观察｜印尼“共享摩的”12年：“国家之子”的正反面

澎湃新闻记者 许振华

在《福布斯》杂志今年评选的“亚洲30名零售与电子商务30岁以下企业家”名单中，有6人来自印尼。在这个拥有2.74亿人口的国家，“千禧年人口”（17-35岁）占总人口三分之一左右，有大量的智能手机用户，印尼还是东南亚最大经济体……这让印尼成为互联网科技初创企业（Startups）的发展温床，印尼也是东盟成员国中拥有最多独角兽企业（市值超过10亿美元以上的新公司）的国家。

《福布斯》5月25日刊文解释说，印尼不止人口众多，其热爱科技的中产阶级也在茁壮成长，社会对消费的需求越来越大。2021年印尼统计局数据显示，家庭消费占该国1.2万亿美元（约合人民币8万亿元）国内生产总值的54%。新冠疫情大流行更催化了数字消费市场，谷歌、淡马锡等联合推出的《东南亚数字经济2021年报告》（e-Conomy SEA 2021）指出，新冠疫情以来，印尼新增了2100万数字消费者。

但造就印尼新兴科技企业与平台经济繁荣的起点，却是常被认为影响市政和市容的“摩的”（印尼文称Ojek）——这是印尼最大本土独角兽公司Gojek的源头。2010年，Gojek公司从首都雅加达起步，只是一个普通的电招摩托车平台，其联络的“摩的”司机在两位数水平；如今，Gojek成了全方位覆盖出行、外卖、快递、医药、电子支付、娱乐等各类需求的“超级应用”。2021年，Gojek公司与印尼电商独角兽公司Tokopedia合并成GoTo公司，这家新成立的公司也成了印尼最大的科技公司。

“我几乎每天都要使用Gojek提供的各种服务，包括通勤（‘摩的’出行GoRide或轿车出行GoCar）、快递（GoSend）、叫外卖订餐（GoFood）、寄送药物（GoMedicine）等等。”印尼一家科技文化媒体记者阿尔（Al）对澎湃新闻（www.thepaper.cn）分享说。

印尼媒体CNBC Indonesia 5月18日报道称，12年过去，Gojek已改变印尼社会。Gojek的应用程序于2015年1月上线，至今下载量已超过1.9亿次；Gojek更提供了“灵活的就业机会”，如今，有超过200万人的“摩的”或轿车司机与Gojek合作。

新时代的“基础设施”？

印尼人似乎已经无法想象没有Gojek的生活。长期研究Gojek的新加坡国立大学东南亚研究博士奥纳特·基巴罗格鲁（Onat Kibaroğlu）形容称，Gojek已在某种程度上成为印尼人社会生活的“基础设施”。“Gojek吸纳了大量的工人，管理着城市中的人员和日常物品的流通。”基巴罗格鲁在其论文中说。

基巴罗格鲁的观察能在很多印尼人的日常生活中得到印证。长期从事劳工权益调研的阿尤比（Ayubby）虽然对Gojek公司的劳工政策颇感不满，但他的日常生活也十分依赖Gojek等综合平台。“不管是Gojek还是Grab（来自新加坡的同类企业），都为我提供了必要的出行渠道。如果我不想做饭，就会上Gojek和Grab上点餐。”阿尤比对澎湃新闻说道，“当然，我不关心企业是否来自印尼，以及他们的盈利状况，我只关心这些企业如何对待他们招募的司机。”

现年30多岁的Gojek骑手卜迪曼（Budiman）来自雅加达卫星城市勿加泗。他告诉澎湃新闻，在2018年被印刷厂辞退后，他便成为Gojek旗下“摩的”司机，主要在雅加达特区东部寻找生意，时常在勿加泗和雅加达间帮助消费者通勤。已结婚生子的卜迪曼靠Gojek的工作养家糊口，也渐渐有了储蓄。

公开资料显示，Gojek目前在印尼的每月活跃用户在3000万左右。CNBC Indonesia报道称，一方面，Gojek解决了许多日常问题，包括以实惠价格获得服务、完成点对点的交通穿梭、应对印尼复杂而混乱的交通情况；另一方面，Gojek也在就业领域提出了解决方案，该公司2019年对印尼经济贡献据称达71亿美元，占印尼国内生产总值约1%。

