台盟中央：不断扩大西部省份“国际朋友圈”

多式联运在西部陆海新通道建设中作用突出。 图自中国-东盟多式联运联盟官网

你见过什么样的中国西部？是占据七成国土的山川辽阔，还是全国最大海湾的汹涌澎湃？是高速飞驰列车的轰隆，还是劈波斩浪巨轮的巍峨？西部地区多处内陆，以往因为山水阻隔，交通物流、特别是大宗货物往往需要“借船出海”。如今，山与水相会，陆与海联通，一条大通道让西部省份“国际朋友圈”越来越大。

这条通道就是从“一带一路”建设中的中新（中国、新加坡）互联互通南向通道发展过来的西部陆海新通道。该通道以重庆为运营中心，经贵州、广西出海到新加坡，比经上海前往新加坡的旧通道要节省半个月左右的出海时间，有效降低了西部地区“借船出海”的物流成本。

涵盖14个省（区、市），目的地辐射至少106个国家和地区的308个港口，货物品类达640个，通道的外地货源超过60%……作为国家重大战略部署，西部陆海新通道正成为贯通南北、衔接陆海、协同沿线的经济大动脉。如何让通道在高水平共建中进一步走稳走快走好？今年全国两会，台盟中央为此提交了《关于进一步提高西部陆海新通道共建水平的提案》，瞄准通道建设的薄弱环节“把脉开方”。

加强统筹协调

打破“一亩三分地”

2020年3月，重庆忠县一批柑橘经过海关检疫发车向南，13天后，这批经陆海新通道出发的重庆水果抵达新加坡。这是重庆柑橘品牌“忠橙”首次登上新加坡民众的餐桌，得益于西部陆海新通道缩短的旅程和时间，水果的品质得到很好的保证。

2019年8月，国家发改委印发《西部陆海新通道总体规划》，此后《“十四五”推进西部陆海新通道高质量建设实施方案》《西部陆海新通道“十四五”综合交通运输体系建设方案》等先后出台。重庆、广西等西部省（区、市）也积极参与共建“一带一路”，通道建设取得积极成效。然而，随着“朋友圈”的扩大，一些隐性不足之处也在逐渐显现。

去年4月，受中共中央委托，全国政协副主席、台盟中央主席苏辉带队，围绕“建设高水平对外开放平台，助力构建新发展格局”主题，赴海南、广西两地开展年度重点考察调研。调研发现，从总体来看，西部陆海新通道服务和融入新发展格局还有一定差距，一个突出表现为，统筹协调机制还较为薄弱。

全国政协委员、台盟中央副主席、台盟海南省委会主委连介德就注意到，作为西部陆海新通道枢纽港的海南洋浦港和近邻广西北部湾港（钦州港），在货运范围、海运路线上存在重合，需要协同规划。

类似的情况还有不少。台盟中央在提案中从更大的视角提出，西部陆海通道建设中，统筹共建的省部合作机制作用发挥不足，项目建设推进较慢；通道沿线深度融合发展不够，与东盟各国的协调机制还较为薄弱。

如何发挥好顶层设计“指挥棒”的作用，有效打破各地区的“一亩三分地”隔阂？台盟中央建议，进一步落细落实省部共建机制，提升重庆、贵州、广西等省（区、市）通道运营建设，消除区域壁垒，形成中央总体协调和地方区域联动的工作机制。在国际合作的顶层设计中，也应抢抓区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）生效契机，强化通道与澜湄合作机制、《东盟互联互通总体规划2025》等的对接。

具体到洋浦港，连介德建议，统一规划、统筹建设，突出洋浦港区域国际集装箱枢纽港地位，加密与东南亚、钦州等有关港口的航线；探索以组合港的模式，积极推动洋浦港与邻近港口的资源整合，强化区域协同发展。

建强基础设施

打通“最后一公里”

西部陆海新通道中，号称“一湾相挽十一国，良性互动东中西”的广西区位优势十分明显。自重庆经贵阳、南宁至北部湾，自重庆经怀化、柳州至北部湾，以及自成都经泸州（宜宾）、百色至北部湾，三条通路最终都需要经北部湾出海口与外界特别是东盟国家相连通。

