滴滴顺风车会在一年后回归吗？

去年的两起顺风车恶性事件给所有网约车公司敲响了警钟，直到今天滴滴顺风车仍在持续下线整改中。为了体现整改决心，滴滴成立了由CEO程维和总裁柳青带头的安全组，上线了公众评议会，并在上月中旬首次公布了针对顺风车的整改方案和策略，态度不可谓不诚恳。

这与顺风车的运营和营收模式不无关系，有媒体近期报道称，顺风车为滴滴贡献了九成净利润，剩下一成是代驾，如此大的利润蛋糕，滴滴自然不愿放弃，同时，庞大市场也让滴滴的竞争对手们眼红不已。

目前国内市场上，嘀嗒出行最早2014年9月推出1对1顺路拼车模式，至今仍在运营；今年1月下旬，哈啰宣布上线顺风车，引来公众热议，5月28日，有自媒体爆料称哈啰在杭州内测钉钉“职场顺风车”，可谓动作频频。

顺风车到底该不该上线，利大于弊还是弊大于利？顺风车发展难点在哪，如何解决？该如何加强消费者保护、司机管理和公共监管？为此，观察者网专访了北京大学经济学院曹和平教授。

（采访|陈兴华 编辑|庄怡）

观察者网：顺风车该不该上线、什么时候上线，不仅是企业关心的业务，也是公众和政府关注的议题，对此您怎么看？

曹和平：该上线。因为顺风车有三大优势。第一，顺风车的原创成本低廉。顺风车是滴滴快车的一个变种。滴滴车的运营模式来源于出租车。出租车的运营模式已经有上百年的历史，其客户服务及管理经验允许新的设计者将已知流程在环节上优化。当滴滴快车把出租车公司运营业务优化升级后，从线下管理放到线上平台，同时给出租司机每人一个运营终端，运营效率大大高于传统出租公司的线下管理平台。或者说，顺风车完成线下业务线上“惊险的一跳”，有身边的创新示范。其模式原创的成本接近于零。

第二，顺风车的运营成本低廉。不管搭顺风车的人上不上这辆“私家”车，该车的运力都现实地消耗在运营过程之中。换句话说，顺风车的运力成本是一种他人已经付出了的沉没成本（sunk cost）。这使得顺风车的运营设施的线下投资成本为零。

第三，顺风车是一种环境污染为负的“经济技术”进步。原来，道路上多一辆车，就多一个排气的尾管，多烧一桶油，多占领一个车道空间。顺风车出现以后，多运营了一个服务单元，但新增运营服务单元的排污接近于零，大大低于无顺风车条件下的排污水平。如果顺风车在道路上达到15%比例的话，马路上就少了原来技术条件下近15%的尾气排放。这是一个了不起的经济技术进步。就运营成本、能源节约、环境保护和社会综合收益而言，顺风车的收益比快车和出租车要大多了，绝对应该上线。

早年美国就有拼车模式。1980年代时，一辆车有四个座位，在美国经常是一个人上班，多可惜啊。要是在两个相隔40公里或者50公里的城市之间往返，运力的浪费就更大了。私家车买来的成本是10万块钱，顺风车制度加进来，如果车辆有一半用来做顺风服务，10万块沉没成本中有5万块钱变作运营成本，相当于有5万块变成了合伙资本。

顺风车公司为司机提供客户服务，司机给顺风车公司提供运营设施。这种拼缝的搭便车，实际上是网约车公司把美国的便车、顺风车以及出租车公司，包括网约车自身的种种盈利模式、成长模式和竞争模式组合起来的一种线上新平台业务。

可以这样说，顺风车的出现有技术储备，有盈利模式，达到了上市条件。我非常支持顺风车上线，这是我国内地经济在服务方面因数字技术支持超过我国原来服务发展低于港台经济，甚至英美发达服务经济的一个重要支撑。

因为，中国人之间的社交方式是穿透了有些在西方个人主义社会看来是私密空间的信息的。这位顺风车提供了一个行为优势。不像我国的港台地区，这些年在“共品”制度的累积方向上快速向强调个人主义的西方经济体逼近，人和人之间的交往非常表面和浅层。人权的极端强调，使得部分隐私被不适当的保护行为连成“四堵墙“（实际上有反人性的方面）。

