空中拯救泰坦巨人，记澳洲航空32航班2010年巴淡岛险情事件
澳洲航空公司标志
2010年11月4日，新加坡樟宜国际机场，一架隶属于澳洲航空公司的空中客车A380-842型客机（注册编号VH-OQA，制造商序列号0014，2008年2月出厂，同年9月交付给澳洲航空公司，以澳洲航空先驱兼第一位女飞行员南茜·伯德·威尔顿的名字命名。是澳洲航空订购的第一架A380，至事发时机龄两年零九个月，总飞行时长8533小时又2分钟，1843次起落循环，是一架使用强度很高的新机）正在进行起飞前的准备工作，该机正在执飞的是从英国伦敦希斯罗国际机场起飞，经停新加坡樟宜国际机场前往澳大利亚悉尼金斯福德·史密斯国际机场的QF32航班（整个航程为22小时，飞机经停新加坡补充燃料后距离悉尼还有7小时的航程）。机上一共有5名机组成员、24名乘务组成员（两套轮班）和440名乘客（以澳洲航空A380最高450座计算，这个上座率几乎满员）。
澳洲航空VH-OQA号“南茜·博德·威尔顿”号A380-842型客机，拍摄：edward90918
VH-OQA号机驾驶舱侧后的“南茜·伯德·威尔顿”机名
南茜·伯德·威尔顿
新加坡樟宜国际机场俯瞰
执飞QF32航班的机长为理查德·钱皮恩·德·克雷斯皮尼，曾经是澳大利亚皇家空军一名战斗机中队指挥官兼优秀战斗机飞行员的他于2008年4月11日获得A380型客机的机长资质（之前驾驶过波音747-400和空客A330），加上驾驶战斗机的服役经历总共拥有35年的飞行资历、总飞行时长15140小时又24分钟，其中570小时又12分钟是作为A380机长获得的，2010年10月14日完成技术检查，成绩合格。
理查德·钱皮恩·德·克雷斯皮尼机长
第一副驾驶为马特·希克斯，他于2008年8月29日获得A380型客机副驾驶资质（之前驾驶过波音747-400空客A340和空客A330），总飞行时长11279小时又30分钟，其中1271小时是作为A380副驾驶获得的，2010年9月16日完成技术检查，成绩合格。
马特·希克斯第一副驾驶
第二副驾驶为马克·约翰逊，他于2009年2月15日获得A380型客机的副驾驶资质（之前驾驶过波音747-400空客A340和空客A330），总飞行时长8153小时又24分钟，其中1005小时又48分钟是作为A380副驾驶获得的，2010年10月27日完成技术检查，成绩合格。
马克·约翰逊第二副驾驶
除了固定配置的这3人外，驾驶舱内还有2名机长哈利·乌本和戴夫·埃文斯监察机长，其中哈利·乌本正在进行取得监察机长资质的考核同时负责克雷斯皮尼的监察考核（这是决定他是否能胜任监察机长这一职务的必过的一关），戴夫·埃文斯则是负责考核哈利·乌本的监察机长（简单地说，就是哈利·乌本是克雷斯皮尼的监察考官、评估他是不是一个合格的机长，同时戴夫·埃文斯则是哈利·乌本的监察考官，评估他是不是一个合格的监察考官）。
哈利·乌本于2009年3月1日获得A380型客机的机长资质（之前驾驶过波音747-400和波音767），总飞行时长20144小时又48分钟，其中806小时又24分钟是作为A380机长获得的，2010年10月31日完成技术检查，成绩合格。
戴夫·埃文斯于2008年6月27日获得A380型客机的机长资质（之前驾驶过波音747-400和空客A330），总飞行时长17692小时又48分钟，其中1345小时又54分钟是作为A380机长获得的，2010年11月1日完成技术检查，成绩合格。
戴夫·埃文斯监察机长
可以说，这个飞行机组阵容相当豪华。
新加坡当地时间9时56分，QF32航班结束了2个小时的中途停靠，获准起飞。
理查德·钱皮恩·德·克雷斯皮尼机长（以下简称“机长”）：“先生们，准备好起飞了吗？”
马特·希克斯第一副驾驶（以下简称“副驾驶”）：“这里一切正常。”
机长：“马克，你这怎么样？”
