西海岸港口工人工会正在与机器人作战。供应链的风险很高

去年数十艘巨型集装箱船在洛杉矶海岸抛锚数周的景象震撼了航运业，并放大了全球供应链的中断。大多数船只，主要从亚洲开往，等待进入洛杉矶和长滩等已经得到保障的港口，卸下数以万计的彩色集装箱，里面装满了从玩具到丰田汽车的各种物品。超过 30% 的集装箱海运美国进口货物通过这两个设施，它们共同构成了美国最大的港口综合体。

将货物从船上吊到岸上，再到焦急地等待着远近的目的地，是属于国际码头和仓库联盟 (ILWU) 的码头工人的工作——他们目前正卷入自己的僵局。该工会代表西海岸上下 29 个港口和码头的 22,000 多名码头工人；南加州圣佩德罗湾沿线的 12 个港口雇用了大约 13,000 人。自 5 月初以来，ILWU与代表 70 家航运公司以及港口和码头运营商的太平洋海事协会 (PMA)的合同谈判陷入僵局。

目前的 ILWU 合同于 2015 年颁布，于 7 月 1 日到期。虽然谈判仍在继续，但双方至少减轻了对潜在工作放缓或停工的担忧——这只会加剧港口的持续积压——在 6 月中旬联合声明： “双方都没有为罢工或停工做准备。”

根据 PMA 的说法，典型的劳资谈判，工资是一个问题，尽管 ILWU 成员是该国收入最高的工会工人之一，平均每年 195,000 美元加上福利。更具争议的是集装箱装卸机械的自动化问题，这是世界各地港口和码头的新兴趋势。

PMA 希望扩大先前商定的遥控起重机的使用范围，该起重机将集装箱从船上升起并装上船，并将它们从陆侧堆垛转移，以及在码头周围穿梭集装箱的堆场拖拉机，包括上下拖拉机拖车和有轨电车。该协会在 5 月发布了一项相关研究，声称“提高自动化将使最大的西海岸港口保持竞争力，促进货运和就业增长，并减少温室气体排放，以满足当地严格的环境标准。”

6 月 30 日，由经济圆桌会议准备并由 ILWU 海岸分部承保的一份报告对 PMA 研究中的许多观点提出异议，特别指出港口自动化消除了就业机会。“我们经常认为技术和自动化是进步的代名词，但在查看了来自世界各地港口的证据后，这不是一个双输的问题，而是工人和美国公众的双输问题，”说经济圆桌会议主席兼该报告的合著者丹尼尔·弗拉明（Daniel Flaming）在给 CNBC 的电子邮件中。“航运码头的自动化并不具有成本效益或生产力更高，但它使外国航运巨头避免了与美国工人和代表他们的工会打交道的不便。”

这些不同的报告不仅记录了正在进行的 ILWU-PMA 合同谈判，而且更广泛地重新讨论了支持和反对自动化的论点，其历史可以追溯到 1700 年代后期美国工业革命的曙光，当时机械化纺织厂开业，清洗了数十名工人。三个世纪以来，机器取代人类工人的问题继续影响着从汽车制造到动物园饲养的大多数商业部门。

海港和码头运营中最基本且普遍采用的自动化类型是表格、数据、记录保存和其他管理功能的计算机化和数字化。这项创新取代了手动编写或键入此类信息的文员，但也创造了新的 IT 工作岗位。就像电子病历在医疗保健行业变得无处不在一样，过程自动化是运输的标准。

自动化集装箱处理和运输设备的实施，包括操作软件，以及最近的增强现实和虚拟现实技术，相对来说还处于萌芽状态。2020年，联合国贸易和发展会议称，全球共有939个集装箱港口。然而，根据国际运输论坛的一份报告，去年只有大约 53 个实现了自动化，占全球集装箱码头总容量的 4%。其中大多数是自 2010 年代以来出现的，其中一半以上位于亚洲和欧洲。

