韩国新总统上任，两大船企合并B计划何时启动？

2022年1月13日欧盟反垄断监管机构正式拒绝批准韩国两大造船巨头的企业合并审查申请后，这一场步履蹒跚、跌跌撞撞、起起伏伏的合并重组梦，最终因被欧盟按下“终止键”而破碎。然而，5月10日正式就任韩国总统的尹锡悦此前到庆尚南道巨济市拉票时表示：“为了尽快让大宇造船海洋迎接有能力的新主人，为巨济地区经济乃至韩国经济发展做出贡献，我当选总统后将尽快解决这个问题。”新总统的表态似乎为大宇造船海洋的未来又打开了新的想象空间。

合并意图：强化韩国船企市场统治力

随着现代重工集团2019年3月宣布将并购大宇造船海洋，韩国两大船企并购就成为了备受全球业界关注的热点和焦点。

韩国造船业界预测，从中长期来看，两家船企合并重组后成立的新公司将成为全球造船界的“巨无霸”，可进一步强化韩国以液化天然气(LNG)运输船为代表的高附加值船型在全球市场的竞争力；同时，随着经营规模的扩大，新公司在与韩国钢铁企业关于船用厚板的价格谈判中将获得更大的话语权，从而压低造船成本，而全球航运市场大规模的船舶更新换代也将为新公司未来承接新船订单带来利好。

韩国媒体PAXNETNEWS指出，两大船企合并后，首先将扩大其造船及海洋工程装备的生产规模。英国克拉克松研究公司2019年年初公布的资料显示，现代重工集团和大宇造船海洋的手持订单量分别占全球手持订单总量的14%和7%，二者相加，占比达到21%，约为1700万修正总吨(CGT)。这一数据是排名第二的日本今治造船的约3倍，是另一家韩国船企三星重工的3.5倍。

韩国造船业界表示，两大船企合并后，有望强化韩国在以LNG运输船为代表的高附加值船型市场的支配力。

2018年，在全球造船市场成交的71艘大型LNG运输船中，现代重工集团和大宇造船海洋分别承接了25艘和18艘，两家公司占据了全球LNG运输船建造市场的约61%。LNG运输船是典型的高附加值船型，单船造价仅次于豪华邮轮，也是韩国三大船企的主力船型。

近年来，现代重工集团和大宇造船海洋不断巩固其在LNG运输船建造领域的竞争力，也都在推进开发LNG运输船建造所必需的货舱再液化技术。两家船企合并后，双方将在LNG运输船建造领域进一步形成合力，有助于提升韩国造船业的整体竞争力。

在超大型原油运输船(VLCC)建造领域，两大船企合并后也将形成独一无二的竞争力。2018年，在全球造船市场成交的VLCC中，两大船企分别承接了13艘和16艘订单，合计占全球VLCC约73%的市场份额。同时，VLCC的汰旧换新速度正不断加快，其平均运营年限已从2003年的27年下降到2018年的19年，因此，两大船企合并后，建造VLCC未来有望继续发挥其主要收益来源的作用。

无疑，两大船企合并后，规模经济竞争力将得到进一步提升。据悉，现代重工集团现有船坞11个，大宇造船海洋现有船坞5个，两大船企合并后，拥有的船坞将多达16个，从而为新公司发挥规模效应奠定坚实基础。

此外，两大船企的合并还将提升在船用配套产品采购方面的“话语权”。比如，造船企业集中采购船用厚板的物量更大，能够在与钢铁企业的钢价谈判中拥有更多筹码，从而确保自身的盈利能力。

韩国造船海洋设备工业协会(KOMEA)表示，韩国造船企业的船用厚板使用量以大型船厂为主，如果两大船企合并，新公司使用的韩国国内船用厚板量将达到约三分之二。韩国KB证券公司研究员郑东益则分析道：“如果在采购约占船舶造价20%的船用厚板时，与其他造船企业相比仅优惠5%，就能确保比竞争对手多1%的收益。”

外有堵截！欧盟等海外反垄断机构成最主要障碍

按照要求，现代重工集团与大宇造船海洋的企业并购需要通过欧盟、新加坡、韩国、日本、中国、哈萨克斯坦6个国家和地区反垄断机构的正式审查，只要其中一个国家或地区反对，这一并购计划就会无疾而终。其中，韩国反垄断机构也即韩国公平交易委员会(KFTC)肯定不会为难“自家人”，因此，获得海外反垄断机构的批准也一直被认为是此次合并的最主要障碍。