顺风车在我国大陆发展起来有深层社会制度的比较优势积累，克服人和人之间拼缝信息屏蔽的成本，可能是西方自由主义和个人主义极端化国家同类成本的1/10。大力发展这种因自己社会行为累积的比较优势产业和业态，经济进步的速度反而会更快。

图片来源：东方IC

观察者网：顺风车上线的话，它的风险在哪？如果滴滴再次入局，对目前的网约车市场来说，是利好还是利弊？

曹和平：风险在于顺风车的长期收益。顺风车在城市里面没有多大问题，比如你把我从二环拉到三环，三环拉到四环，五环再返回来拉到二环，它的风险和城里的出租车差不多一样大。若出现有人冒充顺风车司机并且见财起意、见色起心，他面临的惩罚环境和出租车司机一样大。

但麻烦的是，顺风车的盈利点恰好在互补滴滴车及出租车产业链的高收益地方：超过三、四十公里的距离，两个一日生活同城化的城市之间。在这种情况下，出现一个司机与一个十八、九岁舞蹈演员，或者与一个空姐（滴滴车实际发生过恶性事件）在两个城市之间的空旷空间，且较长时间共处一个狭窄空间的情形。如果异性司机看到小姑娘长得好看，出现道德风险：不运营没有问题，一运营风险就来，这是一个巨大的管理难题。

所以我认为，顺风车要是上线的话，应该对这种长距离运输的顺风车司机进行诚信资质积累，并在此基础上进行分级管理。怎么对司机进行分级呢？比如一个开了五年出租车的司机，有社会上第三方平台对他过去五年运营的信用累积评估，对这种信用评估进行增级并授权激励运营的话，安全程度可以像室内环境逼近甚至更高。

对于司机而言，只要乘客把事情说出去，几十年行车声誉在一刹那之间坍塌。在相反情形下，如果没有信用增级形成的声誉激励，则可能增加一个老鼠害了一锅汤的概率。要培育司机，比如在行车安全方面，拿第七个级别车本的司机可以开带拖车的卡车；拿第六个级别车本的可以开卡车；拿第三个级别车本的可以开轿车，等等。

当然，更重要的一点是，顺风车如果跨城市运营的话，要拿这个车本级别的信用记录释放给第三方运营平台实时动态管理。比如可以给认证为三星级顺风车司机跨城市运营的资质。年轻姑娘，或者身带现金的老人，防卫能力上处于劣势，平台就要求他选择坐三星级以上的司机的车。如果一个三星级司机的声誉和大学讲师教授的声誉一样，马虎不得，他犯法的动机就大大降低了。

总结来说，顺风车的平台至少要比快车多一个关于司机的征信机制授信机制，以及审计和稽核机制。

如果滴滴再次入局的话，我认为它能带来更好的良性发展。因为滴滴其实是线上的出租车服务，顺风车是原来的家庭和社区的拼车业务，是和滴滴、出租车业务的相互结合与补充。顺风车其实有个相对更独立的概念，当然它也有交叉，但是交叉部分如果顺风车做得更好，不就形成期望中的竞争了吗？

全国应该有12到15家左右像开展网约车业务的公司。总体上来说，加入这个行业会带动顺风车这个行业的良性发展。

观察者网：对于发生的安全事件，车主与平台、平台与管理部门之间责任边界，您是怎么看的？

曹和平：这里的平台管理仅仅讨论涉及公共安全管理的那部分。我们国家的大立法框架有了，但小立法机制相对弱小，我建议尽快的建立县以上微小小法庭立法的体制。

我们国家的交通管理多年来，诱致性地累积了相当顽固的老爷管理机制，即一揽子简单化管理。现在顺风车出来了，细节性的管理特别重要。我们大公共管理跟不上，这是一个外观弱点，纠其制度原因，我国的立法成本太高。

比如上了三星级的司机、处在长途运行的机会就多，需要与之相关的保险产品及其立法制度，不仅要有商业保险，还有商业再保险和政策性再保险制度配套，还要有一份社保资金去支持这种制度创新。这些车虽然是“私人运营”，但有社会服务性质，对他的荣誉保护，就能在平均数行为上换来对社会的爱心和行为。