马克·约翰逊第二副驾驶（以下简称“第二副驾驶”）：“我这边一切都好。”
机长：“好，现在飞机的状况大家都满意吗？”
副驾驶：“很满意，只要别把飞机摔了就行了。”
“哈哈哈——”驾驶舱内的紧张气氛一时间被一阵哄笑声冲淡了不少。
……
本厂长绘制的澳洲航空VH-OQA号空客A380-842型客机二视图
樟宜塔台：“澳航32，20C跑道可以起飞。”
副驾驶：“20C跑道可以起飞，澳航32收到。”
机长：“那好，咱们出发。起飞推力——”
副驾驶：“起飞推力确认。”
……
副驾驶：“80节。”
机长：“确认。”
……
副驾驶：“V1。”
机长：“确认。”
……
副驾驶：“VR。”
机长：“抬轮。”
……
副驾驶：“V2。”
机长：“正爬升率。”
副驾驶：“交叉检查。”
……
本厂长绘制的澳洲航空VH-OQA号空客A380-842型客机细节1
本厂长绘制的澳洲航空VH-OQA号空客A380-842型客机细节2
新加坡当地时间9时57分，QF32航班从樟宜国际机场20C跑道顺利离地升空，根据分工，这段航程由克雷斯皮尼机长负责操纵飞机，第一副驾驶马特·希克斯负责监视仪表和对地联络，第二副驾驶马克·约翰逊和2名监察机长则坐在弹跳观察座上，随后的飞行中3名飞行机组成员将每隔两小时换一次位置，既是休息，也是轮流熟悉A380的性能操作的好机会。
机长：“打开自动驾驶。”
副驾驶：“确认开启。”
机长：“爬升检查单，谢谢。”
副驾驶：“自动油门设置好，中央监控系统正常——”
“POM！”
“POM！”
当地时间10时01分，也就是飞机离地仅仅4分钟，飞机飞至印度尼西亚巴淡岛上空还在爬升的过程中（当时正飞过7000英尺高度，空速250节），突然左侧传来两声巨响，原本平静的驾驶舱中顿时警报声响成一片。
电脑模拟：左侧二号引擎爆炸起火的QF32航班，制作：TheFlightChannel
空中浩劫画面：QF32航班爆炸的二号引擎
如果把视角拉到上帝视角，他们就会发现是位于飞机左侧机翼内侧的二号引擎突然发生非包容性失效爆炸，爆炸产生的碎片击穿了左侧主翼内侧靠近机身的机翼油箱和输油系统，造成该油箱的燃油开始在空中泄漏。爆炸还让一套液压系统失效，进而触发了一号引擎和四号引擎的防抱死制动系统，使得这两台引擎被迫进入减少推力的“降级”模式（爆炸还破坏了着陆襟翼和一号引擎的控制系统管线）。
空中浩劫画面：被引擎爆炸碎片击穿的左侧机翼油箱正在泄漏燃油
空中浩劫画面：被引擎爆炸碎片击穿的机翼破洞
二号引擎碎片击穿机翼示意图
副驾驶：“一具引擎失效！”随后他仔细看了一眼飞控电脑，“我们失去二号引擎了。”
机长：“保持在7400英尺高度，手动驾驶，现在改平，马特，检查中央监控系统信息。”
副驾驶：“我已经在检查了。”
说着，希克斯副驾驶操作主控电脑，顿时出现了一长串的故障信息（由遍布机身的多达25万个传感器采集），多达数百条，有和引擎有关的，有和引擎无关的，搞得希克斯一时间也不知所措，无从下手。
机长：“新加坡进近，澳航32呼叫，PAN！PAN！PAN（仅次于MAYDAY的次级求救信号，说明飞机发生突发状况但情况暂时可控）！二号引擎失效，正保持高度7400英尺和当前航向。”
新加坡进近：“澳航32，收到。请告知我们该怎么帮助你们。”
机长：“我们先进紧急检查单，稍后联系。”
……
副驾驶：“二号引擎过热。要关掉二号引擎吗？”
机长：“确认。”
副驾驶：“二号引擎起火，按下火警电门。”
机长：“确认。”
当副驾驶按下二号引擎的火警电门，启动了引擎内的灭火系统，火警警告消失。
副驾驶：“警报停止，我觉得火应该是灭了。”
机长：“想办法确认一下。”
……
与此同时，6300公里外的悉尼史密斯国际机场的澳洲航空签派运营中心里，时任澳洲航空信息工程部总管的信息工程师艾伦·米尔恩盯着QF32航班实时传输来的数据眉头直皱，他从来没有遇到过如此海量的故障信息（AI为王的信息传输量瞬间爆炸足够让一名数据工程师发疯），哪怕是他这样的资深数据工程师也感到头大而无从下手。