据韩国媒体The Guru报道，2019年7月、8月、9月，现代重工集团分别向中国、哈萨克斯坦、新加坡反垄断机构提交了合并审查申请书，三国对这一合并案的初步审查随即开始；当年9月，日本也启动了合并审查的事前程序；当年11月，现代重工集团完成了在欧盟的预审，并正式提交了合并审查申请书。

哈萨克斯坦是同意韩国两大船企合并“最痛快”的国家。2019年10月，该国反垄断机构即批准了这一企业并购案。随后，2020年8月，新加坡反垄断审查机构——新加坡竞争与消费委员会(CCCS)对两大船企的合并作出了“无条件批准”的决定。2020年12月，中国国家市场监督管理总局(SAMR)也对两大船企的合并作出了“无条件批准”的决定。日本方面的态度则相当暧昧。日本公平交易委员会在进行初步审查5个月后，于2020年2月25日才正式受理了两大船企的企业合并审查申报书。代表日本造船企业利益的日本造船工业协会(SAJ)，对两大船企合并也表示了反对意见，认为这是“违反市场秩序的行为”，因此必须进行慎重研究。日本造船企业担心，韩国两大船企的合并将导致日本船企在规模经济的竞争中被挤出，市场份额进一步缩小。但日本同时也表示，对两家企业合并的正式审查仍将按程序继续进行，并承诺将公正地执行审查程序。

不过，韩国造船业界非常清楚，在两大船企的合并审查中，最大的“绊脚石”是欧盟。韩国媒体当时评价称，欧盟审查结果发布的日期将成为现代重工集团与大宇造船海洋合并的“最大分水岭”。也就是说，欧盟的审查结果将决定其他国家的审查结果及日程。特别是日本，在欧盟态度明朗化之前，绝不会轻易“表态”。

欧盟对两大船企合并的利弊进行了仔细分析，其中LNG运输船建造市场是否会形成垄断成为其关注的焦点。欧盟担心，两大船企合并后，在全球LNG运输船建造市场的占有率将达到70%左右，从而形成垄断。

目前，在全球商船船队规模最大的25个国家中，欧盟就占了10个。从欧盟的立场来看，并不甘心作为船舶建造商的“乙方”通过合并来实现规模扩张。特别是欧洲作为LNG运输船船东集中的地区，欧盟非常担心由于LNG运输船订单被垄断带来的船价上涨。LNG船造价昂贵，全球拥有LNG船建造能力的造船企业又非常有限，目前仅有韩国造船海洋、大宇造船、三星重工等韩国三大船企和中国的沪东中华造船。而LNG运输船属于高技术的差异化船舶产品，新企业很难进入市场。

现代重工集团为了消除欧盟的担忧，向欧盟提出了冻结LNG运输船价格数年、将建造技术转让给其他造船企业、帮助竞争企业进入市场的计划。但是欧盟仍向现代重工集团施压，要求其出售现代重工集团与大宇造船其中一方的LNG运输船建造业务。也就是说，人为地缩小现代重工集团将拥有的全球LNG船市场占有率。通常情况下，一家企业拥有50%以上的市场占有率时，被视为垄断，因此，欧盟要求低于这一水平。此外，欧盟还向现代重工集团提出了出售其LNG加注枢纽站等资产的要求。

对此，现代重工集团表示很难接受出售部分LNG运输船建造业务的要求，双方的立场处于对立状态。

特别是欧盟自2019年12月开始两大船企的企业合并审查后，以并购将导致LNG运输船市场被垄断，以及新冠肺炎疫情等为由，连续3次推迟了审查，直到2021年11月22日才重启审查。由于审查被一次又一次地推迟，审查期限也从当初的2020年1月推迟到今年的1月20日，整整推迟了两年。

按照原计划，欧盟将于2020年7月9日公布审查结果。但2020年新冠疫情暴发后，欧盟于当年1月、3月和7月，三次暂缓两大船企的企业合并审查。由于欧盟方面的多次中断审查，两大船企的并购被一再延迟，韩国产业银行与韩国造船海洋也不得不4次签订了延长收购期限的修正合同。

