对大型私人汽车征收额外费用

德国图宾根市（Tübingen）试图阻止私人汽车在城市里使用，要求大型车辆支付6倍的年度停车费用，市长鲍里斯-帕尔默（Boris Palmer）经常以其有争议的言论成为头条新闻，他的这项计划赢得了市民的支持，仍有不少争议。

市长鲍里斯-帕尔默（Boris Palmer）

自2021年7月起，德国各城市可以自行制定居民停车证的收费标准。德国南部城市图宾根成为全球第一个要为大型汽车支付额外费用的城市。停车费在德国是有法律上限的，《道路交通法》修订后，联邦各州现在可以自行管理停车费，其他城市也在考虑增加收费。

市长鲍里斯-帕尔默因为将停车费提高600%来阻止私人汽车——尤其是大型汽车——进入城市的新计划而引来赞誉和嘲讽。

鲍里斯-帕尔默是德国绿党成员，他的这项提议赢得广泛的支持，他提议将使用SUV的年停车费从30欧元提高到360欧元，但没有得到气候委员会中城市官员的足够支持，折中方案得到大多数人的赞同：从明年开始，普通汽车的车主要为大学城的居民停车卡支付120欧元，SUV和大型电动汽车每年支付180欧元停车费。

据《斯图加特报》报道，180欧元的最高收费适用于车辆重量超过1800公斤的内燃机汽车，以及车辆重量超过2000公斤的电动汽车（特斯拉Model X和Model S的车辆重量都超过2000公斤）。

帕尔默市长说，享受社会保险的人将支付正常费用的一半，残疾人和依赖车辆工作的护理人员也将被排除在外。

帕尔默市长说：提高停车费的目的是劝说汽车驾驶人把汽车留在家里，改用公共交通工具。

他认为：小型汽车和大型运动、多用途汽车在必须支付的费用之间应该有明显区别，实际上，城市里并不需要这些大型汽车。

德国城市图宾根提高大型车停车年费

像其他德国城市一样，图宾根的目标是到2030年实现碳中和，这就要求其公共交通系统扩张和提供更大的方便性，计划的核心是使公共交通系统使用起来更便宜，增加停车费收入将用于资助发展公共交通。德国其他城镇也在试行类似的计划，图宾根的建议赢得环保运动者的广泛支持。

最新发布的《2021年数字汽车报告》显示，70%的德国人希望改变出行方式来以减少二氧化碳排放量。德国人领先于美国人——只有二分之一的美国人将自己的私人汽车碳排放视为主要问题。

四分之一的受访德国人表示愿意完全放弃短途飞行、45%的德国人说宁愿短距离骑自行车也不愿开车，只有18%的德国人说会考虑改用电动汽车。

大约30%的德国人承认，他们尽量避免使用公共交通工具，44%的德国人表示希望在未来一两年内购买一辆新汽车，这与美国人对个人出行的依恋大致相同，这些数据并不意味着德国人一定比美国人更有可能改变自己的行为。

帕尔默在他担任市长的14年里，作为一个直言不讳的政治家在德国赢得了声誉，他提出了激进的、经常有争议的计划。在赢得支持后，今年夏天，帕尔默市长最初在脸书上阐述了他提高停车费的观点，并使用他在德国广为人知的坦率语言。

他对 "亲爱的汽车驾驶人"说：你们并没有为道路支付费用，你们也没有支付足够的税收，你们最喜欢的交通方式得到大量的补贴，因为它是由所有其他纳税人和下一代来补贴的；如果价格反映了你应该支付的真实金额，那么，停车位的价格将不是每年30欧元，而是3000欧元。"

在反击声浪中，帕尔默市长被一位图宾根居民指责为 "开展反对汽车及其所有者的个人运动"。

帕尔默市长回答说：我只反对那些想让别人为他们的停车位付钱，然后再去抱怨的人"，并指责德国人对他们的汽车过于情绪化。

此前，帕尔默曾因在国家铁路运营商德国铁路公司的广告中对德国多元文化的描述而发表被认为是种族主义的言论，以及因在言论中批评一名足球运动员而被广泛指责为种族主义者而受到绿党的驱逐威胁。

私人汽车击败公共汽车

不愿意乘坐公共汽车的原因可能在于公共交通与个人交通相比的基本低效率。

柏林交通研究所最近的一项研究发现：德国11个主要城市，包括科隆、慕尼黑和柏林，使用公共交通工具的时间大约是开车的两倍。汉堡的情况尤其严重。在那里，乘坐公共汽车的出行时间平均是驾车旅行的2.24倍，如果有人想利用公共交通网络从市中心到城市的南部或西南部旅行，就需要准备花费比驾车旅行长2.5倍的时间。

