但接受附加费便会导致运输成本大大增加，MCS首席执行官Richard Master对外表示，从亚洲到西海岸的进口集装箱成本从此前的2700美元/40FT 飙升到15000美元-20000美元/40FT。他还指出，MCS在亚洲的业务价值1.2亿美元，运输成本一夜之间增加了3000万美元-4000万美元。

对于收取附加费所造成的市场变化，航运公司认为这主要是因为市场发展造成的，而非故意为之。丹麦海事咨询公司Vespucci Maritime首席执行官拉尔斯·詹森（Lars Jensen）在某社交平台上表示，如今空运领域所面临的运价上涨也进一步证实，是市场需求因素导致的航运价格不断上升，而不是像一些托运人所指控的由航运公司串通涨价。

但不可否认，在整个航运市场价格疯涨的一年多以来，航运公司是最大的受益方，一举扭转了以往常年亏损的局面，一个季度就赚足了过去几年的利润。近日，全球第一大航运公司马士基发布了今年的二季度财报，该公司在2021年上半年的净利润为65亿美元，投资资本回报率 (ROIC) 在过去12个月为23.7%。此外，达飞集团、中远海控等全球几大航运公司，第一季度的财报均实现了暴涨。

买船还是停产？

航运价格上涨的情况仍在持续，一些观点认为这种情况甚至可能会持续至2023年。

“以前从国内往智利的航线中，一条柜子3000美元，最便宜的时候只有400美元，现在报价已经涨到了16000美元到18000美元。”提起近期的航运价格，义乌一位做外贸的厂家沈强如此说。

沈强表示，面对航运公司的涨价，自己作为托运人也没什么办法，即便是航运公司要收取附加费，也没有反驳的余地。

但这样的涨价速度还是让沈强有点吃不消，虽然航运的成本主要由沈强的客户买家来承担，但运输成本的上涨让沈强流失不少订单。

沈强已经从事外贸出口有10年之久，之前从未经历过如此大幅的涨价潮，他表示，受这一情况影响，不少买家取消了订单，预计今年的产能比去年将减少一半以上，“往年都是5亿多美元的产能，但今年可能只有两三亿美元。”

他还指出，那些产品价格更为低价的商家会有更大的压力。实际上，已经有货代开始表露出不愿接受低价值产品的运输订单。“现在装柜的都是优先满足重要客户，能少装尽量少装。”一位货代工作人员在同业信息分享群中如此说道。在这样一种情况之下，货主要想预定到柜子，比以往更加困难。“现在你去问装柜的同行，基本都说没位置，以前周二去问还是要多少有多少。”这样的情况让货代们也感到不可思议。

在航运公司纷纷涨价的同时，依托与航运公司关系的黄牛纷纷出动，拿下集装箱和舱位，转手就能卖个高价格。即便如此，很多货主仍旧愿意承担，只要货物能发出去。这让市场变得更加混乱，由于倒卖集装箱的利润更加好赚，因此一些手上有柜的货代也开始不愿意承接运输业务，更倾向于直接到卖集装箱，“直接倒卖柜子就能赚2000美元。”一位货代如此说。

受这一现状的影响，航运班次延误成为常态，也挤占了不少运力。航运咨询公司Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy表示，港口拥堵和船期延误挤占了主要贸易航线上的大量运力，因此，集装箱班轮运营商当前无法为航线提供足够的运力，这正是目前各方都难以解决的问题。

Sea-Intelligence的数据显示，2021年6月，全球近9.6%的运力被船期延误占据，这意味着在2021年6月有260万TEU的名义运力被挤占。

一些航线还有更夸张的情况，Flexport提供的一组数据显示，从上海经洛杉矶/长滩港到芝加哥的运输时间从35天增加到了73天，一个集装箱需要146天才能回到始发地，相当于运力减少了50%。在综合因素的影响下，如果货主要订舱发货，一些欧洲和美国航线，可能要提前一个月才有可能排上号。

面对新冠疫情、港口拥堵、集装箱短缺、运价飙升、准班率下降等问题，一些有财力支持的公司开始成立自己的航运公司，以解决眼前的难题。

美国第二大零售商、第三大进口商Home Depot近期宣布自己租集装箱船专门用来运输自己的货物。这样一来，一方面可以保障运输的稳定，另一方面也可以把控运输的成本。但做成这件事不仅需要大量的财力以支付不断高涨的货轮租金，同时运输、清关等各个关节都不是货主所擅长的。

还有一些货主显然已经面临生死存亡的问题。当下，新一轮的涨价潮有增无减，部分航运价格已经超过了货品的价值，因此一些货主干脆就不发货了。对此，中国远洋海运大学企业管理学院副院长王鹏指出，运价大于产品的价值本身，这就有巨大的弃货风险，需根据物流的效率，来适当调整自己的生产。