内有纷扰！工会和地方政府及市民齐声反对

除了欧盟的强力阻挠，现代重工集团并购大宇造船海洋股权还面临着两家企业工会和企业所在地区市民的反对压力。

大宇造船海洋所在地韩国庆尚南道巨济市，是世界著名的造船工业城市，被称为“韩国造船业大本营”“韩国造船第一城”。造船业是巨济市最重要的支柱产业，巨济市也由于造船业的发达而成为韩国人均收入最高的地区之一。据悉，包括巨济市在内，大宇造船海洋仅在庆尚南道地区就形成了1200多家合作公司和配套设备企业的造船产业生态系统。自韩国产业银行宣布出售大宇造船海洋以来，巨济地区社会各界特别是劳动界的担忧不断加剧，要求撤回大宇造船海洋出售计划的市民的呼声不绝于耳，反对的声浪也越来越大。

在签署合并正式协议的当天，大宇造船海洋数百名工人就到韩国产业银行总部抗议签约。工会认为，两大船企合并后必将进行裁员。专家也表示，股权整合后的裁员将不可避免，这是韩国大型造船企业在历次结构调整中的一贯做法。

2019年5月，现代重工工会因反对公司法人分割股东大会而封锁了大会会场，但当公司方面转移场所召开股东大会通过议案后，工会一直主张该议案没有法律效力。该法人分割议案是将现有的现代重工集团分为中间控股公司韩国造船海洋和新设子公司现代重工。

据韩联社报道，现代重工工会于2019年6月17日向首尔中央地方法院提出了分割无效诉讼和停止股东大会决议效力等临时处分申请。资方也以损坏股东大会场和妨碍生产等责任为由，向工会提出了数十亿韩元的损害赔偿请求诉讼。特别是在这一过程中，公司解雇了4名被认为具有引发暴行等争议行为的工会成员后，劳资矛盾进一步加深。

此外，韩国金属工会和大宇造船海洋分会也在现代重工集团与韩国产业银行签订收购大宇造船海洋的正式合同后明确表示反对，并多次举行了罢工活动。

除了工会方面的“死缠烂打”，现代重工集团并购大宇造船海洋还遭到企业所在地区政府及市民的穷追猛打。2019年5月8日，韩国巨济地区市民社会团体——泛市民对策委员会为阻止现代重工集团和韩国产业银行对大宇造船海洋进行的实地调查，在大宇造船海洋正门设置了帐篷静坐场所，并成为反对韩国两大船企合并的斗争现场和中心。这场静坐示威斗争持续时间长达500多天。

该对策委员会表示:“出售大宇造船海洋会抢走劳动者的工作岗位，导致大量失业，使大宇造船海洋沦为现代重工集团的转包工厂，使地区经济面临崩溃的危机感已经让我们应该生活的地方陷入了恐慌之中。”

2020年5月20日，韩国工会全国组织“民主劳动组合总联盟”(民主劳总)、韩国金属工会、参与联盟(参与民主与人权市民联盟)等6个团体在位于首尔市钟路区的青瓦台广场喷泉台前，举行了反对两大船企合并的记者会。这些团体表示：“这可能会形成垄断，引发雇佣危机，导致造船产业供应链以及地区经济的崩溃。”他们强调，最应引起警惕的是，两大船企合并后形成的巨型造船企业，将通过垄断“横行霸道”。这6个团体召开记者会后，向韩国总统府提交了《现代重工集团和大宇造船海洋的企业合并反对意见书》。

值得一提的是，韩国国内反对两大船企合并的势力也得到了欧盟的关注。2020年6月，欧盟向韩国金属工会委员长金镐圭发出通报，赋予金属工会参与两大船企合并审查过程的“第三方地位”。韩国业界认为，韩国两大船企合并面临的最大难关就是欧盟审查，而韩国金属工会希望通过对该审查施加影响力来阻止合并。也有人指出，欧盟本来就对两大船企合并会诞生一家对全球造船业具有巨大影响力的“恐龙造船企业”持否定态度，因此希望借助韩国金属工会的介入，为不同意两家企业合并创造一个“更合理”的理由。