报告发现有几个因素造成这种缓慢，特别是郊区之间的公共汽车连接不足和漫长的等待时间拖慢了人们的门到门出行时间。

柏林交通研究所提出的一个解决方案是：在城市道路上的智能红绿灯系统可以确保公共汽车总是获得绿灯，这种想法被称为 "绿波通行"。自2006年以来，瑞士日内瓦市已经实施了一个类似的系统，允许公共汽车和有轨电车优先于私人车辆。

另一个解决方案是投入更多的公共汽车和火车，以减少等待时间。这一措施都将花费大量的资金。德国公共交通协会的一项分析发现，到2030年，德国要将其公共交通服务提高25%，吸引更多的通勤者进入地铁和巴士线路，政府不得不把目前250亿欧元的公共交通补贴支出增加一倍以上。

城市停车问题一直是一项挑战，分区停车管理策略已被许多城市采用，并取得积极的效果。分区停车系统旨在重新思考城市停车问题，以更有效地平衡停车供应和需求，同时为那些开车去城市里的人提供更多的价格选择。分区停车系统通过使用价格激励来分散需求，并增加在预期区域快速定位停车的可能性，与城市规划相一致，减少城市核心区域的车辆流量和流动车辆寻找停车位造成的拥堵。

美国城市的停车场

随着城市出行范式的改变，将释放出大量停车场的空间用于其他用途。数字平台还可以促进对以前的停车空间的管理，因为有些汽车95%的时间都是闲置的，有专门用于停放汽车的空间，总的来说，这些分散的房地产碎片构成了一个巨大的空间。

近年来，城市交通状况开始变化，共享汽车和共乘服务，如Lyft、Via或Uber已经进入大众生活，共享出行大量减少对停车的需求，因为每辆共享汽车可以从街道上移走多达十几辆私家车。在不久的将来，自动驾驶汽车有望在更大范围内带来类似的效果，如果城市中的车辆总数急剧下降，那么可以清理出多少空间？这些空间又能用它做什么呢？

新腾出的停车位具有巨大的经济价值，更更重要的是，它们可以让我们重新思考城市本身。

路边是新的城市发展前沿，有许多可能的用途，例如电动车的充电站、共享滑板车和自行车的停车位，或电子商务交付和共享汽车平台的上下车区，一些新用途可能是老式的，如公共交通的基础设施，巴士仍然比我们想出的大多数个性化交通形式更实惠、更环保，而且可以通过车站之间的动态路线来进一步改善它们。

即使将路边土地重新分配给这些新用途之后，可能仍然有多余的土地，从最近一些城市的实验中获得灵感，可以允许市民将路边停车位改造成露天休息室、花园、游乐场和微型艺术展览，这些为期一天的装置可以成为永久性的，邀请大家一起生活在曾经为私家车保留的公共空间。

假设有一天城市车辆共享成为普遍的事实，最少需要多少停车位?

《自然》杂志最近发表的一篇文章中，麻省理工学院的学者试图找到问题的准确答案。新加坡这个城市开始，560万居民使用130万个停车位，停车位是汽车数量的两倍多。

从新加坡全岛出行模式的大数据分析入手，我们模拟所有车辆都是自动驾驶和共享的极端理想场景，停车位数量可以减少到零，但代价是车辆行驶的总里程显著增加，即使没有人在车上，车辆也总是在行驶中。为减少接送乘客之间的“空驶”(没有收入的行驶里程)，第二个模型将旅行距离的增幅限制在比现在高15%的水平，结果还是令人震惊：共享出行可以减少86%的停车位。

如果城市里的每平方米土地都可以有多种用途，数字平台可以动态地管理功能的分配。例如餐厅可以在早上为产品交付清理路边，晚上为户外用餐摆放桌子——城市对动态规划的需求比以往任何时候都更加明显，需要发明新的社会疏导空间。

显然，一些方案达到了极限。在未来，不是每个人都愿意接受新的共享出行计划，即使摆脱现有停车位的50%，也会释放出大量的城市土地。确定新的用途和寻找新的管理系统将引起政治和经济问题，需要复杂的谈判、实验和公众讨论。最终，可能会逐步接近美国城市规划师刘易斯-芒福德（Lewis Mumford）的古老梦想：忘记该死的汽车，为爱人和朋友建造城市。