交通问题是Gojek发挥互联网创新的切入点。印尼的摩托车文化发达，传统“摩的”（Ojek）一直是印尼重要的交通方式。印尼政治经济中心雅加达拥有数千万人口，交通拥堵问题非常严重，甚至有“世界最堵车城市”之称。在这样的交通环境下，摩托车反而成了灵活、快速甚至是具有优势的一种选择。

雅加达的交通堵塞问题举世闻名，摩托车时常穿梭在车水马龙之中。图源：长居雅加达的中国职员小新向澎湃新闻提供

但很长一段时间以来，印尼民众只能在“摩的”司机聚集的地方叫车，而且没有一套标准化的价格系统。Gojek的发家史强调，该公司一开始只是呼叫中心，为民众提供电话召唤“摩的”的服务；而后，Gojek利用互联网的发展和智能手机的普及，将其服务搬到了手机应用程序上，至此“渗透到印尼全国各个角落”。

根据基巴罗格鲁等人的研究，Gojek公司依靠其应用程序的广泛用户，向印尼社会持续推广电子商务、信用借贷、电子货币、移动支付等服务。Gojek在叫车服务上与中国国内的滴滴等公司类似，食物外送服务则与美团、饿了么类似，拓展业务电子支付平台GoPay则与支付宝和微信支付类似。只需要一个账户，印尼消费者便可以在Gojek应用程序上同时使用上述服务。

在推广Gopay的时候，Gojek公司本面临着印尼信用卡普及率低、信贷不健全甚至不健康的问题。Gojek使用补贴、优惠的方式鼓励乘客开通Gopay来支付行程费用，并让司机成为乘客开通服务乃至用现金充值账户的枢纽。

凭此，Gojek建立起了一个庞大的互联网经济生态，现行业务主要包括交通和按需消费两个方面：前者包括“摩的”、网约车、出租车、送货服务，后者则包括食物外卖、超市外送、医药外送、互联网购物等。

新冠疫情期间，印尼政府为了防疫，曾于2020年3月和2021年7月两度采取大规模的严格限制措施。在所谓的“封城”（Lockdown）期间，民众难以外出，公共交通受到限制，因此更加依赖Gojek以及同类竞争产品Grab、Shopee等平台的送餐、送药、送货以及其他服务。一些印尼媒体认为，Gojek将有助于印尼在受疫情打击后实现经济增长乃至迅速复苏。

疫情的两面性

尽管如此，也正是新冠疫情揭示了Gojek平台上的摩托车骑手们所承受的脆弱和愤怒。新冠疫情尤其是政府“封城”期间，印尼民众出行的需求大幅减少，这让在平台上寻找顾客的“摩的”司机的收入锐减；即使许多骑手在观察到市场行情后决定变更业务，转向疫情期间需求更高的送餐服务，但他们仍或多或少面临收入减少、工作时间不得不增长的问题。

“新冠疫情以前，我每天能赚30万印尼卢比（约合人民币138.22元）。疫情暴发后，我收入锐减，到10万印尼卢比（约合人民币46.07元）一天的水平，幸运的时候一天能挣到15万印尼卢比（约合人民币69.11元）。”卜迪曼告诉澎湃新闻，疫情改变了骑手的工作生态，很多人不再外出，他自己也因为找不到客人，所以从载人改道送外卖。

根据阿尤比的经验，一般民众若在雅加达生活，不计住宿，每月花销至少需要300万印尼卢比（约合人民币1382.16元）；若骑手在街头寻求食物饱腹，每日的饮食花销也要四五万印尼卢比。

印尼政府两次大规模“封城”期间，卜迪曼至少有两周没法工作，这让按日计算工资的他损失惨重。如今，卜迪曼在寻求新的兼职，以满足家用。

安瓦尔（Anwar）和古尼阿万（Kurniawan）等Gojek摩托车司机对澎湃新闻的讲述与卜迪曼类似。疫情暴发前，安瓦尔每日常规收入是20万印尼卢比（约合人民币92.14元）；若安瓦尔“起早贪黑”地工作，单日收入可达30万印尼卢比（约合人民币138.22元）。古尼阿万在疫情前的单日收入水平则在30万印尼卢比至35万印尼卢比间，工作时长是早上10时到晚上9时。