2021年1月，巨济市市长卞光镛通过记者招待会表明了反对出售大宇造船海洋的正式立场。同年6月17日，卞光镛在位于世宗市的韩国公平交易委员会(KFTC)正门前举行了“一人示威”，敦促韩国产业银行撤回大宇造船海洋出售计划，要求其回到原点重新研究两大船企事宜，并作出不批准的决定。

卞光镛敦促说：“请韩国公平交易委重新审视世界船舶市场的现状和发展趋势，以及大宇造船海洋实现经营正常化的可能性等，撤回出售计划，回到原点重新研究两大船企合并事宜，并作出不批准合并的决定。”

2021年9月初，韩国相关工会、地方自治团体和市民团体等聚集在欧盟驻韩办事处门前举行示威，强烈反对两大船企的合并。9月8日，韩国全国金属工会大宇造船海洋分会还组织工会成员聚集在在庆尚南道巨济市大宇造船玉浦造船厂西门，以庆尚南道道厅为目的地启动了巡回游行示威。以大宇造船海洋工会成员为中心的30多人在一周内徒步行经统营、固城、咸安、金海、梁山、釜山，于9月15日抵达位于昌原市的庆尚南道道厅。他们游行经过的地区是韩国南部沿海造船带的核心地区。据悉，大宇造船海洋工会游行团体所经之处，各地的地方自治团体和船舶企业工会成员、地方议员也加入其中。

2021年10月14日，大宇造船海洋工会在韩国产业银行首尔总部大门前举行敦促撤回向现代重工集团出售大宇造船海洋的静坐示威，随后还升级为绝食斗争。大宇造船海洋工会表示：“出售大宇造船海洋是导致韩国造船产业共同没落的错误政策的事实早已被揭露。为了强烈要求韩国产业银行撤回出售大宇造船海洋的协议，保障劳资双方自主交涉，决定绝食抗争。”

对于地方政府、企业工会和市民团体的反对声浪，韩国产业银行会长李东杰表示，两大船企的合并审查程序已进入关键阶段，相关方面的反对令人遗憾。为了大宇造船海洋实现经营正常化，希望各界克制情绪、冷静地等待，韩国产业银行将倾尽全力继续推进两大船企的企业合并。

李东杰强调：“在企业合并审查初期，曾经以为集装箱船建造市场的垄断会成为问题，但随着LNG运输船市场的爆发，LNG运输船的垄断成为关注焦点，对此，欧盟反垄断监管机构进行了周密的审查。目前，我们正在竭尽全力推进这项交易，所以在欧盟的审查结果公布之前，国内不宜提及不予认可的问题。”李东杰还指出：“国内存在非常困难的产业重组问题，因此正在对反垄断监管机构的合并审查产生负面影响。”

欧盟否决！两大船企合并“马拉松”未能冲到终点

在全球造船业界最早启动的韩国两大船企合并，就这样在一片内外交困的局面中硬生生被拖成了“马拉松”，而且在尚未抵达终点的时候就被欧盟按下了“终止键”。今年1月13日，欧盟发布声明，正式宣布拒绝批准韩国两大船企的合并审查申请。

欧盟的声明指出，如果两大船企合并，市场支配力会进一步强化，在LNG运输船建造市场上将拥有垄断地位，导致LNG运输船市场的供应企业减少，LNG运输船造价也会上涨。欧盟还特别指出，现代重工集团未在截止日期前提出消除欧盟担忧的实质性方案。

LNG运输船是韩国造船企业占据竞争优势的领域。据统计，从最近5年的LNG运输船接单率来看，每年至少有70%以上的订单由韩国造船企业承接。其中，2017年，全球LNG运输船订单总数为21艘，其中韩国造船企业承接了16艘，市占率为76%；2018年订单总数为70艘，韩国66艘，市占率为94%；2019年订单总数为51艘，韩国48艘，市占率仍为94%；2020年订单总数为49艘，韩国36艘，市占率为74%。刚刚过去的2021年，全球LNG船订单78艘，其中韩国船企承接了70艘，横扫了89%的订单。而在这70艘LNG运输船订单中，现代重工集团与大宇造船海洋合计就达到48艘，韩国国内占比约为68%，国际市场占比也达到了约60%。

从手持订单来看，根据克拉克森的数据，截至去年年底，现代重工集团手持的LNG运输船订单有71艘、大宇造船海洋手持的LNG船订单有26艘，合计为97艘，占全球手持LNG运输船订单总量182艘的53%。