但在实际通道建设和运行中，主要货运铁路利用率已接近饱和，铁路运输能力面临瓶颈；北部湾重要港口群的设施较弱，协调发展不足；该地区也没有建立专门的公共信息平台，跨国、跨区域、跨平台信息互联互通不畅。

“黄桶至百色等铁路项目滞后，一些腹地货物无法直达港口，运输时间和成本大幅提高。”连介德表示，陆上设施建设呼唤提速，港口设施同样有待加强。2021年，洋浦港航线仅38条，集装箱吞吐量131.83万标箱，离有关规划方案提出的2025年500万标箱目标还有很大距离，港口大型化、深水化、专业化发展也有待提升。

硬件建设直接影响着通道“最后一公里”畅通与否。台盟中央在提案中建议，国家有关部门围绕区域和沿线需求，布局更多功能性项目，共同加快枢纽、口岸、通道等基础设施建设，实现物流通道信息互联互通；加快形成重庆等重要节点城市与北部湾的直线铁路通道；支持在通道沿线建设运营更多无水港、产品集散中心、海外仓；加大信息通信领域投资，推动与东盟国家交流合作，打造智能化信息服务平台。

“港区建设上，要保障码头、港口、航道以及配套公共基础设施建设的用海、用地和资金需求，聚焦关键指标提档升级基础设施建设水平；通道建设上，要进一步推进通道干线铁路建设，解决江海联运基础设施瓶颈，必要时可加大对基础设施项目的补助力度。”连介德也在有关提案中说。

曾参与相关调研的全国政协委员、台盟天津市委会副主委孙昌隆，则关注到多式联运中公路运输能发挥的作用。“公路运输不仅能实现‘门到门’，在中短途运输方面优势明显，更是衔接着铁路、水路、航空，是多式联运重要环节。”他建议，进一步做优做强公路运输行业，发挥其“串点连线”作用，联动多种运输方式和货运枢纽，释放多式联运综合效能。

增强竞争能力

打造“新发展格局”

规划中，西部陆海新通道北接丝绸之路经济带、南连21世纪海上丝绸之路、协同衔接长江经济带，不仅是一条交通物流大通道，更是一条经济发展的大动脉。它承载着促进陆海内外联动、东西双向互济的桥梁和纽带作用。

然而目前来看，通道沿线地区，由于一些政策因素等原因，在通道竞争中处于不利地位。举例来说，西部陆海新通道海铁联运班列运价下浮优惠比例仅为7%至30%，且受站点、线路、货品限制，而沿江海铁联运办理运价下浮优惠比例为45%至55%，这让前者综合物流成本明显偏高。

为此，台盟中央建议，进一步完善西部陆海新通道建设的相关支持政策，强化国家开放战略和平台政策叠加优势；建立中央预算内投资或中央专项资金，设立“西部陆海新通道”专项贷款、基础设施债券。

与此同时，多式联运体系的不完善也限制着海陆衔接。台盟中央在提案中指出，以铁路运输为主的陆路物流、开放规则，与海运的规则和标准衔接不畅，货物进出中转时效不高、转口贸易规则不明确，这些堵点必须破除。

着眼提升通道运行效率，提案建议，交通运输、海关、金融等相关部门，加强跨区域协同联动，共建共享通道运营组织平台，加快推进多式联运物流体系建设；统筹协调铁路、外贸服务龙头企业等，加快实现集装箱资源共享共用，提升陆海联运衔接顺畅度；推行铁海联运“一单制”，培育多式联运全程经营人；加强海关报关、清关便利化，简化一体化通关、转关等手续。

陆海统筹、双向互济的最终目的，不只是与外界连通，而是通过建设高水平对外开放平台，助力构建新发展格局，推动西部地区高质量发展。针对通道沿线发展不平衡的实际情况，台盟中央呼吁，优化区域布局，加快沿线产业融合。

“要统筹谋划发展西部陆海新通道经济，加深沿线产业协同融合，推进区域经济一体化；发挥通道纽带功能，推进与通道沿线省区市、东盟国家共建一批优势互补、互利共赢的产业合作园区；加快培育通道经济增长极，拓展服务业态，吸引产业集聚发展，推动产业协作补链成群，加快融入双循环新发展格局。”台盟中央在提案中说。（黄昌盛）