近年来实施接连不断的限行措施，为什么我们的城市这么堵？

为什么我们的城市这么堵？

国庆假期出行，无论你是否有车一族，想必都能感受到最近越来越严重的堵车。

一年一度难得的长假期，把时间浪费在路上实在让人太烦恼。去年，就有网友表示，108公里的高速路，竟然足足开了六个多小时。

去年国庆，某高速公路收费站前，平均堵了3小时

不过堵车，其实也不是节假日的专利。不管是开车，还是搭乘公共交通，有时甚至是骑自行车，赶上早晚上下班高峰，同样是叫天天不应叫地地不灵。

如果你不幸生活在一二线大城市，这样的壮观场面，几乎每天都会上演。

有时，最极端的堵车，甚至能持续几十天，非常恐怖。

2010年8月，京藏高速上演过一次世纪大堵车。当时，由于受到煤矿治理影响，大量货车涌入内蒙古运煤，导致京藏高速公路交通流量急剧增加，加上交通调度不畅，这次堵车持续了二十多天，拥堵路段近百公里。

当然，如此极端的案例不算多，而更普遍的情况，则是一些有苦说不出的无奈。

近年来，除了北上广深等一线堵城，堵车已经开始蔓延到一些小城市。甚至有时，由于公共交通不够发达，一些二三线城市的堵车现象，反而更加严重。

2017年，位于城市拥堵排行榜榜首的是山东济南

数据来自高德地图

讲道理，大多数城市都为缓解拥堵想了不少办法，也出台了很多措施：像是路面拓宽、加开公交、修地铁、私家车限号，甚至从一天限两个号到一天限一半号。但即便如此，堵车问题几乎不见缓解，在有些地方甚至越来越严重。

这到底是为什么呢？

公共交通：量大≠质量好

普及公共交通的确能缓解巨大的路面压力，但是前提是线路设计合理、符合城市特点。

但在现实中，符合以上亮点太难了。反观我们的城市，规划不够合理的公共交通，反而加重了交通压力。

以普及程度最高的公交车为例。在我国大多数一二线城市，公交线路的数量绝对不输于大多数国家。截至2016年底，北京市公交运营线路有1020条，上海市公交运营线路有1457条。而伦敦市的公交线路仅有700多条，悉尼市仅有600多条。

然而，公交线路多，并不代表有效率。无效的公共线路最明显的错误之一，就是重复线路过多。

学者认为，城市中公交线路有超过25%的重复比例，就会严重影响城市交通效率。而评定一个城市交通效率高不高，公共交通线路重复系数是关键指标。

公共交通线路重复系数，即线路密度与线网密度的比值，《交通工程手册》规定，线网重复系数以1.25－2.5为宜。

但我国的城市远远达不到这个指标。

2017上半年中国主要城市线路重复系数，

深圳为8.15，广州9.62，北京7.18，

其余二线城市也普遍在4以上。

数据来自高德地图

即使线路年年改、年年优化，也难以弥补设计之初的一些失误。以北京为例，多条公交路线与地铁路线重合，有些线路重合率甚至达到100%，这无疑极度地浪费了有限的道路资源。

常年被评为“堵城”之首的济南，就是道路规划失败的典范。由于整个老城市都依赖一条主干道“经十路”，城市主要功能区也依这条路而建，导致城市常年拥堵不堪。

济南地图，城市中心只有一条主干道

由于是必经之路，在这条路上顺行公交线路多达50余条。可以说是非常“添堵”了。

济南只是大多数北方城市的缩影。特别是北方古城，一条主干道囊括了城市的居民区、行政区、商务区，当人口数量激增之后，居民区转移到新城，但是医院、商场、学校多数还在原地，每天大规模移动进城，便造成了更大的拥堵。

在这样的城市，通过增加线路和车辆、划分公交专用车道来解决拥堵，更会适得其反。公交车速度慢、车体大、占道时间长，一味增加线路，硬是把原本就不宽裕的路隔出一道，反而不利于道路疏通。