据悉，欧盟正式作出反对两大船企合并最终决定的背景是，由于最近需求剧增，亚洲地区的LNG船现货运费已上涨到30万美元/天以上，导致欧盟各国的能源价格剧增。

欧洲是全球第三大LNG进口地区，更偏爱碳排放量低于煤炭的LNG。而欧洲是LNG运输船船东集中的地区，欧盟担忧如果两大船企合并，LNG运输船建造领域的“超级甲方”可能会诞生。欧盟的一位相关人士解释说：“此次行使否决权，有助于保护欧洲消费者免受LNG价格上涨的影响。”

对于欧盟的声明，现代重工集团方面表示，对这一不合理的决定表示遗憾，认为在造船业仅靠单纯的市场占有率无法评价其市场支配力。现代重工集团相关人士表示：“造船市场具有以投标为基础的产业特点，不能单纯以企业在某一产品领域的市场占有率来评价支配力，是一种特定企业很难垄断的产业结构。因此两大船企合并后不可能形成垄断。”

现代重工控股公司人士表示：“即使两大船企合并了，在目前全球LNG船建造市场上也还存在国内的三星重工、中国的沪东中华、日本的三菱重工等竞争者，并不存在垄断；另外，拥有LNG船液货舱许可证制造的船舶企业在全球也有30家以上，随时都可以参与竞争投标。”

值得一提的是，现代重工控股公司指出，此前还根据欧洲中立调查机构以欧洲客户等为对象进行了问卷调查，但事实上并没有欧洲客户回答此次企业合并会对LNG船的建造竞争产生负面影响。因此，现代重工集团表示将考虑采取包括向欧盟普通法院提起上诉等在内的措施。

不过，由于欧盟的反对，韩国两大船企的合并事实上已经不可能，因此现代重工集团也在第一时间从韩国公平交易委员会撤回了合并申请报告。

对于欧盟的反对决定，韩国公平交易委员会则表示：“虽然我们计划按照原则对两大船企的合并进行审议，但如果海外反垄断机构反对合并，现代重工集团一般会撤回企业合并申请，公平交易委员会也将终止审查程序。”现代重工控股公司则表示：“我们将仔细研究欧盟的决定后，综合制定向欧盟普通法院上诉等应对方案。”

大宇造船海洋的最大股东韩国产业银行会长李东杰就欧盟的决定表示：“对此决定感到非常遗憾，对国民感到抱歉。因为欧盟担心欧洲LNG价格上涨以及船价上涨，做出了基于‘本国利己主义’的判断。”他说：“有必要展现韩国产业不会单方面被欧盟的决定所左右的立场。我个人希望现代重工集团在提出损害赔偿请求诉讼的同时，还提出不批准取消诉讼，进行法律斗争。”

对于两大船企合并失败浪费了过去3年时间的指责，李东杰表示：“重要的并不是失去了3年时间，而是持续恶化的大宇造船海洋劳资关系。”

谁来接盘？大宇造船海洋出售仍将继续推进

与现代重工集团的并购搁浅后，大宇造船海洋何去何从？

韩国业界分析认为，两大船企合并失败，对现代重工集团的打击并不会太大。预计现代重工集团将把用于收购大宇造船的约18亿美元资金投资到新业务领域；此外，由于现代重工去年12月在与公司工会的工资诉讼案中败诉，需要向员工一次性支付高达7000亿韩元(约合5.9亿美元)以上的基本工资追溯部分，也算有了资金来源。

最大的问题还是大宇造船海洋。该公司的最大股东韩国产业银行必须继续推进大宇造船海洋的出售，这是因为自1999年大宇集团解体后，以韩国产业银行为主的股东就托管了处于亏损状态的大宇造船海洋，至今已经20多年。截至目前，债权团已向大宇造船提供了4.2万亿韩元(约合35亿美元)的资金支援，其中韩国产业银行就承担了2.6万亿韩元(约合21.7亿美元)。这也让韩国产业银行不堪重负，急于将大宇造船海洋出手。