所以我认为，出台对司机分级以后形成的商业再保险和政策在保险政策是非常重要的，也是非常必要和迫切的。

也许像当年OFO、摩拜和小蓝特别需要大公共交通运输政策支持的时候，支持恰恰不到位，致使他们出现巨量资金浪费的时候，失却应有的公共品配套政策保护。小黄车曾经到处都是，现在却到处都看不见，造成巨额供求涨落现象。

千万不能让顺风车业再重现这种失误，对社会的投融资和社会收益来说成本太高了。制度出现浪费，那可不是一笔小数子，这对公共部门应该是一个警醒。

最近我在珠三角调研，从第三方途径了解到一个特别有趣的现象：深圳市从改革开放到今天立法23000多条，广州市从改革开放到今天立法是16000多条，结果深圳的经济增长比广州速度快，现在还超过广州了。一个县现在超过广州原来的很多个县，还超过那边错误方向立法的香港。当然我还不知道这些立法数据的具体细节，但如果立法是偏向存量法规的缺口部分，那就非常有讨论价值了

这些调研者后来还发现，在珠三角17个县市里，立法高的一般经济发展都比较好，立法弱的就比较弱。珠三角的这17个县市中，很可能是我们国家大立法和管理仲裁类的针对厂商实体类和自然人小立法弱的一个写照，一个缩影。

观察者网：您认为在顺风车生态下，应该建立怎样的监管体系？除了要求网约车平台做好司机背景“事前”审查等，“事中”的行程管控、“事后”的对平台公司运作背景审查、投诉处理等是否也应该引起足够重视？

曹和平：这是一个重要问题，对于这个问题，我认为应该在平台管理中增加一个督察和督导员体系。

在我国公募基金里面，有一个委托代理机制，过去十多年，为了解除这种委托代理风险，我国银行系金融机构的基金，都相继设立了督导员体系。原因在于，为了追求高收益，存在运营团队将资金投向更高风险的领域；但同时，过于防范风险的话，又得不到合适的收益。一个以专业督察为主，加入独立利益的第三方督导员制度，较好地解决了投资风险和收益向最优配比逼近的问题。我想，如果把这个制度从基金管理公司平移到网约车的顺风车平台，它可以让运营风险和收益处在最佳位置附近。

增加第三方独立督察制度的原因在于，网约车平台需要完成两份任务，第一份是商业运营，第二份是保护消费者安全。前者在商业领域，后者属公共服务领域。如果单让网约车平台完成收益和安全两个任务，永远存在利益不独立的偏颇，保护消费者的程度就会低于合理的平衡点。加入第三方利益督导制度后 ，由于有独立利益因子存在，网约车平台内置了保护消费者利益平的激励在内，多次运营和调整的记过，将会达到保护运营商利益和保护消费者利益的最优位置附近。

具体来看，总督察和督导员体制是什么意思呢？就是网约车平台和公共部门共同建立一个第三方平台，在里面设一个督察使和一个督导员，与网约车平台合署办公。总督察虽然属于顺风车运营部门的人（了解业务流程），但需要是更高一层派下来的，他的首要绩效目标是客户安全而不是运营收益；督导员是从社区和公共安全交通部门聘用的，像社区上年纪但热心公益事业的退休长辈、有受害经历的自愿服务者、有管理经验的公共部门退休领导，就可以进入督察员体系，获取一份收益的同时，参与社区安全管理服务。

例如一旦出现问题，乘客反馈到第三方平台时，督导员会相应反馈到顺风车的运营平台部分，平台赶紧查实。如果属实的偏差不予校正，三次出现类似情况，督导员就会向督察使去反映。督察使可直接穿过办公室科层，走到对门的运营部门说，你（顺风车）已经连续出现这个问题，给你警告一次。两次黄牌，三次红牌罚下。

这种半第三方的混合管理的督查、督导体系，对顺风车运营平台非常重要，但是它出事后的赔偿成本，以及对社会引申性伤害的成本项目比以前低多了。

观察者网：现在在国外顺风车这种拼车模式已经发展成一定的风潮，像法国有blablacar，还有欧洲的拼车机构ADM等等。中国的顺风车要发展以及走出去，您认为它主要难点在哪？