艾伦·米尔恩
落在巴淡岛上的QF32航班引擎碎片残骸
接着，部分爆炸后产生的引擎部位的碎片落在了巴淡岛上被当地居民捡获，上面带有澳洲航空的红白涂装，随即“一架澳洲航空的A380客机已经在巴淡岛坠毁”的消息不胫而走，上了澳大利亚各大媒体的头条。随即惊动了澳大利亚运输安全局的调查员凯文·查普曼，他变得分外紧张，因为如果媒体的报道属实的话，他将面临他职业生涯内规模最大的一场空难事故调查（不过事后证明，他想多了）。
凯文·查普曼
回到QF32航班的驾驶舱中，副驾驶马特·希克斯正对着键盘紧张的一条一条排除飞控电脑上显示的系统故障（他在几百条故障信息中筛选出和引擎故障有关的58条故障信息，随后他能做的只有老老实实一条一条的排除，其内心的崩溃是可想而知的，因为在平时的训练中连续排除故障的数量从来没有超过5条）。
副驾驶：“一号和二号缝翼故障排除完成。怎么还有警告啊？！好吧，下一个是液压系统。”
……
10时06分，也就是飞机遭遇引擎爆炸5分钟后，QF32航班位于新加坡以南70公里处的南海上空，机组想向离他们最近的新加坡樟宜机场返航，但目前飞机的损伤情况不明，贸然掉头会有危险，因此机组只能耐心的等待副驾驶希克斯把全部58条故障信息都处理完，清楚飞机到底哪里遇到了问题才能做下一步的打算，在此之前，只能祈祷不要失去控制吧。
副驾驶：“气动装置、液压系统以及电路系统进入降级（受限运作）模式，左翼失去电力供应，襟翼和缝翼以及副翼损坏，但是还能操纵。”
机长：“戴维（指戴夫·埃文斯监察机长），你用广播通知乘客，告诉他们现在的情况。”
戴夫·埃文斯监察机长（以下简称“监察机长”）提起电话接通客舱广播：“各位女士们先生们，我们正在处理一些引擎问题，相信很快就会解决，请大家坐在自己的座位上系好安全带，听从乘务组的安排，再次感谢各位的配合。”
在悉尼的澳航签派中心，米尔恩工程师和他的团队已经快疯掉了。因为QF32航班传输回悉尼的故障信息已经让他们认为这架飞机该出问题的和不该出问题的地方全出问题了，米尔恩甚至认为是飞机的数据传输系统出现了故障导致短时间内传输了海量的虚假故障信息所致，但是当他们在网络媒体上看到了在巴淡岛发现的飞机引擎外壳残片的时候意识到QF32航班是真的遇到大麻烦了。
……
克雷斯皮尼机长终于决定——不再等希克斯把故障全部梳理一遍后再做处理，而是提前驾机冒险进行180°掉头飞回新加坡（因为新加坡樟宜国际机场拥有长达4000米的20C号跑道，即便重载状态下的A380也有足够的跑道长度让飞机停下——A380一般都能在2000米内停下）。
机长：“澳航32呼叫新加坡，请求左转，返航新加坡。”
新加坡进近：“澳航32，这里是新加坡，请左转航向20°。”
机长：“左转20°，澳航32收到。”
副驾驶：“飞机不够稳定，可以转弯吗？”
机长：“我们一会儿就会知道的。”
……
本厂长绘制的澳洲航空VH-OQA号空客A380-842型客机细节3
本厂长绘制的澳洲航空VH-OQA号空客A380-842型客机细节4
整个转向过程有惊无险，飞机终于转到了面向樟宜国际机场的航线，风险中存在的解体险情并没有出现。
机长：“马克（指马克·约翰逊第二副驾驶），要不你去后面客舱看看机翼怎么样？现在就去！”
约翰逊领命走出驾驶舱来到客舱，当即有坐在机身左侧机翼部位的乘客招呼他透过舷窗往外看。他看到了二号引擎爆炸的惨状，心中大吃一惊，故作镇静的安慰乘客们说“没事、一切正常”后就回到了驾驶舱。
机长：“马克，你看到了什么？”
第二副驾驶：“二号引擎炸碎了，直接打穿了机翼，而且咱们还在漏油。”
副驾驶：“好吧，真是个‘好消息’。”
这下机载系统中那58条故障可算是找到根了，在知道引擎的问题后，希克斯心中有了底，开始继续处理故障信息，当58条故障信息全部处理完成后，已经是爆炸发生后的55分钟了。