全自动和半自动终端之间存在区别。完全自动化是指处理集装箱的各种设备，主要是起重机和堆场拖拉机。它们不需要人工操作，而是由控制塔、监控屏幕和摄像头中的人工远程操作。尽管可能需要码头工人手动将起重机的吊钩固定到集装箱或将集装箱固定到卡车底盘或轨道车上。半自动码头通常配备遥控起重机和人工驱动的堆场拖拉机。

1993 年，位于鹿特丹的荷兰港口综合体率先引入机器自动化，并从此成为全自动化码头的典范。今天，世界上几个最繁忙的外国港口都拥有一定程度的机器自动化，包括上海、新加坡、安特卫普和汉堡的港口。

出于多种原因，美国的运营商实现自动化的速度较慢，但​工会阻力仍然是主要因素。在其 2002 年的合同中，在 PMA 授权停工 10 天后，ILWU 同意计算机化过程自动化。2008 年，为了换取近 9 亿美元的养老基金和其他退休福利，工会同意运营商自行决定实施机器自动化。

西海岸的码头工人也有一个重要的金融安全网。当前的劳动合同包括一项工资保证计划，如果符合条件的 ILWU 成员因任何原因（包括自动化）无法获得全职工作，该计划可确保每周最多 40 小时的收入。这个每周收入保证到退休。

2016 年，洛杉矶的 TraPac 码头成为美国第一个完全自动化的港口。最近，洛杉矶的部分 APM 码头设施和长滩集装箱码头 (LBCT) 也实现了完全自动化。

在最新一轮谈判中，ILWU 要求运营商推迟圣佩德罗湾港口的进一步自动化。它的反对意见在经济圆桌会议报告中提出，并在 PMA 中得到反驳。迄今为止，双方都没有让步，并在谈判期间相互发起了媒体封锁。

与此同时，东海岸有三个半自动化港口——两个在弗吉尼亚州的诺福克，一个在新泽西州巴约讷的纽约港和新泽西码头。这些设施的码头工人是国际码头工人协会 (ILA) 的成员，该协会代表东海岸和墨西哥湾沿岸港口的近 65,000 名成员。ILA 不是 ILWU 谈判的一部分，但同样反对进一步自动化。

码头工人工会保护其成员的工作是完全正常的。“对失业的保守分析表明，自动化在 2020 年和 2021 年每年在 LBCT 和 TraPac 消除了 572 个全职等效工作，”ILWU 资助的研究说。

同样，港口和码头运营商希望通过自动化提高效率和生产力，尤其是在未来货运能力有限的大容量港口以及卡车司机因装卸集装箱等待时间过长而感到沮丧的地方。运营商认为，可以通过对现有工人进行重新培训和提高技能以运行自动化系统来抵消失业，从而提高工资和提高安全性。事实上，PMA 正在为 ILWU 工人建造一个 20,000 平方英尺的培训中心。此外，数据分析师和软件开发人员等新的技术相关工作也需要填补。

加州大学伯克利分校公共政策教授、PMA 的合著者迈克尔纳赫特说：“人们担心自动化会伤害工会工人是可以理解的，但它不会导致大量工作岗位流失。”报告。“数据的直接比较显示，自动化和非自动化设施的工人数量相同，”他引用了麦肯锡公司和麻省理工学院关于自动化的单独报告说。

另一方面，就成本效益分析而言，并非每个港口都适合自动化。新设备和基础设施的前期资本支出可能高达数十亿美元，无论是改造现有终端还是从头开始建造新终端。根据港口的地理位置、所处理的货物类型以及进出集装箱的数量，改进手动操作系统可能更具成本效益。

历史证明，全球所有行业的自动化是一股不可阻挡的力量，因此未来五到十年在港口和码头的扩张似乎是不可避免的。“Covid-19 大流行揭示了一些供应链在港口内外的脆弱性，”一家码头运营公司的高管说，由于与工会和运营商的关系，他要求匿名。“为了让我们成为负责任的服务提供商，我们需要找到更大的弹性，而自动化可以做到这一点。希望我们能够共同通过 [ILWU-PMA 合同谈判] 找到自己的方式，让每个人的事情都变得更好。那将是一个很好的结果。”