曹和平：在国际上，最大的麻烦是支付在不同国家的区域无障碍全覆盖问题。要建立一个blablacar，如果支付不能服务区域覆盖，就会出现麻烦。这对国内来说不是问题，但在国外确是个难题。毕竟，顺风车的收款人欠缺专业的收银环节。

国内的麻烦主要是人多、运营密集，担心夜间、跨市间、跨乡间运营时，夜间的服务不能跟上？事后要是出现了问题怎么办？这种大规模运输带来的远距离、零碎时间的边边角角的风险问题，是我们控制的、管理的难题。

另外一个管理难题是我们国家缺乏小法庭制度。美国有大法庭的同时有很多小法庭配套支撑，the mini court。比如，你会发现银行里边拐角处有一个银行信贷员，想不到他同时也是一个小法庭的社区调解员呢？在银行附近突然出了问题，其实就是30块钱、40块钱一个事，走到银行里，看到胸前别了一个认证员资质的文员，请他认证调解盖个章。你就不用走法庭，到柜台那儿付钱收钱就完了。这大大减轻了正规仲裁的工作量。

没有这种小法庭及延伸网络服务，比如我们国家的大法庭大框架，虽然好，但进入程序的门槛高，小法庭和小案件处理的公共制度基础设施建设非常薄弱。经常是， 我国的仲裁司法网络面对草根调解场景是，常常是片警和交通警和稀泥。无法进入仲裁，强行写入仲裁程序，挨上司批评调解能力不高，那还不推三阻四，把你们“和谐”完算了。 与国际上比较我们这一方面比较弱；要走出去，要注意这方面的两国差异。

观察者网：您觉得从国际上发展比较好的拼车业务上看，我们有什么可以借鉴的经验？

曹和平：国外在支付方面有问题，因为传统大金融支付比较完善，非常难形成新支付的替代。但是，由于发展的早，国外网约车的流程化规范化做得比较好；其消费者遵守小法规的行为养成环境比我们长，这是我们的平台和消费者需要学习的地方。目前看来国外的拼车业务进度因支付瓶颈落在了我们的后边，但这方面的优势不能否认。

采访后记

查询发现，目前全球已初步形成三种不同的监管模式，据前瞻产业研究院报告，在已经制定相关法规的国家和地区，各国的监管政策可以归纳为以新加坡、英国、美国为代表的三种不同模式。

新加坡模式——新加坡由于国土面积较小，出租车市场形成了政府主导下的竞争状态，普通民众出行缺口大。为保障普通公众的出行安全以及为网约车和出租车创造公平竞争环境，新加坡政府出台了采用轻触式管理方法，制定了两项政策规定。

第一项是《第三方预约出租车服务提供商法案》，于2015年5月经新加坡国会通过，同年9月开始生效。根据这项法案，任何接入出租车超过20辆的约车平台，都需要在陆路交通管理局注册，获取经营许可。

第二项是面向网约车主的执照规定，即“私人出租车司机职业执照”。“私人出租车司机职业执照”规则主要从审查、资格标准、培训、纪律措施、转换条件五个方面进行规范，确保司机在经过训练后才能为乘客提供安全的接送服务。

英国模式——承认网约车合法地位，但在准入条件上有限制。

《约租车法案》规定了年满21周岁并具有3年以上驾龄、在英国具有生活和工作合法权利的本国或外国公民可以申请成为网约车驾驶员。经过相关部门的无犯罪记录审查、身体检查，通过相应的考试即可取得营业许可。

另外，英国政府还规定网约车车辆后窗内侧要粘贴专用车标，这种专业车标有利于管理部门准确识别营运车辆的性质和所从事的行为。为了避免与出租车竞争，《约租车法案》同时规定网约车不得在街头揽客，只能接受预定服务。

美国模式——美国是网约车发源地，也是最早开展网约车政府规制的国家，各州对网约车有不同策略，核心有四点内容：第一，网约车与传统的电话约车、非营利合乘属于同一类别的不同行业，是一种基于移动互联网、GPS等技术实现的新型约车方式；第二，私家车在符合政府要求的准入条件之后，可以加入网约车运营；第三，政府对于网约车的数量和价格不作强制性管制；第四，政府和网络平台共同合作，对网约车运营的安全性进行监管：由政府制定车辆、司机和保险的准入标准，网络平台负责在具体运营过程中落实标准，监督参与者行为。