疫情驱使安瓦尔和古尼阿万转道外送服务。古尼阿万留在了Gojek，在刚开始送外卖时还能保持原来的收入水平，但随着越来越多的骑手转行送外卖，Gojek公司也更改了计费规则，他的收入随之下降，目前每日收入在20万印尼卢比左右。这迫使古尼阿万进一步延长了自己的工作时间。

安瓦尔则在2022年离开了Gojek，开始为Shopee公司和Traveloka公司送外卖。目前，这两家公司是Gojek和Grab等传统印尼外卖市场巨头的新竞争者，还处于“烧钱”阶段，因此对骑手的待遇颇丰。2015年至2017年，Gojek也曾经历类似的“烧钱”阶段，大规模补贴吸引来了众多骑手加盟Gojek公司，但这样的报酬红利至2019年已所剩无几。

“虽然Gojek旗下骑手的地位比普通的‘摩的’司机要更好，但他们仍被社会认为是传统的Ojek司机，这并不是像办公室职员那样有尊严的工作。”阿尔对澎湃新闻说。

疫情期间，Gojek司机仍辛勤工作，印尼街头随处可见他们的身影。 图源：长居印尼的中国职员小新向澎湃新闻提供

Gojek公司自身与一些印尼主流媒体常常强调，Gojek旗下人数达200万之多的摩托车司机是该公司的“合作伙伴”，而非“员工”。对卜迪曼、古尼阿万、安瓦尔等摩托车司机来说，这意味着他们无法从Gojek公司处获得医疗保险等社会保障，医保方面只能仰赖国家的补贴和支持。

这种“合作伙伴”的定位能从Gojek公司和这些骑手的互动中有所体现。古尼阿万一直希望Gojek能够改变关于停车费的政策，来减少摩托车司机在这方面的支出。根据现有制度，负责送餐摩托车司机在取餐时常常需要在餐厅附近停车，而这方面的费用是由摩托车司机而非企业平台所承担的。“这一政策就代表了Gojek的态度：骑手是自我负责的加盟者，而非企业需要负责的员工。”阿尤比评论说。

疫情暴发后，Gojek公司向加盟骑手提供了一定的补贴，主要针对汽油和发动机润滑油等必需品和食品的购买。不过，司机普遍反映，2021年9月以来，Gojek公司再未提供过类似的补贴。卜迪曼等人曾积极参与Gojek于疫情期间和骑手举行的视频会议，但在他们提出的平台政策建议未得到有效回复后，便不再参与这类会议讨论。

脆弱致怒？

“（在评估企业对社会的效果上，）科技本身不是答案，以特定目的去使用科技的人才是答案。问题往往不在科技本身上。”新加坡孵化企业支持平台Hatch发起人兼首席执行官Victor Zhu在新加坡国际基金会2022年影响力媒体研讨会上对澎湃新闻表示，这意味着评估科技企业的作为是否对社会有益，还需要考察其对社会的综合影响。

印度尼西亚加查马达大学治理与公共事务研究所（IGPA）初级研究员阿里夫·诺维安托（Arif Novianto）在4月刊登于《发展经济学博客》（The Developing Economics blog）的一篇文章中分析说，目前印尼各大外卖平台在外送市场打起了火热的价格战。但为了保持利润，企业往往会将降低成本的压力推向加盟司机，也就是所谓的“零工工人”（gig workers）。阿里夫在文章中举例说，如果消费者购买了6万印尼卢比的食物、付出了2万印尼卢比的运费和4千印尼卢比的平台手续费，最终只有1.4万印尼卢比给到送货员手上。

这种脆弱而不稳定的工作状态让一些印尼骑手感到愤怒。印尼的劳工运动素来发达，“骑手经济”崛起后，KUMAN、Garda、Serikat Ojol Indonesia（Seroja）等摩托车骑手司机联合组织也应运而生，成为骑手联合起来和企业议价的平台。专门关注非西方地区科技企业的科技媒体Rest of World与数据众包平台Premise去年联合调查显示，近一半的印尼送货司机表示他们希望在1个月内离职，近60%受访者表示他们加入了工会或其他类型的劳工组织。