事实上，公交车的作用应该是作为毛细血管，将市民送至各自的家门口——线路分散，站间距离短、覆盖面强。而地铁作为城市的主动脉，应该在人口密集区域，线路重复率高一些。

但过度寄希望于地铁也不现实。据统计，我国仅有46个城市获批修建地铁，基本上集中在人口多、财政收入好的城市。例如江苏省，就有南京、苏州、无锡、常州、徐州、南通六个城市已建成或在建地铁。而河南，仅有郑州、洛阳两座城市获批。

地铁虽好，但并非所有城市都能承受、高达每公里7亿的高昂造价，以及修建过程大拆大建造成的路面拥堵。

石家庄市一口气规划修建了6条地铁。

自2012年起遍地挖坑，足足修了五年。

导致整个城市到处堵车，交通混乱。

如果修地铁是单纯为了缓解城市交通压力，忍受一时的困难也就算了。但是，更多城市完全不考虑实际路况是否合适，反而宁愿砸锅卖铁、背负高额贷款也要修建地铁的原因，无非是为了带动房地产。

某房地产广告词，很多楼盘，明明地铁毛都没有，仅凭一纸规划便开始忽悠人了

更令人难过的是，即便在地铁已经建成的一线城市，规划也存在严重的问题。

如果你有在北京坐地铁的经验，那么从起点到目的地全程不用换乘一步到位，是非常幸运的事情。更多的情况，有时明明实际距离只有几公里，却需要换乘两至三次地铁，极其不方便。

北京地铁看似方方正正、分布均匀，实则完全没有考虑各区域人流量差异极大的问题，导致有些站过度拥挤，有些站空无一人。

城市交通没有形成网状放射结构，中心区人流无法通过多条线路疏散。可以说，“平均分配”在交通规划中，是最无意义的。

从伦敦地铁图可以看出，市中心人流密集处地铁线路重复率非常高。乘客可选择多，不会造成过分拥挤。而各个线路的规划也并非一蹴而就，而是根据长期人口流动规律充分考虑后的结果，并非纸上谈兵。

公共交通不发达

减少私人交通，或许适得其反

有人认为，只要人人不开车，路上就不会堵车。因此，有必要通过摇号限牌来控制私人交通（也确实是这样做的）。

有类似做法的并非只有我国。在新加坡，从20世纪90年代就开始实行车辆定额分配制度来控制车辆增长，实际操作类似于我国的摇号。

但不同于我国的是，新加坡公共交通出行比例极高。新加坡的公共交通，可以完全实现地铁和公交无缝对接——地铁站同时是多条公交的转换站，无论是到市区、旅游区还是商业中心都极其方便。

由于新加坡国土面积实在有限，无法向外扩张，整个国家（即城市）发展已接近饱和，选择控制私家车数量，也实属无奈之举。

而我国的公共交通发展尚未完善，在城市尚有极大发展空间的情况下，首选控制私家车数量，反而会起到反作用。

试想一下，当公共交通无法满足出行需求，又必须开车的情况下，碰上限号，唯一的选择，就是再买一辆车来躲避限号。这样一来，私家车不仅没有减少，反而增加了，形成越限号车越多的恶性循环。

如果能够合理规划道路，保证夜间停车位，制定错峰出行流量控制机制，私家车效率远非同路并行的公共交通可比。

以北京为例，2018年初设定的总体目标是年内机动车总数不超过610万辆，这个数字相当于纽约的一半，如果考虑城市面积，则机动车密度相差更远。如果真是车多惹的祸，纽约有充足的理由摇号限牌。