1月27日，韩国产业银行会长李东杰通过在线记者恳谈会再次强调了加快大宇造船海洋民营化改革的正当性。就大宇造船海洋的未来，李东杰表示：“两大船企合并(A计划)遭欧盟否决后，有必要对大宇造船海洋的出售重新进行全面讨论，制定B计划。要审视原材料价格暴涨、营业损失、国内外条件变化等情况，并根据经营咨询结果，分析大宇造船海洋的优势和劣势，然后制定出台最终处理方案。”

李东杰强调，即使与现代重工集团的合并失败，韩国产业银行仍将继续推进大宇造船海洋的出售。他表示：“对大宇造船海洋来说，国策银行管理体制长期化不是好事。机关管理体系链条越长，企业就越会失去在市场上生存所需的野性，依赖就越大，对造船业的发展没有好处。”

李东杰明确表示，韩国产业银行暂时不会为大宇造船海洋提供新的资金支援。他强调：“如果不确认大宇造船海洋实现经营正常化的可能性，就不可能追加提供资金支援。如果现在提供新的资金援助，将导致企业状况进一步恶化。因此，韩国产业银行将在不提供追加支援的情况下，谋求强化大宇造船海洋生存力的方案。”

针对韩国媒体就推进大宇造船海洋再出售具体方案的提问，李东杰回答：“所有可能性都是存在的。”不过，李东杰也明确表示，收购主体不可能是海外企业。这是因为大宇造船海洋不仅掌握LNG船等高附加值船舶的建造技术，还拥有军舰等特种船舶研制技术，因此如果出售给海外存在技术泄露等担忧。

李东杰表示：“比起出售旧股的方式，我们更想推进有新资金注入的新股发行方式来为大宇造船海洋寻找新主人的方案。”其意图是减轻收购主体的负担。

事实上，就在“欧盟将否决两大船企合并”的传闻纷纷扬扬之际，韩国国内已经有人提出大宇造船海洋再出售的可能性，浦项制铁、韩华集团、晓星集团等都被认为可能是大宇造船新的收购方。

韩国业界认为，浦项制铁、韩华集团、晓星集团等国内企业是收购大宇造船海洋的最合适候选企业。这是因为大宇造船海洋本身就是规模较大的企业，因此要想收购大宇造船海洋，只有与其业务相关联的大型企业才有可能。虽然也有人提出三星重工收购的设想，但韩国业界认为，欧盟同样将以垄断为由反对合并，因此大宇造船海洋与三星重工的合并也是走不通的。

预计收购大宇造船海洋的候选企业将综合考虑上述情况，最终决定是否收购。不过也有人指出，大宇造船海洋正在逐渐改善的经营情况对寻找收购者将起到积极作用。

对此，业界认为收购大宇造船海洋能产生最大协同效应的是生产船用厚板的韩国第一大钢铁企业浦项制铁，但浦项制铁相关人士表示：“公司尚未考虑过收购大宇造船海洋。”另一家被认为是收购候选企业的相关人士表示：“谈论收购与否的事情需要非常谨慎。目前尚未考虑收购事宜。”

事实上，大宇造船海洋的出售工作在韩国文在寅政府执政期间已不可能完成，将自然移交给新当选的尹锡悦政府。

目前，韩国产业银行正在就改善大宇造船海洋经营状况、提高竞争力推进咨询调查工作，咨询报告将在3月份出炉，将在此基础上出台最终处理方案。而新当选的韩国总统尹锡悦2月19日到庆尚南道巨济市拉票时曾表示：“以韩国产业银行为主导推进的现代重工集团与大宇造船海洋的合并流产了。为了尽快让大宇造船海洋迎接有能力的新主人，为巨济地区经济乃至韩国经济发展做出贡献，我当选总统后将尽快解决大宇造船海洋的问题。”

尹锡悦在接受记者采访时表示：“目前全球范围内的新船订单量正呈现增长趋势，因此需要进一步观察市场发展情况。为了让庆南地区的造船生态系统更加健康地成长，我们将积极倾听并关注大宇造船海洋的问题。”

韩国媒体指出，这表明了尹锡悦为了巨济地区的代表性产业造船业的发展，在当选总统后将积极出面推进大宇造船海洋再出售的意向。

韩国两大船企虽然“订了亲”，但历时2年10个月最终未能“成婚”，可谓荒废了光阴、浪费了年华，但毫无疑问的是，大宇造船海洋的出售仍将持续推进下去，其最终的归宿也将成为全球海事界继续高度关注的话题。