2021年，阿里夫·诺维安托向Rest of World分析说，印尼社交平台群组上已经出现了骑手“工会化”的趋向，有关意识正在上升。2021年11月，成员来自Grab和Gojek两大公司的工会组织Seroja便组织数百名司机涌入了Gojek位于梭罗市的办公室，抗议GoFood服务降低送货费的决定。

但Rest of World报道也指出，在印尼，大规模的科技公司摩托车司机工会仍然少见，而且法律定位上也不算完全合法。这是因为Grab和GoTo（Gojek与Tokopedia合并后的公司）不承认这些摩托车司机是他们的雇员。

阿尔向澎湃新闻分享了一则今年5月社交媒体Instagram上的热门帖子。视频中，一名“摩的”司机疲惫不堪地躺在地上，旁边的人用爪哇语说这名司机一个月内赚了1000万印尼卢比，约合人民币4573.53元。有印尼网民留言关心这名司机的健康状况，还有人问“他是否还活着？”图源：Instagram

“Gojek司机相关的集体组织有两种，一种是以摩托车司机的名义开展的，Gojek司机相当于拓展的门类；另一种则是围绕兴趣、生活而展开的，会为Gojek和Grab的摩托车司机提供业余娱乐、聚会的机会。”长期关注劳工问题的阿尤比对澎湃新闻说，“自始至终，Gojek司机注册工会都十分困难，因为企业和政府不希望承认他们是工人，这样就可以避免最低工资的问题。但对于现存的组织，政府也不予禁止，因为这让政府在讨论政策时能有一个对话的对象，政府因此选择保留灰色领域。”

阿里夫·诺维安托在《发展经济学博客》上发文分析说，缺乏强大的平台司机组织意味着工人在与平台公司谈判时无法拥有强有力的地位。卜迪曼就坦言，参加骑手社群组织对他帮助不大。“我仍支持抗议活动，因为我现在的骑手还没有足够的能力去迫使Gojek改变政策，让我们充分享有权利。”卜迪曼说。

阿尤比对澎湃新闻分析说，尽管无法形成大规模的集体行动和组织，骑手们仍在想办法让自己能获取更多的利益。“所有骑手都有一张脑海中的城市地图，帮助他们节省时间。2017年至2018年期间，骑手还流行使用外挂软件去制造虚假行程，来弥补自己‘跑单’不够多时的收入不足状况，这一软件漏洞现在已得到修复。”阿尤比说，“如果我对眼前骑手足够信任，我也可能选择关闭平台订单，直接和他线下交易，以避免企业抽成。但这需要评估安全风险，因为不在平台上完成的订单是无法得到平台保障的。”

在阿里夫·诺维安托看来，印尼的经济结构是导致骑手难以形成强硬姿态的另一重大原因。“印度尼西亚中央统计局数据显示，截至2021年2月，印度尼西亚的非正规工人人数为7814万，占生产性劳动力总数的59.62%。由于工作时间长、工资低且不稳定以及缺乏社会保护，这些非正规工人通常被称为弱势工人。与此同时，印度尼西亚的正规部门有脆弱的特点——工资与生活工资不匹配，并存在着灵活的劳动力市场，这导致非正规和正规工人都在寻找更好的工作。在劳动力后备军充裕的情况下，平台公司有可能降低司机的收入，将司机的组织力去政治化。”阿里夫在文章中分析说。

造型明显参考了Gojek司机的一款印尼热门玩具，这款玩具将摩托车司机称为“真正的民族英雄”。后来，Gojek公司还推出了说唱歌手Rich Brian与Gojek联名的主题玩具。图源：网络

民族主义是否灵验？

新加坡Grab公司发起的“技术为善研究所”（Tech for Good Institute）战略总监Matin Mohdari在新加坡国际基金会2022年影响力媒体研讨会上对澎湃新闻称，现在的科技企业越来越强调“双重底线”（double bottom line）甚至“三重底线”，也就是企业活动不止要考虑利润，还要考虑对社会的实际贡献。

这意味着Gojek和Grab等公司将无法回避劳工议题上的争议和诉求。这类抗议和罢工活动将影响Gojek和Grab等公司在国际金融市场上的表现，企业必须正视“愤怒的工人”的问题。