机长：“戴维，帮忙计算一下降落所需的跑道长度，三引擎降落。”
监察机长：“交给我。”
戴夫·埃文斯监察机长拿着LDPA（landing distance performance application，一种计算降落资料的飞航电脑）计算了一番后得出了一个悲观的结论：“据我计算，我们死定了，跑道太短了（他将当时飞机的引擎运转情况、液压情况和实际降落重量等信息输入电脑，结果电脑显示“无解”——因为当时飞机的实际重量比最大允许的降落重量重了整整40吨，故而说出以上的话）。”
机长：“我们现在能不能先放点油？”
副驾驶：“好主意，但我们做不到，燃油输送泵坏了。”
机长：“该死的。那咱们还有什么东西能用（其实他大可不必沮丧，因为左翼油箱已经被击穿，漏油的速度绝对比放油口放油的速度快得多）？”
监察机长：“等等，再给我一点时间。”
说罢他再试着往电脑里输入了盘旋耗油1小时以及最长的20C号跑道的数据而且去除了“跑道湿滑”的影响因素后电脑显示出了一个还凑合的结果——“好的，看上去情况还不赖，跑道应该还会剩下139米。4000米的跑道还能剩下139米。”
机长：“我们进场的降落速度是多少？”
监察机长：“146节。”
副驾驶：“146节？肯定有问题，那也太慢了吧（进近速度太慢的话，重载状态下的飞机极有可能直接砸在跑道上）？”
机长：“在这个速度上再加20节，我们能在跑道内停下吗？”
监察机长：“稍等——呃——没问题，166节没问题。”
……
在进行了将近一个小时的盘旋放油后，机组联系新加坡进近，要求降落在长度最长的24号跑道。
机长：“澳航32呼叫新加坡进近，我们需要长距离进场，请求消防车在跑道旁待命，我们正在漏油。”
新加坡进近：“收到，澳航32。准许直接进入五边，还有20英里。”
机长：“20英里，澳航32收到。”
……
机长：“襟翼3。”
副驾驶：“襟翼3设置好。”
机长：“开始吧。”
副驾驶：“高度4500英尺。”
机长：“好的，我想做一下飞控系统检查。”
副驾驶：“好主意。”
机长：“好吧，看看我们能做什么？”
随即机长操纵飞机左倾，随即又驾机右倾，摸清了飞机可以允许的左右倾斜极限。飞机左右倾斜的幅度在他们的预估范围，只不过对操作的反应比较迟钝。
副驾驶：“起落架自动收放系统失灵了。”
机长：“用备用手动系统。”
副驾驶：“手动系统放下起落架。”
机长：“确认。”
足足两分钟后，起落架才显示被放下并且成功锁定。
副驾驶：“全部锁定，起落架已放下。”
机长：“好。”
副驾驶：“距降落2分钟。最好注意点速度，理查德。”
机长：“好的，稍微再收点速度试试。该死！速度太慢了。”
但当克雷斯皮尼刚刚收油门将空速降到165节时，飞机内的低速警报就响起来了——无奈之下只能又将油门稍稍再往前加了加，将空速增加到170节的时候警报声消失了。
副驾驶：“好的，就这样。速度现在稳定了，再快3节就会冲出跑道了，再慢1节就又会响警报了。”
机长：“好了，我对准跑道了。”
……
新加坡樟宜国际机场卫星图
副驾驶：“新加坡塔台，澳航32请求告知地面风速。”
新加坡塔台：“澳航32，风向170°、风速5节。”
副驾驶：“澳航32收到。”
机长：“大家都准备好了吗？我们只有这一次机会。”
副驾驶：“让我们干吧。”
……
副驾驶：“新加坡塔台，请确认消防车已经就位。”
新加坡塔台：“收到，已确认就位。”
高度表自动测高：“100英尺——50英尺——40英尺——30英尺——20英尺——10英尺——”
距离地面只有10英尺高度时，驾驶舱内的失速警报突然又响起了——“空速过低！空速过低！”但已经到了这般田地早已经顾不得这些了，降落才是王道。
新加坡当地时间11时45分时，澳洲航空QF32航班VH-OQA号空客A380-842型客机重重的在新加坡樟宜国际机场20C号跑道上接地，降落时地速速度比正常降落速度快了35节（每秒80米），且有一具引擎（二号引擎）的反推装置失效以及一半的减速板无法使用。机组必须想办法尽快将飞机在跑道范围内刹住，否则一架带着90吨燃料降落的客机冲出跑道会造成多么可怕的后果谁都不敢想。
