全球的地铁运营模式有哪些？你觉得中国的国情最适合哪种呢？

城市轨道交通的经营管理模式在世界各国出现了多样化的趋势。由于世界各个城市发展城市轨道交通的历史条件和经营环境不同，形成了各种各样的城市轨道交通的管理模式。按资产属性及运营企业性质划分，世界城市轨道交通的运营管理模式主要可分为以下6种，你觉得中国的国情最适合哪种呢？

地铁运营模式的六种类型：

1、无竞争条件下的官办官营模式

线路为政府所有，一家单位独家经营，或两家以上单位按行政区域划分经营范围。伦敦、纽约、北京、广州、柏林、巴黎的地铁运营管理都是属于这种模式。这种模式的特点是城市轨道交通的运营者由政府指定，政府给子相应的补贴。 如纽约的地铁系统在纽约市运输局( Metropolitan Transportation Authority,简称MTA)的管理之下。MTA是纽约州政府的下属机构，负责管理纽约市内的公共交通系统。MTA的董事会成员基本都由纽约州政府指定，其余部分由纽约市市长或郊区各县的官员指定。自1950年以来，纽约的所有城市轨道交通系统的资金补助都来自市政府、州政府和联邦政府的拨款;运营费用占总拨款的65%，不足的部分由州和联邦政府补贴;用税收收入补贴运营所需的资金。

纽约地铁

欧美国家多是采用无竞争条件下的官办官营的管理模式，主要是因为欧美国家的城市轨道交通系统客流密度比较低，系统少有赢利的可能性;这些城市一般由非盈利性的公共团体代表政府管理城市轨道交通;票价带有极大的福利性，运营收人不能抵偿运营成本，主要靠补助金支持日常开销。

2、有竞争条件下的官办官营模式

线路为政府所有，两家或两家以上的运营单位通过招标方式获得经营权。韩国首尔采用了这种模式。首尔的城市轨道交通系统由政府出资修建，并委托国有企业运营;在同一个城市内有两家以上的城市轨道交通运输企业，它们通过招投标的方式获得新线路的建设及经营权。

首尔的城市轨道交通网络包括首尔地铁和首尔铁路系统两部分，分别由首尔地下铁公司(SMSC)、 首尔快速城市轨道交通公司(SMRT) 和韩国国家铁路公司(KNR)三家国有公司运营。地铁从运输税务系统得到补助金，但每年仍有亏损。燃料税是运输税务系统资金的主要来源。为弥补亏损，市政府不得不注人额外的资金发行债券。地铁系统获得不动产和注册方面是免税的，也不用公司所得税、城市建设税和营业税。

首尔地铁

有竞争条件下的官办官营是一种带有计划性质的市场竞争。在此模式下，政府作为业主给企业的补助较为优厚;官办性质的企业不能过分重视盈利，所以票价带有福利性;但是由于创造了一定的竞争环境，客观上提高了企业的主观能动性。

3、官办半民营模式

线路为政府所有，交由政府股份占主导地位的上市公司经营。

香港地铁的运营管理采用这种模式。香港地铁公司是一家上市公司，它的第一大股东为香港政府。虽然是市场化运作，但是香港政府为地铁公司提供担保，从多个方面监督地铁公司的经营。因此，香港地铁不能算是完全民营的模式，只能算作半民营。

香港地铁

政府委任有关人员组成香港地铁公司董事局后，就让其按商业原则运作。政府主要靠法律手段规范市场主体的行为。2000年，香港政府又对地铁公司进行股份制改造，让高层主管及员工持股，该公司10%的股份通过上市私有化。

4、官办民营模式

线路为政府所有，交由民间股份占主导地位的上市公司经营。

新加坡的地铁运营管理属于这种模式。新加坡快速城市轨道交通公司负责新加坡地铁的运营。公司的最大股东为一家私人企业。新加坡国土运输局拥有城市轨道交通的所有权和建设权并承担建设费用。

国土运输局(Land Tasport Auhorily,简称LTA)是新加坡城市轨道交通系统的建设者和所有者，同时还是运输规则的制定者。它制定规则确保系统的正常运营和养护维修等工作。LTA通过与新加坡快速城市轨道交通公司(SMRT) 签订租借合同授子SMRT地铁线路的经营权，并对SMRT的运输行为进行约束。

新加坡地铁

新加坡地铁是把建设和运营分开的种管理模式，所有线路都在国土运输局(LTA)建设完成以后交付运营公司使用。它的主要特点有:①地铁作为福利由政府负担建设费用；②淡化运营公司的职能，运营公同无线路的所有权，政府不干涉运营收人也不对运营开支进行补贴；③运营公司完全民营，第一大股东为私人投资公司;④由政府指定运营水平和规则，以此保证城市轨道交通的公共福利性质。

5、公私合营模式

又叫多种经济成分构成的模式，线路归政府和地方公共团体所共有，同样由政府和地方公共团体共同组织人员经营。

东京的城市轨道交通系统很早就引入了多种经济成分。例如有政府投资、商业贷款、民间投资、交通债券等多种形式，充分开拓了融资渠道。

日本地铁

以日本早期帝都高速度交通营团(TRTA)为例，它的资本金由日本政府和东京都政府分摊，运营补助金50%以上来自地方公共团体，贷款来源于政府的公共基金、运输设备整备事业团的无息贷款、民间借人金和交通债券等。政府对帝都高速度交通营团的控制在于高层人员的任免(董事长由东京都政府任命)。帝都高速度交通营团的管理委员会是真正的实权机构，它决定收支预算、营业计划和资金计划等。管理委员会共有5名成员，其中4名由国土交通局任命，1人由出资的地方公共团体推荐。

6、私办私营模式

线路由私人集团投资兴建，由私人集团经营，政府无权干涉私人工作。

以曼谷轻轨为例，曼谷轻轨的建设和运营是一家由私人企业控股的公司负责——曼谷大众交通系统公共有限公司( Bangkok Mass Transit Syste PublieLimted,简称BTS)。泰国政府通过合同形式对轻轨建设和运营以及BTS的股本结构进行约束，如特许经营协议规定，票价范围在10-40泰铢之间，等等。在这种模式下能最大程度地激发私人投资者的兴趣，但在票价、线路走向等敏感问题上政府与私人投资者不可避免地发生冲突;政府难以保证城市轨道交通作为公共福利事业的本质。城市轨道交通的投资回收期长，私人投资者要有在头几年亏损的情况下偿还贷款利息的心理准备;这种模式会激发私人投资者严格控制建设和运营成本。

曼谷地铁

通过上述分析，我们发现，城市轨道交通的运营管理模式在世界各国呈现出多样化的格局。由于不同的管理模式是在不同的社会环境下发展起来的，在具体选择时应立足城市实际状况，设计和选择适应具体城市的管理模式，以有利于城市轨道交通的持续、健康、稳定的发展。从以上分析可知，不同模式均存在自身的优势与不足，有自己的适应范围。我们将在下期给大家讲讲不同运营管理模式的适用性。

参考文献：部分内容节选自《城市轨道交通运营管理》

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