对此，Gojek等科技平台公司强调，他们已努力让自身接受规管，并综合考虑了广大骑手的意见。据Rest of World报道，Grab公司去年表示，通过集体会议、WhatsApp群组聊天等方式，该公司已让骑手参与到企业决策之中；Grab公司也会向印尼国家商业竞争监督委员会 （KPPU）咨询关于道德规范和法规变化的意见。Gojek去年则援引与印尼大学合作的一项研究表示，大多数合作司机对与Gojek合作感到满意。

在企业形象而言，Gojek不止强调自身的经济效益，更背负了不少民族主义的符号和期许。CNBC Indonesia 5月18日报道这样写道：“相比Grab这家外资公司，Gojek当然有自己的地位和对印尼人民的特殊吸引力，因为它是本土产品，是国家孩子（anak bangsa）的创造。”

正因为Gojek是发源于印尼本土的公司，也是印尼首个具有区域乃至国际影响力的独角兽公司，Gojek公司自身也有意识地去塑造这一民族主义认同，比如，Gojek“摩的”司机制服的显眼位置上印着印尼红白色国旗，Gojek公司还推出了“国家的孩子能做到”（Anak Bangsa Bisa）的经典口号。

在将自身塑造为民族主义符号的过程中，Gojek公司的操作方法并不显得生硬。“Gojek已经很显著地成为了印尼流行文化的一部分。”阿尔对澎湃新闻分析说，“我记得，印尼知名说唱歌手Rich Brian曾在活动中穿着Gojek的夹克。在一个网红戴着Gojek的头盔后，这项周边产品的价格也短时间内暴涨。”

2019年，中国国内常昵称为“七哥”的说唱歌手Rich Brian在美国出席表演活动，他在推特上表示自己想念印尼食物，Gojek公司便迅速在推特上与其互动，派出身着Gojek服装的企业代表拜访Rich Brian，送给他印尼食物、Gojek制服和头盔与一面印尼国旗。图源：推特

身处美国的Rich Brian和Gojek公司代表人员在美国的合影。图源：Gojek

阿尔认为，Gojek身为独角兽公司的经济地位意味着该公司可以“砸钱”做推广，而且该公司在企业形象传播上做的功课也十分到位。阿尤比也表示：“普通人不太关注Gojek的劳资纠纷问题，更多关心平台服务的便利程度。Gojek公司还在公关上做了很多努力，比如收集Gojek司机的故事分享，强调所有司机都是‘同一个街道上的兄弟’，或是提供奖学金给司机子女、向人道主义基金提供援助，等等。”

Gojek不止在符号上拉进自身与国家和民族的距离，也在政治上与其形成联系。2019年总统大选期间，Gojek等独角兽公司的发展是热门的社会政策议题，争取连任的总统候选人佐科在辩论会上对独角兽公司议题很是熟悉，对手普拉博沃却一问三不知，明显处于下风。2019年10月，佐科开启第二任期，不久前才辞去Gojek CEO职位的公司创始人纳迪姆（Nadiem Makarim）被佐科任命为教育与文化部长。

但并不是所有人都对Gojek的民族主义叙事买账。阿尤比举例说，曾有不满Gojek政策的骑手打出了“混蛋之子”（Anak Bangsat）的口号，用文字游戏的方式反驳Gojek“国家之子”的自我标榜。在这个全球化时代，Gojek公司背后有着来自日本、美国、新加坡等国的创业资本投资，并将其数据办公室安置在新加坡、软件服务安置在印度，这在一部分印尼民众看来也减弱了Gojek公司的民族主义色彩。

“自始至终，关于独角兽公司的讨论都是以企业为核心的。即使在下届大选中再次出现有关议题，也更可能是着眼于经济发展本身，而不会有对摩托车司机的更多讨论。”阿尤比批评说，“佐科政府强调独角兽企业的重要，也许是因为他们没有其他政绩可以吹嘘了吧。其实Gojek的发展并不太需要政府的干预，政府只需要减税、去规管、保持摩托车司机是合作伙伴而非员工的定位，就可以帮到Gojek企业牟利了。”

（文中卜迪曼、安瓦尔、古尼阿万、小新均为化名）

责任编辑：张无为 图片编辑：陈飞燕

校对：栾梦