副驾驶：“刹车，理查德，快刹住！刹住！”
机长：“我在刹，刹车已经踩到底了！脚都踩到地板上了！”
副驾驶：“使劲踩，理查德，蹬下去！”
刹车制动产生的巨大摩擦力使得飞机的主起落架上有四个轮胎爆胎，不过最终飞机还是在距离20C号跑道尽头只有158米的距离停稳下来，机上5名机组成员、24名乘务组成员和440名乘客总共469人安然无恙，飞机刚停稳，客舱内就响起了掌声、笑声和哭声。
空中浩劫画面：最终安全停在跑道范围内的QF32航班
副驾驶：“干得漂亮，理查德。”
机长：“各位，欢迎回到新加坡。”
但随后执行引擎关闭检查单程序的时候机组发现无法关闭一号引擎，机场急救单位只能对着它不断喷水，却一直无法使引擎熄灭，因为引擎的设计是可以承受暴雨袭击的。后来机场人员改用消防泡沫向引擎喷射。直到降落后三小时引擎熄火。
当飞机降落并熄火后，悉尼工程中心的电脑上原本“到处都是问题”的数据传输也突然中断了，留下一屋子懵逼的数据工程师面面相觑，直到飞机安全着陆的消息传来大家才觉得如同做了一场噩梦。
向QF32喷水和泡沫的樟宜机场消防车
事故的调查由澳洲交通安全局负责（带队的正是凯文·查普曼），而澳洲航空宣布在调查期间停飞公司旗下所有A380客机。
调查自然集中在损毁的二号引擎上，并很快有了结果：因为二号引擎的涡轮机盘中的一根输油短管在飞机飞行的过程中折断并使得里面的燃油漏至涡轮机盘周围的区域，随后被点燃并产生1000℃的高温，大火导致传动轴受损，致使涡轮机盘越转越快，直至最终发生非包容性碎裂并爆炸。
VH-OQA号机损坏的二号引擎外观
引擎制造商罗尔斯·罗伊斯公司的技术人员认定输油短管的断裂原因是短管内的一个未对准的内径导致短管产生疲劳最终断裂，而且发现管壁两侧的厚薄不一，一侧厚度要明显比另一侧薄，破裂就是在薄的那一侧发生的，燃油也由此喷射而出，引发了几乎毁掉整架飞机的火灾。
管壁厚薄不一的输油短管截面
调查组最终认定：是罗尔斯·罗伊斯公司引擎的设计和质量问题导致了这起事故。随后在对整个机队装备遄达900型涡轮风扇引擎的大检查中发现了更多的引擎涡轮机盘输油短管存在类似的安全隐患。涉及澳洲航空公司和新加坡航空公司的A380机队，导致这两家公司的所有A380都被停飞待查（其中澳航的另外4架A380的16台引擎中有2台查出了问题，其中1台的问题几乎肯定能导致QF32航班险情事故重演）。随后两家航空公司先后宣布将更换其旗下A380机队的出问题的引擎以保证飞行安全，其中澳洲航空于12月3日宣布更换16台遄达900型引擎。
而罗尔斯·罗伊斯公司也修改了遄达900型涡轮风扇引擎的设计。
至于VH-OQA号空中客车A380-842型客机在修复后于2012年4月重新投入运营，但如今因新冠疫情影响，该机从澳洲航空退营并存放在美国加利福尼亚州的沙漠中。
暂时存放在加州沙漠中的VH-OQA号机，拍摄：Rocky1996
此事件被收录在空中浩劫中的第13季第10集，该集标题为Qantas 32: Titanic in the Sky。在空难事件薄第2季的“系统故障”一集中也有详细介绍。
VH-OQA号机性能数据
机型：空中客车A380-842型客机
设计商：空中客车飞机公司
乘员：机组2人+载员450人（典型）
长度：72.8米
翼展：79.8米
高度：24.1米
空重：270000千克
最大起飞重量：560000千克
发动机：四台罗尔斯·罗伊斯公司遄达900型涡轮风扇引擎，单台推力356.8千牛
经济巡航飞行速度：903千米每小时
实用升限：13100米
最大载重航程：14816千米
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