所以抱怨车多路堵之前不妨多问一句：到底是私家车太多了？还是公共交通太差了？

城市规划过于集中

路少人多是终极难题

曾经有人做过这样一个对比：中国的马路宽度虽然无人能及，然而比起路网密度的话就完全不行。

种种历史原因，我国很多城市由众多封闭式小区、大院、单位，将城市切割成一个个狭小斑块。城市缺少毛细血管，单纯依靠主干道路，一味拓宽也无济于事。

上图为街区模式：街道呈网络状，可达性强，居住空间看；

下图为小区模式：道路单一，可达性差，居住空间封闭。

图：@吸萌大官人

相比之下，中国城市中，南方城市因为依水而建，规划要明显好于北方城市。因为城市并非方方正正的规则形状，因此窄路更多，反而增强了城市毛细血管运输能力。

相同比例尺下纽约和北京路网密度对比。

巨型城市绿地、封闭住宅小区，都让城市出现了很多断头路。

但是，并非所有的方正城市，都必然拥堵。例如街区式规划的典范巴塞罗那。

1854年，这个西班牙第二大城市，因人口急剧增变得拥挤不堪。土木工程师塞尔达，经过5年的调查研究，放弃老城的原有规划，设计了一套正交网格状道路结构，这就是后来全世界的城市规划准则——塞尔达规划。

巴塞罗那街道，宽度被限定为20、40以及60米三种尺寸；

设定密集的公交网络，市民平均等候不超过 5 分钟；

还增加了长约 300 公里的自行车道

上个世纪九十年代，我国也曾试图学习过西方的“环岛”模式。环岛设置在路口，无需等待红绿灯，即可按顺序通行，能提高通行效率。环岛非常适应于西方“宅马路，多路口”的开放式街区模式，主要目的是降低车速和减少事故率。

然而在中国，在硕大的十字路口修建环岛，更多地考虑了观赏性，在很多城市甚至成为了当地地标。而缺点也十分明显：行人和非机动车极难通过，加上环岛一味求大，弧度过小，无法达到降速的效果。速度快，视野小，反而更容易发生事故。

此外，众多农用地、大型公共绿地也在城市中占据不少的面积。

北京三环内有150亩中国农科院的实验田，号称“世界最贵农田”。农科院有实验田无可厚非，但之所以至今依旧坚挺在寸土寸金的三环内，也是一个复杂的历史遗留问题。

另外，马路宽且少，就导致十字路口巨大，行人通行困难。红绿灯少但通过时间长，增大了通行难度。

有效的路少，但需要走路的人却不少。

以北京为例，北京市官方公布的常驻人口为2197万。如果加上未列入统计在内的流动人口（正在看这篇文章的你有很大概率就属于这一部分），根据整个城市生活用水量和手机卡发放数量等数据估算，整个北京的实际人口，大概在3500-4000万左右。

从数量上讲，人口数量当然多。但相同人口数量级的城市也并非没有。东京都市圈人口超过3700万，堵车情况虽然有，可绝没有我们如此夸张。

再看占地面积。整个东京城市圈占地8547平方公里，东京都内，占地面积2191平方公里。

而北京占地面积为16410平方公里，但这个面积是北京整个行政区的大小，包括西北部山区和各个郊县。至于真正人口最多的城区面积，你猜有多少？

答案是，北京的五环内，仅仅只有667平方公里。

即便如此，北京城区内人口分布也极为不均，人口大量集中于东城西城朝阳海淀四区，人口密集的主城区面积其实非常有限，这造成了一个大城套小城的镶嵌格局。

而中国城镇化的进程，又基本上是以北京为蓝本的——摊大饼式发展，不断建设偏远“新区”、“特色小镇”。但土地扩张并没有真正激活周边发展，中心城市外围地带的吸引力严重不足，反而导致城市中心区人口交通承载能力严重不足。

相比日韩欧美中心城市，中国大城市人口不够集中，但大城市中心地带的人口过于集中，没有形成大都市圈，以至于离开天安门五十公里就已经到了河北固安，四环之外就毫无省会城市观感。有效都市面积根本就没有多少。

“我爱北京天安门正南50公里”，是河北省廊坊市固安县的城市宣传口号。

这才是大中小城市齐齐堵车的根本原因——人口数量不是关键，密度才是最大关键。

至于如何降低人口密度，我想，如果我们的城市管理者，能够把精力从降低分子（直接把人轰走），放一部分到增大分母（扩大城市“有效”面积）上，相信堵车问题，一定能有所缓解。